青島第二條海底隧道黃島端道路交通銜接規(guī)劃研究

王亞龍，王吉昌

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司青島分公司，山東 青島 266000]

0 引言

青島第二條海底隧道西起青島西海岸新區(qū)淮河?xùn)|路，向東沿劉公島路下方敷設(shè)，在海泊河口銜接?xùn)|岸城區(qū)，主線(xiàn)全長(zhǎng)約17.9 km[1]。隧道按照城市快速路兼一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主線(xiàn)80 km/h，匝道40～60 km/h，雙向六車(chē)道，服務(wù)對(duì)象以客運(yùn)出行為主，兼顧貨運(yùn)出行[2]。隧道黃島端主線(xiàn)下穿澎湖島街后沿現(xiàn)狀淮河路向西接地面道路，主收費(fèi)站設(shè)置在淮河路地面，沿澎湖島街方向設(shè)置輔方向出入口，在淮河路北側(cè)秦皇島路方向，預(yù)留遠(yuǎn)期輔出口，應(yīng)對(duì)石化區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展需要（見(jiàn)圖1）。

圖1 第二海底隧道黃島端總體布置方案圖

為了做好第二海底隧道黃島端銜接道路的規(guī)劃建設(shè)，合理確定路網(wǎng)規(guī)模及建設(shè)時(shí)序，對(duì)二隧工程黃島端疏解路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃研究。重點(diǎn)研究范圍為青蘭高速以南，珠宋路以東，嘉陵江路以北，東至衡山路-疏港高架路- 前灣港路- 海岸線(xiàn)，并適當(dāng)擴(kuò)展至西海岸新區(qū)東西城區(qū)（見(jiàn)圖2）。

圖2 重點(diǎn)研究范圍示意圖

1 黃島端現(xiàn)狀及規(guī)劃條件分析

1.1 現(xiàn)狀問(wèn)題分析

西海岸新區(qū)現(xiàn)狀僅有膠州灣海底隧道連接線(xiàn)（收費(fèi)站至新港山路段）、疏港高架路兩條城市快速路，總長(zhǎng)度約1.40 km?？焖俾肪W(wǎng)缺乏，快速出行依賴(lài)于收費(fèi)高速公路，出行成本高，尚未形成快速路系統(tǒng)。

受山體阻隔，主干道路網(wǎng)存在未打通路段，缺乏長(zhǎng)距離貫通性通道，各功能片區(qū)聯(lián)系通道單一。奮進(jìn)路、淮河路、珠宋路、嘉陵江路等路段尚未完全打通，不能滿(mǎn)足二隧交通疏解需求（見(jiàn)圖3）。

圖3 東西區(qū)不連通道路示意圖

多種交通組成干擾，整體出行效率不高。二隧登陸點(diǎn)靠近前灣港區(qū)，涵蓋居住、工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)、交通設(shè)施用地?？拓涍\(yùn)交通、過(guò)境及到發(fā)出行交織，影響通行效率。

1.2 相關(guān)規(guī)劃解讀

1.2.1 空間布局結(jié)構(gòu)

西海岸新區(qū)規(guī)劃實(shí)施“一核兩港、多區(qū)聯(lián)動(dòng)、組團(tuán)發(fā)展”的空間發(fā)展戰(zhàn)略?！耙缓藘筛邸敝钢醒牖盍^(qū)、前灣港、董家口港；“多區(qū)聯(lián)動(dòng)”即發(fā)揮各個(gè)功能區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放載體功能，承接國(guó)家戰(zhàn)略；“組團(tuán)發(fā)展”指完善以中心城區(qū)和新城為核心，外圍特色鎮(zhèn)為補(bǔ)充的城鎮(zhèn)體系[3]。

1.2.2 規(guī)劃用地布局

與現(xiàn)狀相比，第二海底隧道黃島端登陸處居住、商業(yè)、商住用地增多，工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地更為集中。工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地占比較大，工業(yè)用地主要分布于居住組團(tuán)外圍，倉(cāng)儲(chǔ)用地主要分布于前灣港周邊。

1.2.3 規(guī)劃路網(wǎng)布局

西海岸新區(qū)規(guī)劃形成“四橫五縱”高快速路網(wǎng)和“九橫八縱”的主干路網(wǎng)（見(jiàn)圖4）。重點(diǎn)研究范圍內(nèi)規(guī)劃形成的快速通道有第二海底隧道及連接線(xiàn)、疏港高速、膠州灣高速、昆侖山路、江山路、疏港高架路[4]。

