市場(chǎng)狂歡我國(guó)造船業(yè)面臨發(fā)展新挑戰(zhàn)

蒸蒸日上錦前程，登高峰猶須努力。自2021年起，造船市場(chǎng)開始進(jìn)入回暖通道，并從此迎來(lái)開掛模式，不斷釋放訂單需求。這種上行勢(shì)頭至今仍在延續(xù)，雖然有小起伏，但整體上穩(wěn)中有升。很顯然，全球造船業(yè)復(fù)蘇已企穩(wěn)，完全跳出了低迷期，正在步入繁榮新周期。面對(duì)悄然而至的市場(chǎng)春天，造船業(yè)自是歡呼雀躍，搶抓機(jī)遇謀發(fā)展。事實(shí)上，很多船企在這幾年里收益匪淺，嘗到了市場(chǎng)紅利的甜頭，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我國(guó)造船業(yè)要想在新周期里實(shí)現(xiàn)持續(xù)、飛躍發(fā)展，還應(yīng)保持清醒頭腦，認(rèn)清市場(chǎng)的特點(diǎn)、變化和走勢(shì)，既要搶占先機(jī)，又要直面挑戰(zhàn)和困難，緊跟趨勢(shì)推進(jìn)研發(fā)創(chuàng)新和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。唯有這樣，才不會(huì)錯(cuò)過(guò)火熱的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，才會(huì)從中收獲最大裨益和動(dòng)力，為推動(dòng)我國(guó)快速躋身造船強(qiáng)國(guó)行列打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

市場(chǎng)持續(xù)走強(qiáng)，造船業(yè)正迎來(lái)“超級(jí)周期”

2021年，由于新冠疫情減弱，世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行逐漸恢復(fù)正常，許多國(guó)家消費(fèi)耐用品需求激增，但本土生產(chǎn)難以滿足而不得不進(jìn)口，從而拉動(dòng)海上航運(yùn)發(fā)展。這就為造船市場(chǎng)打開了需求閘口，大量訂單開始涌向造船業(yè)。此后，環(huán)保減排新規(guī)倒逼能源轉(zhuǎn)型、綠色船舶興起，加之俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、巴以沖突、紅海商船襲擊事件等因素疊加，全球造船市場(chǎng)一直保持活躍狀態(tài)，需求量持續(xù)上漲，集裝箱船、油船、LNG運(yùn)輸船、汽車運(yùn)輸船、散貨船等多個(gè)板塊輪動(dòng)火爆。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年全球新船訂單12044萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)87.79%；2022年新船接單有所減少，但仍達(dá)到8303萬(wàn)載重噸；2023年新船訂單11049萬(wàn)載重噸。三年兩超億載重噸，書寫了金融危機(jī)以來(lái)的市場(chǎng)奇跡。要知道，在過(guò)去低迷期，新船訂單量最低的2016年僅為3231萬(wàn)載重噸，這是多么懸殊的對(duì)比！

目前，這個(gè)上升勢(shì)頭根本停不下來(lái)。今年前4月，全球新船訂單達(dá)41535440載重噸，同比增長(zhǎng)14.73%。三大常規(guī)船型中，大型油船最為亮眼，截至今年4月底成交新船746.6萬(wàn)載重噸，比去年同期暴增1108.1%。大型油船訂單飆升源自油運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力緊張和運(yùn)價(jià)瘋狂上漲。隨著亞洲進(jìn)口石油超預(yù)期和俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)等因素不斷放大需求，海上油運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)拉升。5月初，大型油船平均日租金達(dá)51770美元/天。對(duì)于大型油船未來(lái)市場(chǎng)走勢(shì)，業(yè)界分析師認(rèn)為，明年大型油船運(yùn)價(jià)可能升至90000美元/天。在造船需求井噴的同時(shí)，造船價(jià)格也是持續(xù)上升。今年4月，各型散貨船、集裝箱船價(jià)格環(huán)比均穩(wěn)中有升。種種跡象表明，全球造船市場(chǎng)已迎來(lái)“超級(jí)周期”，繁榮大幕正被拉開。

