歐洲電池巨頭，倒在追趕寧德時代的路上

三年前，瑞典時任首相斯特凡·勒文（Stefan L?fven）參觀了位于謝萊夫特奧（Skellefte?）北極圈附近的北伏（Northvolt）基地，這是歐洲首個本土千兆電池工廠—原本每年可以生產(chǎn)16 千兆瓦時的電池，足以為約27 萬輛汽車提供動力。

勒文說，這是應對氣候危機的“未來”，對瑞典和世界都意義重大。北伏自2016 年成立以來，高盛、貝萊德等華爾街資本巨頭聞風而至，歐洲和瑞典、德國、加拿大和波蘭等國家傾力相助，寶馬、大眾和斯堪尼亞等汽車巨頭慷慨下單。

就這樣，含著金鑰匙出生的北伏，被捧成了歐洲的“動力希望”和“行業(yè)冠軍”，一舉融資150 億美元，拿下500 多億美元的訂單。它以“打破亞洲壟斷”為口號，誓要挑戰(zhàn)以寧德時代為代表的中國電池巨頭。野心不可謂不大。

但今年下半年以來，種種跡象都表明，這個試圖一口吃成胖子的“冠軍”，早已跌入了深淵。終于，今年11 月底，燒掉150 億美元、背上58 億美元債務的北伏黯然破產(chǎn)，留下一地雞毛和未完成的工廠。

事實證明，歐洲嚴重低估了汽車電池生產(chǎn)的難度。瑞典媒體批評說，政府向資本家發(fā)放廉價資金，而這些資本家卻說，他們將在缺乏熟練勞動力的北極圈農村地區(qū)建立工廠來拯救世界。這終究不是一個好主意。

而與此同時，來自中國的寧德時代卻在歐洲頻頻建廠，用更成熟、更低成本的電池穩(wěn)步搶占市場。能源革命，正在這里走向了時代的十字路口。

雄心與泡沫

北伏的野心很大，但消化能力很弱。

當大部分公司還在努力跟上ESG 的步伐時，志存高遠的創(chuàng)始人彼得·卡爾森已經(jīng)不局限于工廠建設和組裝的目標，而是尋求控制整個供應鏈，從原材料的提取、加工到電池的生產(chǎn)、再到最終的回收再利用。

該工廠的電池產(chǎn)量直到去年，還不到其理論產(chǎn)能的1%。

首先，北伏試圖將自己的全身漆上綠色。這位前特斯拉副總裁，喊出了“讓石油成為歷史”的座右銘，直接將旗艦工廠Northvolt Ett 設在北極圈偏遠小鎮(zhèn)謝萊夫特奧的“創(chuàng)舉”，更是將營銷和包裝玩到了極致。

北伏一推出便成為政企屆的寵兒。大眾、寶馬等汽車制造商，選擇北伏作為供應商，就像在環(huán)保領域購買了一張“通行證”。大眾甚至自掏腰包投了16 億美元，成為北伏的最大股東之一，并訂購了覆蓋未來十年，價值約550 億美元的電池訂單。

與此同時，披上綠色外衣，雄心勃勃的北伏也迎合了歐洲政府尋求綠色轉型、能源獨立和本地供應鏈的戰(zhàn)略需求。歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩曾在多個場合提到，北伏是歐洲綠色轉型計劃的關鍵組成部分。

來自四面八方的國家元首和部長們戴上頭盔，拿著鏟子，擺出各種姿勢拍照合影，北伏顯然成了一個政治的象征，人們把它形容為北歐地區(qū)的復仇。瑞典經(jīng)濟部長卡爾- 彼得·索瓦爾德森說，瑞典正在迅速成為電池制造領域的超級大國。

泡沫正進入一個日益發(fā)酵的階段。

2019—2021 年，歐洲媒體提及北伏“世界領先”或“世界獨一無二”的次數(shù)，增加了十倍。

在一片向好的氛圍下，北伏不光手握大筆融資，還享受著來自瑞典、德國、歐盟和美國提供的補貼和減稅政策。

可以說，從最開始，擴張就是業(yè)務計劃的一部分。在確定旗艦工廠Northvolt Ett 的建設計劃后，北伏很快便宣布了在瑞典建設第二家電池工廠的計劃，同時在德國和加拿大規(guī)劃新工廠，在波蘭設立儲能設施，并在瑞典擴展獨立的陰極材料生產(chǎn)和電池回收業(yè)務。

