高速鐵路火災事故特點及處置對策研究

苗慧燕

高速鐵路（簡稱高鐵），是指包含軌道、列車在內(nèi)的設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。高鐵具有人員集中、客流量大等特點，火災事故發(fā)生時間和地點不確定性強，一旦發(fā)生火災，經(jīng)濟損失和社會影響大，處置難度和風險高。

1 高速鐵路火災原因分析

1.1 電氣設備故障引發(fā)火災

高速鐵路上多為電氣設備，如果設備質(zhì)量不過關、違規(guī)操作或長期缺乏維護便可能存在運行過程中發(fā)生短路、過負荷等故障，進而引發(fā)火災。2018年1月25 日11 時53 分，由青島開往杭州東的G281 次列車運行至定遠站停車，電器設備發(fā)生故障，導致2 號車廂冒煙，未造成人員傷亡。

1.2 人為因素引發(fā)火災

包括旅客或工作人員在車站內(nèi)或列車上吸煙、亂扔煙頭等引發(fā)火災；工作人員違規(guī)操作引起火災；乘客攜帶易燃易爆危險品乘車，危險品受到摩擦、擠壓引發(fā)火災；人為縱火引發(fā)火災等。

1.3 環(huán)境因素引發(fā)火災

環(huán)境因素包括高速鐵路隧道通風不暢、散熱不良等導致溫度過高，造成電氣設備短路引起火災；此外地震、雷擊等自然災害也容易引發(fā)火災。2016年4月14 日，日本4·14 熊本地震中，一列空車回送的新干線列車受地震影響脫軌。

1.4 外來建筑物引發(fā)火災

某些高速鐵路附近有較高火災風險的商業(yè)建筑、住宅等，一旦發(fā)生火災或爆炸，存在波及高速鐵路的可能性，會對高速鐵路的正常運營帶來影響，嚴重時甚至可能造成人身傷害和財產(chǎn)損失。

2 高速鐵路火災危險性分析[1]

高鐵由于本身結(jié)構(gòu)特殊，在發(fā)生火災時與普通高大建筑空間相比存在很大的差異，其火災危險性主要包括以下幾個方面：

2.1 產(chǎn)生大量有毒有害氣體

高鐵通常采用有機高分子材料作內(nèi)部裝飾，有機高分子材料燃燒時會產(chǎn)生CO、SO2等有毒有害氣體，對人體造成傷害。當發(fā)生火災時，有機高分子材料燃燒生成有毒氣體，但由于高鐵密閉性好，導致有毒氣體不能排除車廂外，而且車廂外的空氣不易進入車內(nèi)，造成車廂內(nèi)空氣不足，有機高分子材料在空氣不足的情況下會燃燒生成大量的有毒氣體，更容易加劇車內(nèi)乘客失去意識和死亡。經(jīng)過大量案例分析表明，火災中80%以上死亡是由有毒氣體造成，因此在火災中有毒氣體帶來的二次傷害不容忽視。

2.2 火勢控制難度大

當高鐵氣密性完好時，如果發(fā)生火災，火勢蔓延速度較慢，但由于燃燒產(chǎn)生的高溫造成車窗爆裂或因乘客將玻璃敲碎逃生，破壞車廂的整體氣密性，車廂外大量新鮮空氣順著開口涌入車廂內(nèi)，空氣中的氧含量增加，進一步加劇燃燒，造成火勢蔓延加快。

2.3 人員密度和流量大

高鐵極大的方便了人們的日常出行，日常運營時客流量巨大，人員高度密集，尤其是在節(jié)假日更為明顯。一列高鐵的定員人數(shù)因車型和編組方式不同而有差異，此外，不同的車型和編組方式也會影響高鐵的定員人數(shù)。例如復興號智能動車組采用CR400AF 和CR400BF 兩種車型，列車定員分別為578 人和1285 人。當火災發(fā)生時，列車狹長的空間、密集的座椅、繁多的行李等易造成人員擁堵、踩踏，影響消防人員利用車內(nèi)的消防設備及時滅火，造成更大的傷害。

2.4 動態(tài)火災隱患多

高鐵客流量大，人員復雜，對乘客所帶物品和乘客行為難以控制，如乘客違反有關安全乘車規(guī)定，擅自攜帶易燃易爆等危險物品乘車，在車上吸煙、亂丟煙頭、人為縱火等動態(tài)隱患造成的消防安全管理難度大，潛在火災隱患多。