圖4 西海岸新區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖

2 交通影響分析

2.1 人口與崗位空間分布

研究范圍內(nèi)現(xiàn)狀人口主要分布在開(kāi)發(fā)區(qū)、西海岸新區(qū)東西城區(qū)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年人口為323 萬(wàn)，新增人口集中于沿海一線(xiàn)及開(kāi)發(fā)區(qū)北部（見(jiàn)圖5）。

圖5 人口空間分布示意圖

同西海岸新區(qū)人口分布類(lèi)似，預(yù)測(cè)研究范圍內(nèi)遠(yuǎn)景年崗位約175 萬(wàn)，遠(yuǎn)景崗位密度在開(kāi)發(fā)區(qū)和新區(qū)中心區(qū)將進(jìn)一步加強(qiáng)，董家口及其他沿海地帶崗位數(shù)量均有不同幅度提升（見(jiàn)圖6）。

圖6 崗位空間分布示意圖

2.2 過(guò)海交通出行需求分析

2.2.1 過(guò)?？土髭厔?shì)變化

自過(guò)海橋隧開(kāi)通以來(lái)，過(guò)?？偪土髂昃鲩L(zhǎng)約10.8%。到2025 年，預(yù)計(jì)過(guò)?？偪土鲗⑦_(dá)到約70～90萬(wàn)人次/ 天，年均增長(zhǎng)約8.5%；遠(yuǎn)期總過(guò)海客流量將達(dá)到110～130 萬(wàn)人次/ 天，其中公共交通約為55 萬(wàn)人次/日，年均增長(zhǎng)約7.5%。

2.2.2 過(guò)海通道交通規(guī)模預(yù)測(cè)

遠(yuǎn)期膠州灣兩岸形成地鐵1 號(hào)線(xiàn)、2 號(hào)線(xiàn)+“一橋兩隧一高速”過(guò)海交通格局，預(yù)計(jì)高峰小時(shí)過(guò)海交通量達(dá)到16～20 萬(wàn)人次，過(guò)海總車(chē)流2.8～3.3 萬(wàn)pcu/h，總體飽和度為0.67～0.79，過(guò)海通道平均服務(wù)水平達(dá)到C 級(jí)，車(chē)輛運(yùn)行較穩(wěn)定，可基本滿(mǎn)足過(guò)海交通需求。其中第二條海底隧道高峰小時(shí)過(guò)海車(chē)流約0.65～0.7 萬(wàn)pcu/h，飽和度為0.77～0.83（見(jiàn)表1）。

表1 遠(yuǎn)期路網(wǎng)高峰小時(shí)交通流量一覽表

2.3 疏解通道服務(wù)水平分析

根據(jù)交通模型測(cè)算，膠州灣第二海底隧道建成后交通流量約5680 pcu/h，淮河路收費(fèi)站交通量約為4560 pcu/h，占比80%；澎湖道街收費(fèi)站交通量約為1120 pcu/h，占比20%。

淮河路收費(fèi)站交通流量主要由淮河路高架承擔(dān)，約為3950 pcu/h，澎湖道街收費(fèi)站交通量主要由黃河路承擔(dān)?；春勇犯呒芘c江山路規(guī)劃為互通立交，北向1 號(hào)疏港高速交通量增加約640 pcu/h，南向江山路交通量增加約310 pcu/h。向西接入2 號(hào)疏港高速，交通量增加約1620 pcu/h；2 號(hào)疏港高速與昆侖山路規(guī)劃為互通立交，昆侖山路交通流量增加650 pcu/h；團(tuán)結(jié)路、奮進(jìn)路交通量也有相應(yīng)增加。

綜上，膠州灣第二海底隧道建成后，交通流量主要由淮河路、黃河路、2 號(hào)疏港高速、1 號(hào)疏港高速、江山路、團(tuán)結(jié)路、奮進(jìn)路、昆侖山路等道路承擔(dān)（見(jiàn)圖7）。