市場(chǎng)狂歡也給船企帶來(lái)了幸福的煩惱。2008年金融危機(jī)發(fā)生前，全球船廠有1000多家，但經(jīng)過(guò)市場(chǎng)洗牌和內(nèi)部消化，大批弱小船企退出市場(chǎng)，造船產(chǎn)能得到了極大壓縮，目前活躍船廠僅存300多家。面對(duì)潮水般訂單紛至沓來(lái)，現(xiàn)有造船能力根本無(wú)法滿足造船需求，船臺(tái)告急、接單能力滯后已成行業(yè)常態(tài)，很多船廠生產(chǎn)期已排到了2028年。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，世界十大船廠在今明年的造船富余產(chǎn)能為零，到2026年也不足5%，雖然現(xiàn)在造船周期比以前有所縮短，但生產(chǎn)效率的提升根本彌補(bǔ)不了產(chǎn)能與需求的缺口。因此，許多船廠實(shí)施了新船訂單三不接的策略：一是船東信譽(yù)不好的訂單不接；二是訂單批量太少的不接；三是單船盈利不高的不接。最近，韓華海洋更是提出了“訂造船舶需要先競(jìng)標(biāo)船位”的做法。此舉雖然市場(chǎng)反應(yīng)平淡，但足見(jiàn)航運(yùn)市場(chǎng)需求的旺盛和造船產(chǎn)能的緊張。

近幾年，航運(yùn)公司和造船企業(yè)已賺得盆滿缽滿，一掃多年頹勢(shì)。2023年，A股上市船海公司中國(guó)重工、中國(guó)動(dòng)力、中國(guó)船舶、中船防務(wù)、亞星錨鏈、天海防務(wù)、江龍船艇的營(yíng)收、利潤(rùn)均實(shí)現(xiàn)較大增長(zhǎng)，江龍船艇營(yíng)收同比更是增長(zhǎng)高達(dá)74.4%。中國(guó)最賺錢船廠揚(yáng)子江船業(yè)去年總收入同比增長(zhǎng)16.5%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)57%。增長(zhǎng)、盈利已成了航運(yùn)造船企業(yè)今年成績(jī)單的耀眼詞條，譬如：2024年一季度，中遠(yuǎn)?？貭I(yíng)業(yè)收入實(shí)現(xiàn)482.70億元、凈利潤(rùn)76.82億元，同比增長(zhǎng)明顯；大韓海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入3.8億美元、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)9335.3萬(wàn)美元，同比分別增長(zhǎng)45.2%、111.7%；中國(guó)船舶股份實(shí)現(xiàn)營(yíng)收152.7億元、歸母凈利潤(rùn)4.01億元，同比分別增長(zhǎng)68.8%、821.12%；海油工程實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)4.75億元，同比增長(zhǎng)5.96%……因?yàn)樾星楹谩⒂S，韓國(guó)三大造船集團(tuán)大部分船廠去年主動(dòng)給員工加薪：現(xiàn)代三湖重工人均年薪增加11萬(wàn)元人民幣，三星重工人均年薪增加2萬(wàn)多元人民幣，韓華海洋人均年薪增加5萬(wàn)多元人民幣。當(dāng)前，造船市場(chǎng)前景廣闊，上行周期見(jiàn)頂為時(shí)尚早。對(duì)此，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)李彥慶認(rèn)為現(xiàn)在造船產(chǎn)能還沒(méi)有達(dá)到平衡或供大于求。這里面有很多因素推動(dòng)，而環(huán)保新規(guī)則實(shí)施和老舊船舶淘汰無(wú)疑是最重要的內(nèi)驅(qū)力。隨著國(guó)際海事組織減排目標(biāo)提前、歐盟減排法規(guī)實(shí)施，正在運(yùn)營(yíng)的船舶或老化或不能滿足環(huán)保要求急需淘汰更新，可現(xiàn)實(shí)情況是造船產(chǎn)能擴(kuò)張有限，老舊船舶拆解步伐緩慢、拆解量減少。據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)最新報(bào)告顯示，船舶拆解量已降至20年來(lái)最低水平。在不遠(yuǎn)將來(lái)，隨著大量老舊或不合規(guī)船舶拆解，由此帶來(lái)的新船需求將不可估量。盡管如此，我國(guó)造船業(yè)依然不能松懈大意，因?yàn)榭駳g的背后暗藏著新考驗(yàn)和新挑戰(zhàn)。