3 高速鐵路火災事故特點

高速鐵路運行速度高、線路遠離其他道路、人員密集、車廂相對密閉，火災發(fā)生后迅速蔓延、自救難度大、施救場地操作困難、火災損失大、人員傷亡多，其火災事故特點集中了高層建筑、交通事故、電氣火災、人員聚集場所及地下建筑火災的共性，歸納起來有以下幾點：

3.1 火災荷載大，人員傷亡大

高鐵車廂空間密閉，車體材質(zhì)堅固，車廂內(nèi)部線纜、裝飾材料、座椅、窗簾及行李等多屬于易燃可燃材料，火災荷載大，車廂內(nèi)人員分布高度集中。發(fā)生火災后，高溫有毒濃煙在車廂內(nèi)迅速聚集，高鐵車廂的狹長空間及列車在高速行駛中形成的氣流壓力都會加劇火勢蔓延，火勢蔓延速度十分迅猛，同時受安全出口和疏散通道限制，疏散路徑不暢，易引發(fā)人員擁擠踩踏，造成群死群傷。

3.2 社會影響大，易發(fā)生次生災害

高鐵列車運營關聯(lián)度高，區(qū)段的運行編組和排序調(diào)度非常嚴格，發(fā)生火災后，會對其產(chǎn)生嚴重影響，一方面導致干線受阻、交通中斷，造成大量旅客滯留，短時間內(nèi)難以恢復，易引起社會高度關注，造成嚴重的社會影響；另一方面高鐵線路運營環(huán)境特殊，火災狀態(tài)下旅客在疏散過程中容易情緒失控、驚慌失措，極易造成擁擠、踩踏、撞擊、墜落、觸電等次生災害，進一步增加救援難度。

3.3 救援環(huán)境復雜，信息獲取受限

高鐵在建造時通常采用高架結(jié)構(gòu)，隧道群和高架橋較多，站點間距離通常較大，沿線地勢、環(huán)境復雜。高鐵火災屬于典型的低頻高危事故，且事故往往發(fā)生在遠離城市地區(qū)，如高架橋、隧道等特殊路段或高山峽谷等不利位置，絕大多數(shù)沒有直達火災地點的公路，交通道路條件受限，通訊信號較差。高鐵運行調(diào)度專業(yè)性強、系統(tǒng)獨立性高，加之火災事故突發(fā)性強，發(fā)生時間點具有不確定性，并且往往都是在運行過程中，屬地消防救援力量在發(fā)生事故后第一時間獲取準確災情信息渠道受限，難以及時抵達事故現(xiàn)場，滅火救援效率低。

3.4 處置難度大，聯(lián)動機制不規(guī)范

目前，高鐵車廂材質(zhì)多采用含鈦耐候鋼、不銹鋼、高強度鋁合金，車窗通常使用鋼化雙層玻璃，車體強度大、硬度高，為破拆車體開辟救援通道增加了難度。車廂內(nèi)部構(gòu)件、行李物品與被困人員縱橫交錯，施救空間狹小、救援難度較大。特別是高鐵供電線路為25KV高壓電，即使已經(jīng)采取了斷電措施，供電線路內(nèi)仍有高壓余電，存在救援作業(yè)觸電的高風險，危及安全。同時，針對此類事故，一方面消防救援隊伍處置經(jīng)驗積累較少，專業(yè)的應急技術處置水平需進一步提升；另一方面消防救援隊伍作為擔負救援任務的主力軍需要與各類應急救援多方聯(lián)動，但由于存在不一樣的領導體制、隸屬關系等原因，聯(lián)動機制不夠規(guī)范，職能部門之間缺少整體聯(lián)動、信息不暢、配合度不高、理解認識不到位，存在多方指揮、多頭領導的狀況，救援團隊大體上是各自為戰(zhàn)，很難確保救援效率。

