市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)依舊激烈新船需求繼續(xù)回落
——全球集裝箱船市場(chǎng)回顧與展望

王元昊/中國(guó)船舶集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心

2023 年以來(lái)，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量與去年基本持平，但市場(chǎng)運(yùn)力水平過(guò)剩，運(yùn)費(fèi)大幅回落，班輪公司盈利能力急劇下滑；全球新船訂單量明顯下滑，新船價(jià)格仍在走高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)依舊激烈。展望2024年，預(yù)計(jì)全球集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)下行形勢(shì)嚴(yán)峻，海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)有限，運(yùn)價(jià)或?qū)⒊袎合滦?；新造船需求將延續(xù)高位回落趨勢(shì)，新造船價(jià)格或?qū)⒈３謭?jiān)挺。

一、2023 年市場(chǎng)回顧

（一）航運(yùn)市場(chǎng)承壓下行

1.海運(yùn)貿(mào)易規(guī)模增長(zhǎng)乏力

受全球宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲軟和因疫情催生的“非理性”因素消退，集裝箱船海運(yùn)貿(mào)易需求增長(zhǎng)動(dòng)力不足。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2023 年預(yù)計(jì)全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易總量為20023.1 萬(wàn)TEU，與2022 年持平。分航線看，不同航線海運(yùn)貿(mào)易量變化趨勢(shì)分化。亞歐航線和南北航線海運(yùn)量小幅上漲，其中亞歐航線海運(yùn)量2310 萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.39%，南北航線海運(yùn)量3349 萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.31%。而太平洋航線、大西洋航線和區(qū)域航線海運(yùn)量均出現(xiàn)下滑，其中大西洋航線海運(yùn)量降幅最大，全年海運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)為756萬(wàn)TEU，同比下滑6.83%。

圖1 2000—2023 年全球集裝箱船海運(yùn)貿(mào)易量變化

2.市場(chǎng)維持運(yùn)力過(guò)剩局面

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2022 年全年集裝箱船運(yùn)力增速為4.0%，海運(yùn)貿(mào)易量增速為-3.7%，運(yùn)力增速遠(yuǎn)超海運(yùn)貿(mào)易量增速。預(yù)計(jì)2023 年集裝箱運(yùn)力增速為7.8%，增速遠(yuǎn)超過(guò)幾近零增長(zhǎng)的海運(yùn)貿(mào)易量增速，延續(xù)運(yùn)力過(guò)剩局面。特別是港口擁擠程度緩解，有效運(yùn)力得到充分釋放。相比2022 年，2023 年1—11 月 集裝箱船港口平均等待時(shí)間明顯縮短，在港集裝箱船數(shù)量減少，運(yùn)力充分釋放。2023 年10 月8000TEU以上的集裝箱船港口平均等待時(shí)間為7.2 小時(shí)，相比去年同期的14.1小時(shí)減少48.94%，等待時(shí)間大幅縮減。

閑置集裝箱船數(shù)量有所增加，抑制運(yùn)力過(guò)剩效果有限。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2023 年11 月全球集裝箱船閑置306 艘，合計(jì)96.31 萬(wàn)TEU，占運(yùn)力比重為3.4%，去年同期集裝箱船閑置233 艘，合計(jì)78.24萬(wàn)TEU，占運(yùn)力比重為3.1%，占比僅提升0.3 個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)緩解市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的作用有限。

表1 典型航線集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量及增長(zhǎng)情況（單位：萬(wàn)TEU）

圖2 2000—2023 年集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增速與運(yùn)力增速走勢(shì)

圖3 2014—2023 年閑置集裝箱船情況

集裝箱船拆解步伐加快，但難以扭轉(zhuǎn)運(yùn)力過(guò)剩局面。受拆船價(jià)格上漲以及國(guó)際海事組織（IMO）頒布環(huán)保法規(guī)等因素影響，船東加快對(duì)老舊低效船舶的拆解。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2021 年拆解16 艘、1.20 萬(wàn)TEU，2022 年 拆 解11 艘、1.59 萬(wàn)TEU,2023 年預(yù)計(jì)拆解66 艘、12.49 萬(wàn)TEU，僅占當(dāng)前船隊(duì)總規(guī)模的0.5%。雖然拆船速度明顯加快，仍難以使運(yùn)力過(guò)剩的局面有所好轉(zhuǎn)。