訂單結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，替代燃料船舶需求激增

這波上升行情有一個(gè)特點(diǎn)十分搶眼，那就是市場(chǎng)風(fēng)向發(fā)生變化，訂單結(jié)構(gòu)出現(xiàn)新傾斜，LNG動(dòng)力船、甲醇燃料船、氨燃料船等替代燃料船舶需求不斷攀升。這從近幾年新船接單中各種動(dòng)力船舶比例可管中窺豹：2021年，新接替代燃料船在全球新船訂單總量中占比32%，達(dá)425艘，是2020年兩倍多；2022年，新接替代燃料船占比達(dá)到史上最高的55%。在這些船舶訂單中，LNG動(dòng)力船占81%，甲醇燃料船成為第二大最受歡迎的替代燃料船型；2023年，新接替代燃料船占全球新船訂單的45%，其中LNG動(dòng)力船訂單占25%，甲醇燃料船訂單占13%。LNG動(dòng)力船領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)縮小，甲醇燃料船強(qiáng)勢(shì)崛起，訂單量實(shí)現(xiàn)同比翻番，成為當(dāng)年增幅最大的替代燃料船型；2024年前5月，全球新接替代燃料船訂單量同比大增55%，其中甲醇燃料船訂單占替代燃料船訂單55%，訂單數(shù)量超過(guò)LNG動(dòng)力船。從這些數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，替代燃料船舶市場(chǎng)需求一直處于高位，而且這個(gè)勢(shì)頭正在加速。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球在運(yùn)營(yíng)船隊(duì)現(xiàn)有1800多艘替代燃料船，包括1085艘LNG動(dòng)力船、30艘甲醇燃料船、119艘LPG動(dòng)力船、524艘純電池/混合動(dòng)力推進(jìn)船和153艘其它新能源船舶。

替代燃料船舶市場(chǎng)崛起是大勢(shì)所趨，也是時(shí)代選擇的必然結(jié)果。全球貿(mào)易有90%是通過(guò)海運(yùn)來(lái)完成的，而由此帶來(lái)的氣體排放污染也是巨大的，航運(yùn)業(yè)擔(dān)負(fù)著減排環(huán)保的重要使命。隨著“雙碳”目標(biāo)的提出和推進(jìn)，國(guó)際海事組織要求“2030年國(guó)際航運(yùn)單次運(yùn)輸任務(wù)的二氧化碳排放量至少比2008年降低40%”，并于2023年1月1日開始實(shí)施降低國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度的技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施EEXI和CII。這說(shuō)明加大力度減排，推進(jìn)脫碳轉(zhuǎn)型和綠色航運(yùn)迫在眉睫，容不得絲毫猶豫觀望。在這種嚴(yán)峻形勢(shì)下，船東唯有千方百計(jì)打造滿足碳排放要求的船隊(duì)，主動(dòng)淘汰更新減排不合規(guī)船舶，訂造使用替代燃料的低碳、零碳船舶。隨著2030年越來(lái)越迫近，船隊(duì)綠色化意愿越來(lái)越強(qiáng)烈，打造替代燃料船舶的行動(dòng)則愈發(fā)加速。這必定為未來(lái)造船業(yè)催生巨量的替代燃料船舶市場(chǎng)需求，而淘汰改造那些不符合減排要求的船舶又將釋放更多船舶改裝新訂單。要知道，全球現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力約為10萬(wàn)艘，如果要在2030年實(shí)現(xiàn)國(guó)際海事組織提出的減排要求，其中被迫淘汰更新改造的船舶和新造合規(guī)船舶將是數(shù)量驚人，這無(wú)疑是替代燃料船舶市場(chǎng)繼續(xù)走高的有力支撐和底氣來(lái)源。需要注意的是，正在迎風(fēng)而起的替代燃料船舶中，甲醇燃料船增速最為迅猛，似乎有平分甚至取代LNG船市場(chǎng)的苗頭。這種可能并非毫無(wú)道理，雖然LNG船技術(shù)成熟，應(yīng)用實(shí)踐時(shí)間長(zhǎng)，但減碳效果不如甲醇燃料船，而且甲醇不需要低溫儲(chǔ)存，投資成本更低。