3.5 經(jīng)費投入大，經(jīng)濟損失嚴重

高鐵與普通列車相比，整體造價高，投入經(jīng)費多。高鐵內(nèi)部裝修如操作系統(tǒng)、座椅等價格昂貴，另外，由于高鐵運行速度快，氣密性要求更高，因此列車車門、車體、及車窗玻璃材質(zhì)的要求更高、更嚴，制造成本大幅提升，發(fā)生火災造成的經(jīng)濟損失十分嚴重。同時，火災造成的人員傷亡、消防救援、鐵路干線停運以及不良的政治影響，都將造成不可估量的間接經(jīng)濟損失。例如7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故，2011年7月23 日20 時30 分05 秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301 次列車與杭州站開往福州南站的D3115 次列車發(fā)生動車組列車追尾事故。此次事故造成40 人死亡、172 人受傷，中斷行車32 小時35 分，直接經(jīng)濟損失19371.65 萬元。

4 高速鐵路火災的預防

4.1 提高思想認識

高鐵消防管理工作者要充分認識到做好高鐵消防安工作的極端重要性。要充分認識高鐵存在的特殊火災危險性，把做好高鐵消防安全工作作為鐵路安全工作的重中之重。同時，相關部門要加大科研力度，不斷完善高鐵救援體系和改進救援設施。

4.2 提升人員能力素質(zhì)

日常工作中要大力提升高鐵工作人員能力素質(zhì)。加強培訓，提升對火災隱患的排查能力和危險源的識別能力、在發(fā)生火災時組織引導疏散乘客的能力；加強演練，組織有針對性消防器材實際操作演練，熟練掌握消防器材使用方法，做到小火可自救，大火能控制。

4.3 加強消防監(jiān)督管理

要加大消防監(jiān)督執(zhí)法力度，著力整治高鐵存在的各類消防隱患和問題，使高鐵符合法定的開通運營條件，為高鐵的安全運營奠定堅實的基礎。要加強調(diào)查研究，掌握高鐵運營的特點和特殊的火災危險性，不斷增強滅火救援處置能力。同時，加強高鐵消防宣傳力度，充分利用各種媒體開展多種形式的消防安全教育宣傳，使人們充分認識到高鐵火災事故的危害性、嚴重性，時刻繃緊安全這根弦不放松，提升消防人們的安全意識。

5 高速鐵路火災處置對策

當高速鐵路發(fā)生火災時，往往因其發(fā)生時間和地點的不確定性，會帶來較大的處置難度。因此，在處置高速鐵路火災時要科學、快速、高效，及時有效疏散被困人員，最大限度降低火災事故帶來的經(jīng)濟損失和社會影響。

5.1 加強第一出動

5.1.1 高鐵發(fā)生火災，應遵循“多線并進、加強首批”的原則

首次接警時，應詢問清楚事故的所有關聯(lián)情況，第一時間調(diào)派足夠首批裝備力量趕赴現(xiàn)場，第一時間同步協(xié)調(diào)鐵路部門啟動應急聯(lián)動預案，核實事故列車信息、乘客數(shù)量、著火部位、停靠位置、距離最近的站點等重要信息，充分利用視頻電話、微信視頻連線等方法與現(xiàn)場建立視頻通信連接，進一步了解掌握現(xiàn)場情況，引導乘客逃生自救，視情調(diào)派增援力量。

5.1.2 做好途中詢情

途中應主動向鐵路調(diào)度指揮中心了解事故前期處置情況，起火車廂號、起火物質(zhì)和所處部位、火勢發(fā)展情況，掌握起火列車的位置及運行狀態(tài)；詢問了解進站路線、鐵路運行及高壓電斷電及事故周邊環(huán)境情況，有無可利用消防水源情況；了解乘客數(shù)量及疏散自救情況。同時，啟動應急響應聯(lián)動機制，提請政府調(diào)集交通、應急、公安、衛(wèi)健、通信、氣象、市政等部門和電力、鐵路、航空等應急專業(yè)力量，以及軌道工程機車、重型機械設備等專用車輛裝備到場展開聯(lián)合行動。

5.2 開展現(xiàn)場偵察

力量集結(jié)到場后，迅速開展現(xiàn)場偵察。首先，要第一時間詢問知情人，迅速了解起火部位、燃燒范圍、被困人員情況，掌握區(qū)間列車運行、斷電放電、火勢蔓延發(fā)展情況；其次，要利用就近?？空菊{(diào)度室（或行車室）進行偵察，指派指揮員通過車務終端和視頻監(jiān)控偵察災情；第三，要充分利用各種裝備如消防機器人、無人機等開展現(xiàn)場偵察，實時掌握災情發(fā)展態(tài)勢、救援行動進程等情況；最后，在做好安全防護的前提下深入車廂內(nèi)部偵察被困人員數(shù)量、所處位置以及火勢蔓延的途徑、燃燒物質(zhì)性質(zhì)、火災范圍，確定疏散搶救人員的途徑、方法，選擇進攻路線和堵截陣地位置，根據(jù)偵察情況劃分警戒范圍，做好現(xiàn)場警戒。

