大中型無(wú)人直升機(jī)駕駛員勝任能力模型研究

呂增歲 郭小磊

截至2020年年底，我國(guó)無(wú)人機(jī)生產(chǎn)企業(yè)近2000家，無(wú)人機(jī)登記數(shù)量近51萬(wàn)架，注冊(cè)用戶數(shù)近55萬(wàn)，民用無(wú)人機(jī)市場(chǎng)潛力巨大，增長(zhǎng)十分迅速，做好無(wú)人機(jī)使用人員的培訓(xùn)工作，使之掌握無(wú)人機(jī)的實(shí)際使用技術(shù)和操作技能，并嚴(yán)格按照規(guī)定操作，是影響無(wú)人機(jī)系統(tǒng)能否安全執(zhí)行飛行任務(wù)的關(guān)鍵。目前，我國(guó)無(wú)人機(jī)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，已經(jīng)積累了一定的無(wú)人機(jī)飛行和培訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)，但無(wú)人機(jī)培訓(xùn)從培訓(xùn)體系化、培訓(xùn)效果方面或多或少都有需要提高的方面，如何就培訓(xùn)學(xué)員的不同需求，針對(duì)性地開(kāi)展有效的培訓(xùn)，成為目前無(wú)人機(jī)培訓(xùn)關(guān)注的主要問(wèn)題，尤其是風(fēng)險(xiǎn)高、飛行難度大的大中型無(wú)人機(jī)（起飛重量大于150kg）使用人員的培訓(xùn)。

近年來(lái)，國(guó)際航空安全組織的一個(gè)主要的研究方向是：將勝任能力作為航空公司對(duì)飛行員訓(xùn)練的標(biāo)準(zhǔn)，并且已經(jīng)以不同的項(xiàng)目形式進(jìn)行了廣泛的嘗試。國(guó)際民航組織（ICAO）提出的《培訓(xùn)開(kāi)發(fā)指南——基于能力的培訓(xùn)方法》和《循證訓(xùn)練手冊(cè)》（Manual of Evidence-based Training ， Doc 9995，EBT），美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）提出的《高級(jí)訓(xùn)練大綱》（Advanced Qualification Program，AQP），歐洲航空安全局（EASA）提出的《供選擇的訓(xùn)練和資質(zhì)管理大綱》（Alternative Training and Qualification Program，ATQP），中國(guó)民航局（CAAC）在2010年頒布的《大型航空器承運(yùn)人合格審定規(guī)則》中也提到了《高級(jí)訓(xùn)練大綱》的概念，并制定了相關(guān)法規(guī)和政策。不論是AQP，還是EBT，核心都是飛行員的勝任能力。

開(kāi)展針對(duì)特定崗位的基于勝任能力培訓(xùn)的優(yōu)勢(shì)在于目的明確，經(jīng)過(guò)培訓(xùn)后的崗位操作員績(jī)效會(huì)大幅提升，并且能不斷開(kāi)發(fā)潛能使其具備更多的勝任能力，使崗位操作員的素質(zhì)能力始終符合崗位需求。本文為了改善大中型無(wú)人直升機(jī)目前培訓(xùn)存在的效果不佳等不足之處，參考民航組織基于勝任能力的飛行員培訓(xùn)思路，構(gòu)建大中型無(wú)人直升機(jī)駕駛員勝任能力模型，梳理大中型無(wú)人直升機(jī)駕駛員在各個(gè)飛行階段的勝任能力要素和績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)，為基于勝任能力的培訓(xùn)打好基礎(chǔ)。

研究思路

本文參考國(guó)際民航組織關(guān)于無(wú)人機(jī)駕駛員的勝任能力框架，并結(jié)合實(shí)際工程使用，依據(jù)無(wú)人直升機(jī)飛行階段、無(wú)人直升機(jī)駕駛員崗位展開(kāi)分析，將無(wú)人直升機(jī)駕駛員的勝任能力要求滲透至無(wú)人直升機(jī)的各個(gè)飛行階段，保證建立的勝任能力模型能夠滿足駕駛員執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)所需的知識(shí)、技能和職業(yè)素養(yǎng)要求。

無(wú)人直升機(jī)駕駛員職能

目前，無(wú)人直升機(jī)種類繁多，無(wú)人直升機(jī)的機(jī)組配置各不相同，上崗要求及能力要求有所差異，但都是在無(wú)人直升機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行的整體框架下，基本的工作職責(zé)內(nèi)容是大體相同的。根據(jù)中國(guó)民航局對(duì)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)駕駛員的定義，無(wú)人機(jī)駕駛員是對(duì)無(wú)人機(jī)的運(yùn)行負(fù)有必不可少職責(zé)并在飛行期間適時(shí)操縱無(wú)人機(jī)的人員，本文討論的無(wú)人直升機(jī)駕駛員主要針對(duì)大中型無(wú)人直升機(jī)，無(wú)人直升機(jī)駕駛員的崗位職責(zé)見(jiàn)表1。