在“雙碳”目標(biāo)引領(lǐng)下，替代燃料船必將成為未來(lái)主導(dǎo)船型。面對(duì)新變化新趨勢(shì)，許多造船國(guó)家紛紛從系統(tǒng)優(yōu)化、設(shè)備參數(shù)改進(jìn)、新型能源應(yīng)用等方面進(jìn)行替代燃料船舶的研發(fā)建造，例如：瓦錫蘭加快甲醇燃料四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)和應(yīng)用，阿法拉伐、曼恩、溫特圖爾攜手加快推進(jìn)傳統(tǒng)燃料鍋爐向甲醇燃料鍋爐轉(zhuǎn)變；HD現(xiàn)代豐富中小缸徑發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品譜型，韓華海洋布局氨、氫燃料等環(huán)保發(fā)動(dòng)機(jī)制造；日本大發(fā)開展氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)研制，日本洋馬拓展燃料電池開發(fā)應(yīng)用。我國(guó)在替代燃料船建造領(lǐng)域取得了較大進(jìn)步，LNG動(dòng)力船建造進(jìn)入較強(qiáng)行列，甲醇燃料船、氨燃料船和純電池動(dòng)力船在研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造及應(yīng)用上也取得突破。去年，我國(guó)新接綠色船舶訂單的國(guó)際市場(chǎng)占比高達(dá)57%，位居全球第一。日前，中船發(fā)動(dòng)機(jī)成功交付國(guó)內(nèi)首臺(tái)甲醇雙燃料低速機(jī)，為我國(guó)船舶動(dòng)力產(chǎn)業(yè)翻開了嶄新一頁(yè)。但是，我國(guó)替代燃料船舶在整體研發(fā)技術(shù)和引領(lǐng)能力上還相對(duì)滯后，主要體現(xiàn)在：一是重復(fù)性低質(zhì)投入和建造現(xiàn)象較嚴(yán)重；二是尚未開展減排關(guān)鍵配套技術(shù)系統(tǒng)性研究，部分核心配套設(shè)備及核心技術(shù)依賴國(guó)外專利；三是船舶綠色化研發(fā)、設(shè)計(jì)和建造整體水平較低，自主創(chuàng)新的能動(dòng)性不足。為此，我國(guó)造船業(yè)應(yīng)樹立居安思危意識(shí)，加強(qiáng)替代燃料船的配套、設(shè)計(jì)和建造技術(shù)攻關(guān)，并積極與造船強(qiáng)國(guó)開展深入合作，學(xué)習(xí)和借鑒他人的先進(jìn)技術(shù)和成功經(jīng)驗(yàn)，努力補(bǔ)齊短板，提升替代燃料船舶的設(shè)計(jì)建造水平，力爭(zhēng)在新周期占據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。

勞動(dòng)力短缺成為行業(yè)不可回避的挑戰(zhàn)

一直以來(lái)，“用工荒”問(wèn)題都困擾著造船行業(yè)，只是近年隨著市場(chǎng)回暖、產(chǎn)能擴(kuò)大，勞動(dòng)力欠缺的矛盾進(jìn)一步凸顯罷了。這個(gè)現(xiàn)象在許多造船國(guó)家普遍存在，其中日韓船企面臨的形勢(shì)尤為嚴(yán)峻。由于造船工作環(huán)境惡劣、艱苦、危險(xiǎn)，作業(yè)強(qiáng)度大，韓國(guó)很多年輕人都不太愿意進(jìn)入該行業(yè)，加上之前市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷導(dǎo)致收入下降，大量造船工人流向其它行業(yè)，即使是目前造船業(yè)趨好，他們重返船企的意愿也不高。一些船企因?yàn)殚_始盈利了，就通過(guò)提高薪資待遇來(lái)緩解人力問(wèn)題，包括政府給予扶持，譬如韓國(guó)造船重鎮(zhèn)慶尚南道為轉(zhuǎn)包工人發(fā)放高額補(bǔ)貼，但這些舉措依然難以根本上解決這個(gè)難題。為此，韓國(guó)船企不得不大量招募外籍工人，而這種人力最大缺陷是不穩(wěn)定。據(jù)韓國(guó)造船海洋協(xié)會(huì)估計(jì)，韓國(guó)造船業(yè)今年短缺12000多名工人，到2027年缺口將達(dá)13萬(wàn)人。同樣，日本造船業(yè)也存在本國(guó)大量技能工人流失、人力嚴(yán)重不足的現(xiàn)象。雪上加霜的是，由于日元貶值和移民限制收緊，就連外籍工人都更難招募了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本造船業(yè)有效職位空缺乘數(shù)達(dá)2.5，而噴涂工人等職位更是達(dá)到4.0以上。毫不夸張地說(shuō)，勞動(dòng)力短缺已成為了日韓造船業(yè)現(xiàn)階段最大挑戰(zhàn)。