5.3 迅速展開處置

要堅持“救人第一、科學施救”的指導思想，積極疏散和營救被困人員，在確保自身安全的前提下及時有效處置災情。

5.3.1 消除風險隱患，積極開辟救援通道

根據(jù)事故現(xiàn)場偵察情況，合理實施現(xiàn)場警戒，采取有效措施，及時排查和消除觸電、起火、撞擊、墜落等風險隱患，禁止盲目展開救援行動。要在做好現(xiàn)場監(jiān)護，確保安全的前提下，優(yōu)先對列車專用逃生窗、列車門等部位實施應急操作和破拆作業(yè)，開辟救援通道。

5.3.2 劃分區(qū)段作業(yè)，全力搜救被困人員

根據(jù)偵察情況，明確作戰(zhàn)主要方向，合理劃分救援區(qū)段，組織搜救組深入車廂內(nèi)部，從起火車廂開始向兩端逐個車廂開展地毯式搜索，防止人員遺漏。到場力量充足時，可多節(jié)車廂同步檢查，確保人員全部疏散。

5.3.3 積極穩(wěn)妥，快速滅火

處置過程中要積極穩(wěn)妥，處理好救人與滅火的關系。在疏散救人同時，合理開展火災撲救，優(yōu)先利用壓縮空氣泡沫和移動炮、滅火機器人等裝備進行滅火。同時，要根據(jù)事故列車所處不同位置采取相應的處置手段，事故列車位于城市高架橋上，優(yōu)先利用高噴消防車進行滅火；事故列車位于隧道內(nèi)，根據(jù)風向確定進攻和撤離路線，快速鋪設供水線路，優(yōu)先利用移動炮、滅火機器人等裝備實施滅火，并做好排煙、照明、供水、供氣、通信等工作；在不具備滅火條件的情況下，對事故車廂進行脫鉤處置，防止火勢蔓延擴大。

5.3.4.清理現(xiàn)場，做好移交工作

明火撲滅后，在移交前要清查列車燃燒部位，肅清隱蔽處燃燒火點，對著火部位和車廂進行冷卻，確認無復燃危險后，將現(xiàn)場移交鐵路部門。

5.4 嚴格安全管控，減少人員傷亡

高速鐵路火災事故處置過程中要嚴格安全管控，減少人員傷亡，處置過程中要積極協(xié)調(diào)鐵路公安、屬地公安派出所等力量實施現(xiàn)場管制，事故現(xiàn)場設置安全員和觀察哨及緊急救援小組，明確撤離信號和路線，嚴格落實個人防護要求。進入軌道救援前，要確認列車停運、區(qū)間斷電后方可實施行動，切忌盲目行動。處置過程中進入軌道、蹬車、破拆、關停電氣設備時要在專業(yè)技術人員指導下開展，同時做好防轟燃、回燃必要的防范措施，確保救援行動安全，要充分考慮現(xiàn)場潛在的暗坑、溝壑及路基落差風險，避免不必要的人員傷亡。

6 結(jié)語

改革開放40 多年來，我國高鐵經(jīng)歷了從少到多，從追趕到領跑、從走得了變成走得好的轉(zhuǎn)變，截止2022年6月，我國已有近3200 公里高鐵常態(tài)化按時速350 公里高標運營，截止2022年末，全國高速鐵路營業(yè)里程4.2 萬公里，穩(wěn)居世界第一。2022年，投產(chǎn)高鐵新線2082 公里[2]。隨著我國高鐵事業(yè)的快速發(fā)展，在新型車體上采用的新技術、新材料和新工藝會越來越多，這些既是高速鐵路預防火災面臨的新課題，同時也對消防救援隊伍的事故處置能力提出了更高的要求，也是我們面臨的新考驗。因此，如何確保高速鐵路客運消防安全，進一步完善處置事故措施，是我們在今后的工作中探索、研究和解決的問題[2]。