無(wú)人機(jī)駕駛員勝任能力框架

基于勝任能力的培訓(xùn)和評(píng)估是一種系統(tǒng)性做法，首先需要確定勝任能力及其標(biāo)準(zhǔn)，培訓(xùn)要在確定的勝任能力基礎(chǔ)上進(jìn)行，并評(píng)估確定這些勝任能力是否已得到實(shí)現(xiàn)。根據(jù)國(guó)際民航組織《循證培訓(xùn)手冊(cè)》，航空器飛行員的勝任能力是指按照規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行任務(wù)所必需的技能、知識(shí)和態(tài)度的組合。技能是飛行員的職業(yè)根本，可技能的高低取決于對(duì)知識(shí)的掌握和積累，而態(tài)度不僅能決定學(xué)習(xí)的效果，還會(huì)影響技能的發(fā)揮，同時(shí)，為了便于勝任能力的判定，必須建立一定的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)國(guó)際民航組織《空中航行服務(wù)程序——培訓(xùn)》的要求，航空器駕駛員的勝任能力框架由勝任能力單元、勝任能力要素、績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)組成。勝任能力單元、勝任能力要素和績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)從職務(wù)和任務(wù)分析中得出，并應(yīng)描述可觀察到的結(jié)果。其中，勝任能力單元是由一系列勝任能力要素組成的離散活動(dòng)；勝任能力要素是構(gòu)成了既有引發(fā)事件也有終止事件任務(wù)的一項(xiàng)活動(dòng)，明確界定了任務(wù)的界限和可以觀察到的結(jié)果；績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)勝任能力要素所要求結(jié)果的一種簡(jiǎn)單的評(píng)估性說(shuō)明。

針對(duì)無(wú)人機(jī)駕駛員的勝任能力，國(guó)際民航組織提出相關(guān)的能力框架，建議其作為構(gòu)建無(wú)人機(jī)駕駛員勝任能力模型時(shí)的參考，見(jiàn)表2。另外，國(guó)際民航組織在《空中航行服務(wù)程序—培訓(xùn)》中明確，對(duì)于多人制機(jī)組的駕駛員，頒照當(dāng)局須確保威脅和差錯(cuò)管理勝任能力要素在飛行階段勝任能力單元的每一個(gè)單元組成部分加以評(píng)估。因此，在構(gòu)建無(wú)人直升機(jī)機(jī)組勝任能力模型時(shí)，在每個(gè)飛行階段都應(yīng)當(dāng)考慮威脅與差錯(cuò)管理的能力要求。

從上述9個(gè)勝任能力可以看出，國(guó)際民航組織不僅關(guān)注駕駛員的知識(shí)儲(chǔ)備、操作技能，而且對(duì)飛行員溝通、處理問(wèn)題、自我管理的能力也非常重視。因此，無(wú)人直升機(jī)機(jī)組的勝任能力不僅包括操作技能、知識(shí)，還包括無(wú)人直升機(jī)機(jī)組需要具備的職業(yè)素養(yǎng)和心態(tài)。

無(wú)人直升機(jī)駕駛員勝任能力模型

本文選擇工作分析的方法進(jìn)行勝任能力模型的構(gòu)建，大中型無(wú)人直升機(jī)典型飛行剖面示意圖如圖1所示，主要包括地面和飛行前準(zhǔn)備，起飛爬升、航線飛行、下降、進(jìn)近著陸、著陸后檢查等階段。通過(guò)無(wú)人直升機(jī)駕駛員的崗位職責(zé)和飛行階段分析發(fā)現(xiàn)，無(wú)人直升機(jī)駕駛員的勝任能力包括：應(yīng)用威脅與差錯(cuò)管理（TEM）原則、完成地面和飛行前檢查、完成起飛爬升、完成航線飛行、完成下降、完成進(jìn)近、完成著陸、完成著陸后檢查和相關(guān)工作，一共八項(xiàng)勝任能力，在制定勝任能力要素和績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，參考表2的勝任能力框架，將表2的勝任能力融入到每條勝任能力要素中，并保證制定的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)能夠?qū)ι鲜鰟偃文芰﹂_(kāi)展評(píng)估。