圖7 膠州灣第二海底隧道交通流量分布圖

以現(xiàn)狀路網(wǎng)為基礎(chǔ)，對(duì)路網(wǎng)飽和度進(jìn)行分析。主要疏解道路2 號(hào)疏港高速現(xiàn)狀僅為雙向4 車(chē)道，銜接能力有限，路段最大飽和度0.78；淮河路、黃河路是二隧收費(fèi)站直接銜接道路，最大飽和度為0.78～0.82；北部國(guó)際合作區(qū)、橋頭堡區(qū)域路網(wǎng)的骨干路網(wǎng)缺乏，交通量集中于黃張路，最大飽和度達(dá)0.90左右；昆侖山路、江山路、嘉陵江路等主要通道已接近飽和（見(jiàn)圖8）。

圖8 第二海底隧道建成后西海岸現(xiàn)狀路網(wǎng)飽和度示意圖

3 黃島端接線(xiàn)總體規(guī)劃方案

3.1 規(guī)劃原則與策略

（1）銜接匹配策略：不同等級(jí)道路相互銜接，能力要匹配，適當(dāng)提高接線(xiàn)道路承載力。

（2）結(jié)構(gòu)完善策略：結(jié)合濱海區(qū)域用地布局特點(diǎn)，構(gòu)筑道路等級(jí)合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)[5]。

（3）因地制宜策略：充分考慮濱海區(qū)域地形及濱海岸線(xiàn)特點(diǎn)，合理設(shè)置路網(wǎng)系統(tǒng)。

3.2 骨干路網(wǎng)規(guī)劃方案

3.2.1 骨干路網(wǎng)等級(jí)劃分

依據(jù)西海岸新區(qū)用地布局、交通需求分布、與第二海底隧道的銜接關(guān)系，將骨干道路分為高快速路、快捷路、主干路。其中，快捷路為主干路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)重要交叉口采用主線(xiàn)立體分離的形式，實(shí)現(xiàn)主線(xiàn)交通快速暢通[6]。

3.2.2 高快速路規(guī)劃

規(guī)劃與第二海底隧道銜接的高速通道有膠州灣高速、青蘭高速- 沈海高速、疏港高速- 沈海高速，聯(lián)系濟(jì)南、濰坊、日照、膠州等方向。結(jié)合需求分析結(jié)論，建議對(duì)2 號(hào)疏港高速（淮河路高架至沈海高速段）進(jìn)行拓寬改建，由現(xiàn)狀雙四拓寬為雙向八車(chē)道，并預(yù)留遠(yuǎn)期快速化立體改造空間；同時(shí)實(shí)施差異化收費(fèi)管理，免除部分貨運(yùn)車(chē)輛通行費(fèi)用，均衡交通流量，緩解地面道路客貨混行壓力。

考慮加強(qiáng)西海岸新區(qū)東西城區(qū)交通聯(lián)系，規(guī)劃“兩橫三縱”快速路網(wǎng)銜接第二海底隧道?！皟蓹M”指淮河路高架、嘉陵江路- 小珠山隧道- 開(kāi)城路- 海西路快速路；“三縱”指疏港高架、江山路快速路、昆侖山路快速路。

2.2.3 快捷路規(guī)劃

考慮道路建設(shè)條件及銜接條件，提升黃河路（澎湖島街—昆侖山路）、昆侖山路（嘉陵江路—長(zhǎng)江路）、江山路（嘉陵江路—濱海大道）、衡山路（疏港高架—嘉陵江路）、長(zhǎng)江路（嘉陵江路—開(kāi)城路）、濱海大道（膠州灣隧道—海西路）為快捷路標(biāo)準(zhǔn)，保證交通連續(xù)通行，提高內(nèi)部路網(wǎng)疏解能力。

2.2.4 主干路規(guī)劃

規(guī)劃實(shí)施珠宋路工程、奮進(jìn)路打通工程、團(tuán)結(jié)路西延工程、澎湖島街南延工程、千山南路南延工程，進(jìn)一步打通斷頭路，提高道路貫通性（見(jiàn)圖9）。

圖9 黃島端骨干路網(wǎng)規(guī)劃方案圖

3.3 項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序分析

3.3.1 近期建設(shè)目標(biāo)

（1）提高二隧接線(xiàn)道路承載力，加強(qiáng)路網(wǎng)集散能力。

（2）完善疏港通道，引導(dǎo)貨運(yùn)出行。

（3）織補(bǔ)重點(diǎn)研究范圍路網(wǎng)布局，提高道路貫通性。

3.3.2 近、遠(yuǎn)期建設(shè)計(jì)劃

建議淮河路高架等12 項(xiàng)工程近期（2022—2025年）實(shí)施，疏港高速拓寬改造等8 項(xiàng)工程遠(yuǎn)期（2025—2035 年）實(shí)施（見(jiàn)表2）。