在這一過程中，北伏的員工激增至6500 多人，來自全球100 多個不同的國家或地區(qū)。與此同時，2021 年開始投入生產(chǎn)的Northvolt Ett 還將產(chǎn)能目標從16 GWh 一口氣提高到32 GWh，并在幾個月后宣布進一步增加到40 GWh。

但直到2022 年5 月，Northvolt Ett 才交付了本應在2021 年底前交付的第一批電池。該工廠的電池產(chǎn)量直到去年，還不到其理論產(chǎn)能的1%。

可以說，再有錢，也經(jīng)不起做“可持續(xù)”的賠本買賣。

到今年5 月，北伏的IPO 計劃被迫擱置；6 月，因為生產(chǎn)延誤的問題，寶馬取消了價值21.5 億美元的合同；7 月，北伏宣布營業(yè)虧損激增至10.3 億美元，但收入僅略增至1.28 億美元。在此之后，四個主要工廠的產(chǎn)能提升計劃被推遲。8 月，加州的研究部門關閉，緊接著在瑞典，陰極活性材料生產(chǎn)設施被封存，另一家工廠也宣布停產(chǎn)。

如今，創(chuàng)始人卡爾森試圖通過申請第11 章破產(chǎn)保護，為公司爭取時間以重組債務并尋求再次融資的機會，但誰能接得住這個盤子，也要打個問號。

“一切在最初看起來充滿希望，而現(xiàn)在卻令人感到無比沮喪。這真是一場過山車般的經(jīng)歷?！币晃槐狈案吖苓@樣說道。

麻繩拎豆腐

建造電池工廠并非易事，但像北伏這種可以如此之快耗盡資金的公司，也不多見。

是什么讓一切急轉直下？

不少人將其歸結為以中國為首的亞洲競爭者的強大實力。

這不無道理。畢竟中國掌握著電池所需關鍵礦產(chǎn)資源的加工能力，還擁有完整的加工與制造產(chǎn)業(yè)鏈。僅寧德時代一家，在2023 年的全球動力電池裝車量就達到259.7 GWh，占全球市場份額的37.1%。

但這只是事情的一個側面。

只有往里看，才可以窺見北伏“草臺班子”的那一面。當北伏計劃在偏遠小鎮(zhèn)設立旗艦工廠時，就有人戲謔“太抽象”。這里夏天白天長達21 小時，而冬天則幾乎陷入黑暗之中。深知生物鐘紊亂干擾心理健康的瑞典人，幾乎沒多少愿意加入其中。更重要的是，這里過于偏遠，嚴重缺乏嫻熟的產(chǎn)業(yè)工人和技術人才。

電池生產(chǎn)并非易事。有工程師將生產(chǎn)電池的困難度比作制造一輛高端汽車，如果安裝儀表盤時擰得太緊，整個汽車就得報廢，但通常直到成品下線時，人們才發(fā)現(xiàn)問題；而生產(chǎn)電池，則是在更為狹窄的空間內做精密手術，稍有偏差，整個批次都可能報廢，甚至引發(fā)安全隱患。

原本北伏可以向外鏈接配套企業(yè)，來解決上下游的問題，但“本土化生產(chǎn)”的宗旨又阻攔了尋求充分外部幫助的可能性。

這也是為什么即便北伏從無錫先導智能裝備股份有限公司（WuxiLead）進口了大量先進設備，但實際運作卻很混亂—因為在電池生產(chǎn)這一精細化領域上，人機有效結合的模式，仍是前期快速解決問題的關鍵。

Northvolt Ett 的前負責人馬克·杜切斯內坦言，公司內部對設備的操作一片茫然，“我們這沒多少人知道如何操作設備”，在“自主性”較弱的領域，Northvolt Ett 工人不得不依靠谷歌翻譯與從中國飛來的工程師溝通，或是通過Zoom遠程向中國供應商求助，現(xiàn)場宛如“直播教學”。

一位公司內部人士說，北伏很多員工沒有相關經(jīng)驗，“公司的各個層級都是如此”。一位只有實習經(jīng)驗的工程師說，他被賦予了很多責任，“因為沒有其他人可以選擇”。

關于安全環(huán)境問題的報道，也給北伏增添了一抹“詭異”的色彩。根據(jù)瑞典電視臺SVT的追蹤報道，從2021 年至今，北伏工廠至少發(fā)生了47 起特別危險的化學品泄漏事故。負面新聞接二連三，外界開始質疑，北伏的運作模式是一個失敗的決策。