集裝箱船航速持續(xù)下降，對(duì)運(yùn)力過(guò)剩壓力緩解有限。2012 年以來(lái)，航速呈現(xiàn)明顯的下降趨勢(shì)，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2023 年10 月全球集裝箱船平均航速為13.84 節(jié)，同比下降1.35%。分船型來(lái)看，各船型航速均出現(xiàn)下降，2023 年10 月支線型集裝箱船航速13.17 節(jié)，同比下降1.27%；中型集裝箱船航速14.62 節(jié),同比下降3.94%；新巴拿馬型船航速14.79節(jié)，同比下降0.34%；超巴拿馬型船航速15.05 節(jié)，同比下降0.81%。雖然降速航行能夠吸收一部分新增運(yùn)力，但由于超大規(guī)模新增運(yùn)力投入市場(chǎng)，供給過(guò)剩壓力仍難以化解。

干旱、罷工等事件難以緩解供給過(guò)剩壓力。巴拿馬運(yùn)河由于溫度變化導(dǎo)致水位新低，極度干旱，運(yùn)河管理局（ACP）不斷下調(diào)每日運(yùn)河船閘的船舶預(yù)定數(shù)量，并從2023年11 月開(kāi)始每日船舶預(yù)定通行量將從32 艘進(jìn)一步下調(diào)到31 艘（新船閘9 艘，傳統(tǒng)巴拿馬型船閘22 艘），預(yù)定名額一般由固定船期的集裝箱船占據(jù)，但由于每日可能會(huì)放出極個(gè)別可供競(jìng)拍的過(guò)河名額，導(dǎo)致通河競(jìng)拍費(fèi)用高昂，部分船型不得不被迫繞行，造成航期延長(zhǎng)運(yùn)輸延誤，運(yùn)輸效率降低。同時(shí)，悉尼的博塔尼港是澳洲最繁忙的集裝箱港口，但由于工資問(wèn)題，澳大利亞海事聯(lián)盟與碼頭運(yùn)營(yíng)商迪拜世界港口公司存在勞資糾紛，工人拒絕在迪拜世界港口公司的設(shè)施內(nèi)裝卸卡車(chē)和火車(chē)。該勞資糾紛和勞工騷亂已經(jīng)持續(xù)整月，罷工行動(dòng)造成集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的延誤和中斷，一定程度上降低有效運(yùn)力。盡管存在通行數(shù)量的限制以及罷工現(xiàn)象，仍難以根本性地緩解運(yùn)力供給過(guò)剩的難題。

3.集裝箱船運(yùn)費(fèi)持續(xù)回落

受運(yùn)力供給過(guò)剩和需求疲軟影響，2023 年以來(lái)集裝箱船航運(yùn)費(fèi)率延續(xù)2022 年的回落趨勢(shì)。2023 年10 月，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）已經(jīng)回落至816.22 點(diǎn)，同比減少58.13%，已經(jīng)接近疫情前夕水平。從均值來(lái)看，2023 年1—10 月CCFI 均值為957.38 點(diǎn)，同比大幅下降68.76%。

4.班輪公司盈利能力下降

頭部班輪公司營(yíng)收和凈利潤(rùn)顯著下滑。受經(jīng)濟(jì)預(yù)期疲軟，集裝箱船運(yùn)價(jià)大幅度回落影響，2023 年前三季度頭部班輪公司盈利水平均出現(xiàn)斷崖式下滑。馬士基前三季度凈利潤(rùn)4364 百萬(wàn)美元，同比下滑82.07%；達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)前三季度凈利潤(rùn)388 百萬(wàn)美元，同比減少6651百萬(wàn)美元；中遠(yuǎn)?？?023 年前三季度凈利潤(rùn)220.71 億人民幣，同比減少77.33%。

（二）新造船市場(chǎng)明顯回落

圖4 2005—2023 年集裝箱船拆解情況

圖5 2012 年1 月—2023 年10 月各船型集裝箱船航速（節(jié)）

圖6 2008—2023 年CCFI 走勢(shì)

圖7 2000—2023 年集裝箱船新接訂單走勢(shì)

圖8 2000—2023 年集裝箱船手持訂單走勢(shì)

1.新造船需求規(guī)模繼續(xù)回落

2023 年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)需求減弱，運(yùn)力供給過(guò)剩，傳遞到新造船市場(chǎng)導(dǎo)致全球新接訂單下滑趨勢(shì)明顯。2023 年1—10 月，全球新船訂單共有165 艘、151.29 萬(wàn)TEU,2022 年全年新船訂單共有379艘、269.98 萬(wàn)TEU，以TEU 計(jì) 相比去年減少44.06%。分船型來(lái)看，2023 年1—10 月支線型集裝箱船新接59 艘、6.98 萬(wàn)TEU，同比減少78.68%；中型集裝箱船新接3 艘、1.5萬(wàn)TEU，同比減少96.18%；新巴拿馬型新接94 艘、118.81 萬(wàn)TEU，同比減少14.71%；超巴拿馬型新接10艘、24 萬(wàn)TEU，同比減少19.46%。

