航運(yùn)大動脈告急！極地船舶發(fā)展迫在眉睫

本刊記者 趙蕓 中國船舶經(jīng)濟(jì)研究中心 苗靜

隨著氣候升溫帶來的持續(xù)干旱，巴拿馬運(yùn)河擁堵不斷加劇，對美國東海岸—亞洲、美國東海岸—南美西海岸、歐洲—南美西海岸等重要航線帶來了巨大影響，通航船舶需要停泊等待超過一個月時間或者支付近400 萬美元的“插隊費(fèi)”，約5%的全球船運(yùn)貿(mào)易已處于癱瘓狀態(tài)。而據(jù)克拉克森預(yù)測，2024年巴拿馬運(yùn)河或許不再有大型油船和超大型油船通過，世界海運(yùn)天然氣和石油貿(mào)易模式將發(fā)生巨大變化。

為解決巴拿馬運(yùn)河擁堵困境，船隊開始尋找替代路線。但無論是途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河還是繞行好望角的替代航線都將產(chǎn)生大量的繞航成本（包括船舶租金成本、燃油成本、人員成本）。越來越多的船東開始關(guān)注途經(jīng)白令海峽、橫穿加拿大北級群島的北極西北航道，相比傳統(tǒng)航線的路程更短、成本更低，如果具備極地通航能力，該航線將會取代巴拿馬航線，而極地運(yùn)輸船舶的發(fā)展也是迫在眉睫。

全球航運(yùn)“大動脈”告急

2023 年8 月，巴拿馬運(yùn)河遭遇幾十年未有的嚴(yán)重干旱，導(dǎo)致運(yùn)河通行能力急劇下降。據(jù)美媒CNBC當(dāng)?shù)貢r間8 月9 日報道，在巴拿馬運(yùn)河上等待通行的船只已經(jīng)達(dá)到154 艘，通航等待時間達(dá)到21 天，擁堵情況還在繼續(xù)惡化。

《華爾街日報》報道稱，巴西的肉類、智利的葡萄酒、厄瓜多爾的香蕉，以及美國墨西哥灣沿岸的液化天然氣等，都定期通過巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸。這個海峽連接著大西洋和太平洋，處理著大約三分之一的亞洲到美洲的海運(yùn)貿(mào)易。

作為航運(yùn)要道，巴拿馬運(yùn)河全長65 公里，連接大西洋和太平洋，是南北美洲對亞歐貿(mào)易的關(guān)鍵航線樞紐之一，關(guān)聯(lián)著全球約5%的貿(mào)易量，1914 年開始通航，屬于水閘式運(yùn)河，被譽(yù)為世界七大工程奇跡之一的“世界橋梁”。據(jù)中國駐巴拿馬共和國大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)處、巴拿馬《星報》報道披露，截至2022財年年底，巴拿馬運(yùn)河累計通行14239 艘船，其中13009 艘船為巴拿馬型和新巴拿馬型大型裝載船舶。2022 財年，巴拿馬運(yùn)河通行費(fèi)收入達(dá)30.28 億美元。美國是巴拿馬運(yùn)河最大用戶國，占據(jù)73.7%的貨物通行量，其次是中國，占貨物通行量的21.4%。

據(jù)英國《金融時報》報道，船舶追蹤網(wǎng)站MarineTraffic 的數(shù)據(jù)顯示，截至8 月11 日，等待通過巴拿馬運(yùn)河的船只數(shù)量達(dá)到264 艘，較去年同期增加16%。

據(jù)央視新聞2023 年11 月2 日報道，自2023 年年初以來，厄爾尼諾現(xiàn)象造成的干旱持續(xù)影響巴拿馬運(yùn)河水庫系統(tǒng)，導(dǎo)致船閘運(yùn)行所需的淡水供應(yīng)減少，巴拿馬運(yùn)河管理局已經(jīng)多次減少單日通行船只數(shù)量。

業(yè)內(nèi)人士表示，大量來自墨西哥灣的大批油船和天然氣船排長隊等待通航，它們受到的干擾更大，因為集裝箱運(yùn)輸船通常提前數(shù)月預(yù)訂進(jìn)入巴拿馬運(yùn)河的通道。據(jù)美國海運(yùn)市場主流船代服務(wù)商N(yùn)ORTON LILLY，通過巴拿馬運(yùn)河向北運(yùn)輸液化天然氣的大型船的平均等待時間從7 月10 日 的8天增加 到8 月10日的18 天。