表2 近、遠(yuǎn)期建設(shè)項(xiàng)目計(jì)劃表

3.4 重要道路總體方案

對(duì)二隧直接銜接道路淮河路、疏港高架和黃河路總體方案提出規(guī)劃建議（見(jiàn)圖10）。

圖10 淮河路、疏港高架、黃河路道路總體方案圖

淮河路承接二隧主要車(chē)流，需實(shí)現(xiàn)二隧車(chē)流的快速集疏運(yùn)轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)高-快系統(tǒng)的高效銜接。淮河路高架橋規(guī)劃為快速路標(biāo)準(zhǔn)，主路雙向六車(chē)道，設(shè)計(jì)速度80 km/h，輔路雙向六車(chē)道，設(shè)計(jì)速度50 km/h；主路上跨膠黃鐵路和疏港高架，在江山路設(shè)置互通立交1 座，全線(xiàn)設(shè)出入口匝道3 對(duì)，服務(wù)團(tuán)結(jié)路和老黃島片區(qū)。

疏港高架為主要貨運(yùn)通道，需提升與2 號(hào)疏港高速、淮河路的交通轉(zhuǎn)換效率。疏港高架主路雙向八車(chē)道，設(shè)計(jì)速度60 km/h，輔路雙向四車(chē)道，設(shè)計(jì)速度50 km/h。黃島立交取消部分南向匝道，僅保留北向匝道，減少車(chē)輛交織，新建匝道銜接富源九號(hào)線(xiàn)，服務(wù)周邊區(qū)域交通快速進(jìn)出高速；保留疏港高架銜接膠州灣高速匝道，新建匝道銜接淮河路高架，快速聯(lián)系2 號(hào)疏港高速，同時(shí)新建通河路聯(lián)系匝道。

黃河路承接二隧在澎湖島街的次要出入口車(chē)流，實(shí)現(xiàn)二隧客運(yùn)車(chē)流的快速集疏散。黃河路規(guī)劃為快捷路標(biāo)準(zhǔn)，澎湖島街- 龍崗山路段采用高架主輔路形式，主路雙向六車(chē)道，輔路雙向六車(chē)道，設(shè)出入口一對(duì)。高架主路在龍崗山路以西接地后，利用現(xiàn)狀道路穿過(guò)膠黃鐵路、疏港高速，在團(tuán)結(jié)路、奮進(jìn)路、開(kāi)拓北路和昆侖山路設(shè)節(jié)點(diǎn)跨線(xiàn)橋，并預(yù)留昆侖山路立交建設(shè)條件，節(jié)點(diǎn)處主路雙向六車(chē)道，輔路雙向四車(chē)道。主路設(shè)計(jì)速度60 km/h，輔路設(shè)計(jì)速度40 km/h。

4 結(jié)語(yǔ)

膠州灣第二海底隧道將會(huì)使黃島端現(xiàn)狀路網(wǎng)交通飽和度有不同程度增加，對(duì)銜接路網(wǎng)的疏解能力提出了更高的要求。根據(jù)二隧黃島端出入口設(shè)置方案，結(jié)合交通影響分析，分層梳理疏解路網(wǎng)體系，對(duì)綜合交通規(guī)劃路網(wǎng)進(jìn)一步細(xì)化與提升，從而提高了黃島端路網(wǎng)對(duì)外疏解能力，并考慮第二海底隧道對(duì)沿線(xiàn)組團(tuán)的服務(wù)作用。截至2023 年3 月，淮河路高架橋、嘉陵江路（昆侖山路- 奮進(jìn)路段）快速化改造、疏港高架拓寬（含西接2 號(hào)疏港高速匝道、黃島立交改造、通河路立交匝道等）工程已開(kāi)始實(shí)施，黃河路高架橋項(xiàng)目正穩(wěn)步推進(jìn)，規(guī)劃方案將充分發(fā)揮第二海底隧道對(duì)西海岸新區(qū)發(fā)展的帶動(dòng)作用，促進(jìn)膠州灣東西兩岸一體化發(fā)展。