2.手持訂單規(guī)模達(dá)歷史峰值

由于2022 年集裝箱船新造船市場(chǎng)火爆，當(dāng)前手持訂單數(shù)量將達(dá)到近二十年峰值。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2023 年10 月，全球手持訂單共883 艘、728.93 萬(wàn)TEU。分船型來(lái)看，截至2023 年10 月，支線型集裝箱船手持310 艘，合計(jì)52.27 萬(wàn)TEU，中型集裝箱船手持188 艘，合計(jì)105.11 萬(wàn)TEU，新巴拿馬型船手持329 艘，合計(jì)442.40 萬(wàn)TEU，超巴拿馬型船手持56 艘，合計(jì)129.15 萬(wàn)TEU。

另外，集裝箱船綠色轉(zhuǎn)型趨勢(shì)明顯，以清潔能源為燃料動(dòng)力的集裝箱船占比超過(guò)半數(shù)。截至2023 年10 月，傳統(tǒng)燃料集裝箱船手持訂單519 艘、312.83 萬(wàn)TEU，占手持訂單總數(shù)的43.01%；甲醇雙燃料集裝箱船手持訂單132 艘、162.62 萬(wàn)TEU，占手持訂單總數(shù)的22.36%；LNG 雙燃料集裝箱船手持訂單209艘、251.80 萬(wàn)TEU，占手持訂單總數(shù)的34.62%。

3.完工交付規(guī)模創(chuàng)歷史新高

受困于疫情期間訂單激增，今年集裝箱造船迎來(lái)交付潮，交付量創(chuàng)歷史新高。預(yù)計(jì)2023 年共交付368 艘集裝箱船，合計(jì)225.46 萬(wàn)TEU，同比增加122.07%。分船型來(lái)看，2023 年1—10 月支線型集裝箱船交付214 艘、38.05 萬(wàn)TEU,相比去年增長(zhǎng)68.08%；中型集裝箱船交付70 艘、35.71 萬(wàn)TEU，相比去年增長(zhǎng)668.98%；新巴拿馬型集裝箱船交付55 艘、81.79 萬(wàn)TEU，相比去年增長(zhǎng)42.23%；超巴拿馬型集裝箱船交付29 艘、69.92 萬(wàn)TEU，相比去年增長(zhǎng)317.50%。

4.新船價(jià)格仍維持上漲勢(shì)頭

受造船產(chǎn)能供給緊張、配套設(shè)備成本、人工成本等因素影響，2023 年以來(lái)集裝箱船新船價(jià)格仍在上行。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2023 年11 月新造船價(jià)格指數(shù)104.97，去年同期102.28，同比增加2.63%，增速相比2022 年同期下降1.78 個(gè)百分點(diǎn)，漲幅明顯收窄。

5.中國(guó)接單連續(xù)四年領(lǐng)跑全球

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2023 年1—10 月中國(guó)累計(jì)承接集裝箱船新船訂單91 艘，合計(jì)66.19 萬(wàn)TEU，占比43.75%，居于世界首位；韓國(guó)新接造船訂單51 艘，合計(jì)58.21萬(wàn)TEU，占比38.48%。緊追不舍，競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化。回顧以往，以集裝箱船接單來(lái)看，2004 年中國(guó)新接31.56 萬(wàn)TEU，首次超過(guò)日本，位列第二接單大國(guó)；2015 年中國(guó)新接84.27 萬(wàn)TEU，首次超過(guò)韓國(guó)，2020年再次超過(guò)韓國(guó)成為集裝箱船第一接單大國(guó)。以17000TEU 以上超巴拿馬型船接單來(lái)看，2015 年中國(guó)首超日本，2020 年中國(guó)首超韓國(guó)位列世界第一。

二、2024 年市場(chǎng)展望

（一）航運(yùn)市場(chǎng)下行壓力嚴(yán)峻

1.經(jīng)濟(jì)疲軟拖累集運(yùn)需求

世界面臨地緣沖突加劇，通貨膨脹率居高不下，全球消費(fèi)增長(zhǎng)不足等因素的挑戰(zhàn)，經(jīng)濟(jì)增速疲軟。2023 年10 月，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布了最新的《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》，預(yù)計(jì)2024 年全球經(jīng)濟(jì)增速為2.9%，增幅收窄0.1 個(gè)百分點(diǎn)。受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力不足，歐美制造業(yè)回落，消費(fèi)疲軟，核心通脹居高不下等影響，加之巴以沖突等地緣沖突加劇，預(yù)計(jì)未來(lái)海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)有限。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2023 年全球集裝箱船海運(yùn)貿(mào)易量增速為-0.4%，2024 年將增長(zhǎng)3.8%；德魯里（Drewry）預(yù)測(cè)2023 年集裝箱船海運(yùn)量增速為-0.2%，2024 年將增長(zhǎng)2%，兩家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)結(jié)果均遠(yuǎn)低于疫情前20年（2000—2019年）5.7%的平均增長(zhǎng)水平，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)羸弱，下行壓力嚴(yán)峻。