除了造成貨運(yùn)時間延長，巴拿馬運(yùn)河擁堵還將推動國際物流成本走高。據(jù)《金融時報》、航運(yùn)數(shù)據(jù)提供商Xeneta 披露，自6 月底以來，在短時間內(nèi)將一個40 英尺的集裝箱從中國經(jīng)巴拿馬運(yùn)河運(yùn)往美國墨西哥灣沿岸的平均成本已上升36%至2400 美元。

綜合來看，干旱、消耗淡水的船閘系統(tǒng)是造成巴拿馬運(yùn)河擁堵的兩大原因。

巴拿馬運(yùn)河是唯一一條依賴淡水運(yùn)作的大型海上航線。每當(dāng)一艘船穿越巴拿馬運(yùn)河時，一個運(yùn)河閘室會損失5000 萬加侖的水?！度A爾街日報》報道稱，巴拿馬運(yùn)河每天的用水量是紐約市的3 倍，并高度依賴降雨補(bǔ)給水位。據(jù)巴拿馬運(yùn)河管理人員說，如果降雨量不夠，導(dǎo)致出現(xiàn)嚴(yán)重干旱，許多船舶會避開巴拿馬運(yùn)河，選擇其他航道。

巴拿馬運(yùn)河管理局局長巴斯克斯稱：“在過去的20 年里，降雨量一直在下降。我們正在應(yīng)對氣候危機(jī)，而我們的容納量已經(jīng)達(dá)到了頂峰，我們必須找到新的水源儲存在我們的湖泊中。”

南水北調(diào)工程供水價格，涉及中央和地方、水源區(qū)和受水區(qū)利益及當(dāng)?shù)厮屯庹{(diào)水配置等多方面因素。本文按照可持續(xù)發(fā)展和深化水資源價格改革的有關(guān)要求，對合理測算南水北調(diào)主體工程供水價格涉及的有關(guān)因素進(jìn)行相關(guān)分析，以期探索確定科學(xué)合理的供水價格測算原則和方法，保證工程良性運(yùn)行和按期償還銀行貸款，促進(jìn)受水區(qū)合理使用各種水源，充分發(fā)揮工程的綜合效益。

航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)發(fā)言人表示：“巴拿馬運(yùn)河的低水位現(xiàn)象是氣候變化影響的一個明顯例子，它會在整個供應(yīng)鏈中引起連鎖反應(yīng)。”

據(jù)貿(mào)易分析組織MarineTraffic數(shù)據(jù)，2023 年12 月第一周，有超167 艘船舶穿越運(yùn)河，而去年同期為238 艘。船舶的等待通行平均時間也從11 月初的4.3 天延長至11.7天。

北極西北航道的運(yùn)輸成本和時間具有更大優(yōu)勢

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在2024 年年中雨季開始前，巴拿馬運(yùn)河都無法恢復(fù)運(yùn)力。一些貨船不得不等待長達(dá)20 天才能通過運(yùn)河，并為此支付昂貴的延誤費(fèi)用。為了應(yīng)對船舶積壓，巴拿馬運(yùn)河管理局不得不采取“拍賣插隊資格”的方式，讓一些船東獲得提前通過運(yùn)河的資格。2023 年11 月，新日本石油公司為一艘油船在拍賣中以398 萬美元的高價獲得了優(yōu)先通行資格，創(chuàng)下拍賣最高紀(jì)錄，而這個費(fèi)用還不包括數(shù)十萬常規(guī)運(yùn)輸費(fèi)。

坐地起價的“插隊費(fèi)”迫使許多航運(yùn)公司放棄通過巴拿馬運(yùn)河，暫時改為繞道麥哲倫海峽，而一些有先見之明的船東則開始關(guān)注途徑白令海峽、橫穿加拿大北級群島的北極西北航道，用更短的路程換取更少的運(yùn)費(fèi)成本。