對(duì)8項(xiàng)勝任能力進(jìn)行詳細(xì)分解，形成對(duì)應(yīng)的勝任能力要素和績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)，見(jiàn)表3-表6。其中，威脅與差錯(cuò)是貫穿整個(gè)飛行過(guò)程的，威脅和差錯(cuò)管理模型有三個(gè)基本組成部分：威脅、差錯(cuò)和非期望的航空器狀態(tài)。威脅通常來(lái)自外部，如復(fù)雜氣象、無(wú)人直升機(jī)系統(tǒng)故障等；差錯(cuò)可能是自發(fā)的，與威脅相連，一般包括執(zhí)行錯(cuò)誤的自動(dòng)化模式、未能發(fā)出必要的指令等。威脅和差錯(cuò)是無(wú)人直升機(jī)駕駛員管理航空器運(yùn)行的一部分，威脅和差錯(cuò)都有可能造成非期望的航空器狀態(tài)，無(wú)人直升機(jī)駕駛員必須對(duì)非期望的航空器狀態(tài)進(jìn)行管理，因?yàn)榉瞧谕暮娇掌鳡顟B(tài)可能引發(fā)不安全的后果。本文對(duì)威脅與差錯(cuò)不展開(kāi)論述。

根據(jù)無(wú)人直升機(jī)駕駛員在地面及飛行前階段的飛行任務(wù)以及表2中勝任能力框架的要求，在該階段，無(wú)人直升機(jī)駕駛員主要進(jìn)行無(wú)人直升機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)的確認(rèn)及檢查，無(wú)人直升機(jī)駕駛員必須具備程序的應(yīng)用、溝通能力、情景意識(shí)、管理異常情況、解決問(wèn)題和決策的勝任能力。為了保證上述勝任能力經(jīng)過(guò)充分的評(píng)估和檢查，對(duì)勝任能力進(jìn)行細(xì)化分解，制訂了地面及飛行前階段的勝任能力要素，主要包括識(shí)別管理潛在威脅和差錯(cuò)、執(zhí)行無(wú)人直升機(jī)飛行狀態(tài)確認(rèn)和檢查、飛行前檢查等勝任能力要素，并針對(duì)每個(gè)勝任能力要素制定了相應(yīng)的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)，保證該階段無(wú)人直升機(jī)駕駛員勝任能力要素的針對(duì)性和可評(píng)估性。

根據(jù)無(wú)人直升機(jī)駕駛員飛行階段的飛行任務(wù)以及表2中勝任能力框架的要求，在該階段，無(wú)人直升機(jī)駕駛員主要執(zhí)行起飛、爬升、航線飛行、下降的飛行任務(wù)，除了必要的操作桿操縱無(wú)人直升機(jī)外，還需要進(jìn)行加載航點(diǎn)等操作，因此，駕駛員必須具備程序的應(yīng)用、無(wú)人機(jī)駕駛航空器飛行路徑管理、情景意識(shí)、溝通能力、管理異常情況、解決問(wèn)題和決策的勝任能力，為了保證上述勝任能力經(jīng)過(guò)充分的評(píng)估和檢查，對(duì)勝任能力進(jìn)行細(xì)化分解，制訂了飛行階段的勝任能力要素，主要包括執(zhí)行起飛程序、監(jiān)視并執(zhí)行航線飛行進(jìn)程、開(kāi)始并管理下降等勝任能力要素，并針對(duì)每個(gè)勝任能力要素制定了相應(yīng)的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)，保證該階段無(wú)人直升機(jī)駕駛員勝任能力要素的可評(píng)估性。

根據(jù)無(wú)人直升機(jī)駕駛員進(jìn)近著陸及著陸后階段的飛行任務(wù)以及表2中勝任能力框架的要求，在該階段，無(wú)人直升機(jī)駕駛員主要執(zhí)行進(jìn)近著陸以及著陸后的檢查等飛行任務(wù)，在進(jìn)近著陸階段，需要實(shí)時(shí)監(jiān)控?zé)o人直升機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)，如果不具備著陸條件，需要視情執(zhí)行復(fù)飛等操作。因此，無(wú)人直升機(jī)駕駛員必須具備程序的應(yīng)用、情景意識(shí)、管理異常情況、溝通能力、解決問(wèn)題和決策的勝任能力，為了保證上述勝任能力經(jīng)過(guò)充分的評(píng)估和檢查，對(duì)勝任能力進(jìn)行細(xì)化分解，制訂了進(jìn)近著陸階段的勝任能力要素，包括執(zhí)行進(jìn)近、執(zhí)行復(fù)飛、執(zhí)行著陸等勝任能力要素，并針對(duì)每個(gè)勝任能力要素制定了相應(yīng)的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)，保證該階段無(wú)人直升機(jī)駕駛員勝任能力要素的可評(píng)估性。

結(jié)論

本文通過(guò)崗位職能、飛行任務(wù)分析，構(gòu)建了大中型無(wú)人直升機(jī)駕駛員勝任能力模型，并對(duì)每項(xiàng)勝任能力進(jìn)行了具體分析，提出了每項(xiàng)勝任能力對(duì)應(yīng)的勝任能力要素和相應(yīng)的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)，保證該勝任能力模型不僅能滿足大中型無(wú)人直升機(jī)駕駛員安全、順利操作大中型無(wú)人直升機(jī)系統(tǒng)的能力，并為后續(xù)基于勝任能力培訓(xùn)提供了基礎(chǔ)。