圖9 2000—2023 年集裝箱船交付量

圖11 1986—2023 年中日韓新接訂單走勢(shì)(單位：萬(wàn)TEU)

2.集裝箱船運(yùn)價(jià)或?qū)⑾滦?/p>

集裝箱船完工數(shù)增長(zhǎng)較快，將迎來(lái)大批交付潮，即便考慮船隊(duì)降速、拆解老舊船只、運(yùn)河干旱、人員罷工等因素影響，船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模大幅擴(kuò)張基本已成定局。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2024 年船隊(duì)規(guī)模增速預(yù)計(jì)為6.8%，明顯高于對(duì)于同期海運(yùn)需求3.8%的增速預(yù)期。德魯里預(yù)測(cè)2024年船隊(duì)規(guī)模增速約為6.4%，同樣高于海運(yùn)需求增速，除大力削減有效供給外，市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模供過(guò)于求或成為既定事實(shí)，集裝箱船運(yùn)價(jià)下行形勢(shì)十分嚴(yán)峻。

（二）新造船市場(chǎng)或繼續(xù)回撤

1.新造船市場(chǎng)需求或繼續(xù)回落

目前，集裝箱市場(chǎng)面臨巨大的市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩壓力，德魯里預(yù)測(cè)過(guò)剩運(yùn)力到2028 年才能被完全消化吸收。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2024 年船隊(duì)規(guī)模增速預(yù)計(jì)為6.8%，德魯里預(yù)測(cè)船隊(duì)規(guī)模增速約為6.4%，均遠(yuǎn)高于集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速，而根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2024 年即將交付448艘集裝箱船，合計(jì)310.04 萬(wàn)TEU,而2022 年交付225.46 萬(wàn)TEU，同比增加37.51%，集裝箱船交付潮仍未退去，新造船市場(chǎng)的新增需求較弱。

另外，從更新需求來(lái)看，2023年初，IMO 環(huán)保新規(guī)生效，船東或通過(guò)改裝、拆解老舊低效船舶方式進(jìn)行，一定程度上促進(jìn)了更新需求。另外，歐盟開(kāi)始征收碳關(guān)稅，針對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品的碳含量征收歐盟碳價(jià)與出口國(guó)碳價(jià)之間的差額征稅，解決由于歐盟內(nèi)外由于碳成本差異帶來(lái)的碳泄露問(wèn)題。征稅過(guò)渡期于2023年10 月開(kāi)始，并于2026 年正式開(kāi)始對(duì)于鋼鐵、焦炭、紙漿和紙、化學(xué)品等進(jìn)口產(chǎn)品超過(guò)免費(fèi)配額的部分實(shí)施碳稅，增加集運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)成本。

圖12 17000TEU 以上集裝箱船新接訂單情況(單位：萬(wàn)TEU)

表3 2023 年主要造船國(guó)家新接訂單數(shù)量

2.新造船價(jià)格預(yù)計(jì)將保持堅(jiān)挺

鋼材成本難以大幅下滑。2023年以來(lái)，船板價(jià)格雖已較2021 年出現(xiàn)大幅下降，但仍然處于高位水平。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2023 年我國(guó)20毫米厚船板均價(jià)為4235 元/噸，較2021 年均價(jià)下降21%，但仍高出過(guò)去10 年11%的均值水平。為解決鋼鐵產(chǎn)能過(guò)剩，多個(gè)國(guó)家和地區(qū)實(shí)行限產(chǎn)政策，削弱全球范圍內(nèi)鋼鐵供給規(guī)模，為船板價(jià)格提供了較強(qiáng)的支撐。

配套設(shè)備供給不足，推動(dòng)建造成本上漲。2021 年以來(lái)，全球造船市場(chǎng)維持高景氣度，主要船廠的手持訂單量明顯增加，相應(yīng)配套設(shè)備的供給顯現(xiàn)不足，造成配套設(shè)備延期交付和供給不及時(shí)，配套設(shè)備市場(chǎng)價(jià)格上漲。配套廠家需要加快提供符合國(guó)際市場(chǎng)需求的新型船舶與設(shè)備所需配套設(shè)施，此番升級(jí)將導(dǎo)致價(jià)格提升。

主要造船國(guó)家的人工成本日益走高。國(guó)內(nèi)船廠技能工人薪資水平相對(duì)日韓較低，但也存在剛性上漲的態(tài)勢(shì)。日韓方面，由于老齡化嚴(yán)重工人短缺，需從海外挖掘勞動(dòng)力，在用工成本上投入較多，另外員工罷工事件等刺激帶動(dòng)船廠的用工成本提升。