極地船舶“大發(fā)展”加速

在全程運(yùn)費(fèi)接近歷史最高水平的情況下，一些航運(yùn)人士認(rèn)為，與巴拿馬運(yùn)河眼下的嚴(yán)重堵塞、曠日持久的排隊以及天價的優(yōu)先通過權(quán)拍賣價相比，繞行數(shù)千公里似乎也已不算什么。

業(yè)內(nèi)人士指出，航運(yùn)公司可以在未來將更多的關(guān)注度投入到白令海峽、加拿大北級群島的北極西北航道中，因為相比傳統(tǒng)航線，極地航線的路程更短、成本更低，一旦極地通航能力得到大力提升，就能在一定程度上解決巴拿馬航線的擁堵問題、甚至是近期頻發(fā)的蘇伊士運(yùn)河——紅海航線的安全問題，而在不遠(yuǎn)的將來，關(guān)于極地運(yùn)輸船舶的研發(fā)和建造力度，也將大幅提升。

業(yè)內(nèi)人士指出，只有不斷更新升級運(yùn)輸船舶的破冰技術(shù)和增強(qiáng)其北極航行服務(wù)保障能力，才能真正助力極地航行蓄勢待發(fā)。

極地船舶代表了一個國家船舶建造業(yè)的高級水平，其復(fù)雜的設(shè)計和建造過程對于各行業(yè)均有借鑒意義，如抗低溫和厚板焊接作業(yè)技術(shù)均可以應(yīng)用到其他行業(yè)。此外，由于專業(yè)破冰船造價較高，對合適的運(yùn)輸船進(jìn)行極地適航性改造也是國際上很成熟的方案。

目前來看，發(fā)展極地運(yùn)輸船舶主要分為兩種：一是發(fā)展全水域運(yùn)輸船舶，既能夠正常航行于寬敞水面，又能夠在北極水域?qū)崿F(xiàn)破冰航行，該類船型的成本較高，設(shè)計建造難度大。例如2023 年，由中國船舶集團(tuán)有限公司旗下上海船舶研究設(shè)計院自主研發(fā)設(shè)計、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司旗下大連中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司為招銀金融租賃有限公司建造的6.8 萬噸多用途紙漿船系列首制船“GREEN KEMI”號命名交付。這是目前全球完工交付且具備極地航行功能的最大噸位多用途紙漿船，可在開闊水域、冰層小于80 厘米洋面航行。

二是發(fā)展“北極鐘擺航線”型運(yùn)輸船舶，實(shí)現(xiàn)極地錨地到另一錨地的貨物運(yùn)輸，再轉(zhuǎn)由常規(guī)船舶在太平洋、大西洋進(jìn)行運(yùn)輸。業(yè)內(nèi)人士表示，不同季節(jié)海冰的硬度有很大的區(qū)別。極地地區(qū)進(jìn)入夏季時，部分海冰開始消融，強(qiáng)度較弱；從夏季進(jìn)入冬季時，海水經(jīng)常發(fā)生快速結(jié)冰現(xiàn)象，使新生冰與多年冰連結(jié)在一起，強(qiáng)度得到加強(qiáng)，而航行于該區(qū)域的船舶常常難以分辨行進(jìn)前方冰域是否存在高強(qiáng)度的冰層。

一般的運(yùn)輸船舶要航行于高緯度冰情海域，在冰情不嚴(yán)重時可以直接航行撞開脆弱的冰層。但是航道冰情超過自身破冰能力時，必須先由破冰船或有破冰能力的船舶引導(dǎo)開辟航道，而后運(yùn)輸船舶跟隨開辟出來的路徑進(jìn)行航行活動。在北半球春季的極地海域正好處于極晝與極夜的過渡時段，近陸傳統(tǒng)航道區(qū)域的冰層逐漸變得脆弱，適于開始破冰進(jìn)行極地運(yùn)輸活動。北冰洋海域處于北半球夏季時，近陸海域的航道由于氣候、冰層和洋流等的作用，自然形成了近陸無冰或碎冰航道，極地運(yùn)輸船舶可自由航行并不需專業(yè)破冰船；而秋季是氣候逐漸變冷的時期，破冰能力不足的船舶應(yīng)盡早結(jié)束航運(yùn)，防止氣溫驟降造成航道結(jié)冰從而受困。

美國休斯敦港至中國上海港的不同航道數(shù)據(jù)對比