歐洲左右為難

北伏之敗，是歐洲“時代痛點”留下的印記。

在未來能源轉型問題上，戰(zhàn)略焦慮在歐洲是普遍存在的現(xiàn)象。不僅是瑞典，歐洲不少國家都期待成為電池“超級大國”。

但想是一回事，愿意為之付出多大的成本，又是另外一回事。

2017 年，歐盟就成立了“歐洲電池聯(lián)盟”，進行相應補貼，但與中國大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)扶持，以及美國《通脹削減法案》（IRA）中巨額資金的直接刺激相比，歐盟在分配資金時，時常受到繁瑣行政程序的制約，導致補貼下發(fā)周期長、效率低。

這也是為什么在上個月，法國、德國和瑞典聯(lián)合呼吁即將上任的歐盟委員會減少繁文縟節(jié)，避免過度依賴中國來滿足其綠色轉型的需求。但歐盟獨特治理結構下的決策低效和協(xié)調難題，根深蒂固，一時間難以根治。

此外，右翼民族主義政黨的崛起，也確實推動不少歐洲國家在氣候政策上趨向輕度干預舉措，當北伏負面纏身時，瑞典政客一再向選民保證，政府不會花費納稅人的錢，來拯救這家資金緊張的公司。

在這樣的背景下，歐洲電動車市場發(fā)展遲緩，超過一半的歐盟國家電動車市場份額不足9%。盡管90% 的歐盟公民認為氣候變化優(yōu)先，但在現(xiàn)實中，價格和便利才是決定買車的關鍵。

當北伏計劃在偏遠小鎮(zhèn)設立旗艦工廠時，就有人戲謔“太抽象”。

在歐洲市場，電動汽車（EV） 的平均售價接近50000 歐元（約53000 美元），通常比傳統(tǒng)燃油車（ICE）高出約50%。這并不意外，畢竟歐洲生產(chǎn)一塊電動車電池的成本就已經(jīng)高達15000 歐元。但在中國，許多經(jīng)濟型電動車的售價已經(jīng)降至不到20000 美元。

與此同時，歐洲充電基礎設施建設，比發(fā)展緩慢的電動汽車市場還要滯后。歐洲電車擁有者也在抱怨，充電時長和續(xù)航能力并不如汽車制造商推銷的那樣高效。不少歐洲人都表示，他們的安全感來自“每個角落都有一個24 小時營業(yè)的加油站”。而上有老下有小的中年夫妻，也不想在去看望孩子和年邁父母之前，不停檢查電池存量。

這也是為什么即便有不少人準備好迎接電車，但仍在轉頭擁抱了大眾高爾夫和寶馬1 系。

歐盟不斷強調，推廣經(jīng)濟實惠的電動汽車是實現(xiàn)2050 年凈零排放目標的關鍵，但本土技術羸弱，只會進一步加深對中國進口電動車的依賴。政客們可能并不樂見于此。

對于歐盟來說，它需要在氣候目標、本地工業(yè)支持、消費者負擔控制、財政壓力管理和國際競爭力維護之間實現(xiàn)平衡，這幾乎是一項難以為繼的任務。

這是北伏一開始就能得到這么多政客們青睞的原因，它不僅許諾為歐洲帶來安全優(yōu)勢，還有著全線商業(yè)化的野心，且承諾實現(xiàn)綠色目標。

北伏首席環(huán)保/ 可持續(xù)開發(fā)副總裁?，敗葌惡Ｄ吩?022 年接受采訪時表示，歐洲已經(jīng)在電動汽車供應鏈的競爭中大大落后于中國。再次成為這場激烈競爭中的關鍵玩家，似乎是歐盟最為看重的事宜—至少口號是這樣喊的。

然而，現(xiàn)實是德國因財政預算壓力，于2023 年底提前終止電動車購置補貼，直接導致電動車銷量大幅下滑。與此同時，隨著特朗普在2024 年重返白宮，歐盟各國加緊評估防務能力。意大利甚至計劃將原定于2025 年至2030 年撥給汽車行業(yè)的46 億歐元轉用于國防開支。

很顯然，在歐洲，電動車的發(fā)展，總要為其他更緊迫的議題讓路。

對此，卡爾森回應說，如果我們不加快轉型，不創(chuàng)造一個擁有強大歐洲冠軍的強大市場，20 年后，我們會后悔的。

責任編輯阿樹 吳陽煜 wyy@nfcmag.com