作為全球第一造船大國(guó)，我國(guó)不可避免地陷入“招工難、留工難、人工缺”的困境。目前，我國(guó)人口紅利逐漸喪失，出生率低、老齡化嚴(yán)重、青壯年勞力緊缺已顯現(xiàn)，并呈現(xiàn)不斷惡化的趨勢(shì)。在造船工作性質(zhì)和各種新興產(chǎn)業(yè)崛起的影響下，以及年輕一代從業(yè)思維、觀念變化，我國(guó)造船業(yè)越來(lái)越難招人，人工缺口越來(lái)越難彌補(bǔ)，嚴(yán)重制約了企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，尤其是在市場(chǎng)持續(xù)上行的時(shí)候更令船企頭疼。當(dāng)前，造船市場(chǎng)需求大于供給，船東迫切需要按時(shí)交船，這就導(dǎo)致很多船企的人力更加捉襟見(jiàn)肘，出現(xiàn)了“有訂單無(wú)人力”和“生產(chǎn)跟不上交付”的尷尬現(xiàn)象，從而掀起了行業(yè)之間和企業(yè)之間的“搶人”大潮。概括地說(shuō)，我國(guó)造船業(yè)勞動(dòng)力欠缺問(wèn)題主要體現(xiàn)在：首先，離職、轉(zhuǎn)行現(xiàn)象增多，人員流失嚴(yán)重；其次，在職人員大多為年齡偏高的60、70后，新生代選擇造船的越來(lái)越少；最后，在社會(huì)平均工資不斷上漲的形勢(shì)下，船企為了穩(wěn)住員工只能提高薪資待遇，這加大了企業(yè)的生存發(fā)展壓力。實(shí)際上，造船業(yè)的缺人現(xiàn)象也是我國(guó)整個(gè)制造業(yè)的縮影。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)高速發(fā)展，外賣、快遞等第三產(chǎn)業(yè)不斷擴(kuò)張，制造業(yè)人力更多地被這些行業(yè)分流、蠶食。以2021年為例，我國(guó)制造業(yè)就業(yè)人員比2012年下降了10.6%，而第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員占比則上升11.9%。

制造業(yè)“用工荒”是工業(yè)化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段不可逆轉(zhuǎn)的必然結(jié)果。隨著船市不斷走高，破解人力困局備受船企關(guān)注，成為了造船行業(yè)迫不及待解決的問(wèn)題。針對(duì)這一難題，日韓船企除了加大力度吸引外籍工人外，更多的是在船舶建造過(guò)程中廣泛使用機(jī)器人替代人工作業(yè)，以期打破人力不足的瓶頸。其中，韓國(guó)HD現(xiàn)代投入上億美元引進(jìn)和應(yīng)用機(jī)器人，旗下現(xiàn)代三湖重工更是跑出了加速度，不僅擁有大量協(xié)作機(jī)器人，實(shí)現(xiàn)了機(jī)器人子組件焊接，還成立了機(jī)器人控制開發(fā)組；韓華海洋重點(diǎn)采用機(jī)器人焊接和涂裝作業(yè)，并計(jì)劃斥巨資提升機(jī)器人自動(dòng)化率；三星重工大力推進(jìn)船舶建造工序自動(dòng)化、無(wú)人化作業(yè)轉(zhuǎn)型，已開發(fā)出適用于薄膜型貨艙焊接的激光高速焊接機(jī)器人。日本許多船企也在切割、焊接、涂裝等船舶建造環(huán)節(jié)采用機(jī)器人作業(yè)，不但提高了生產(chǎn)效率，降低了生產(chǎn)成本，而且一定程度上緩解了人力緊張。日韓的做法已經(jīng)收到明顯效果，為眾多造船國(guó)家解決人口拐點(diǎn)出現(xiàn)后導(dǎo)致人力缺失問(wèn)題提供了新途徑，值得我國(guó)造船業(yè)學(xué)習(xí)借鑒。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)早在幾年前就有船企采用機(jī)器人造船，如外高橋造船、南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、滬東中華等都是其中先行者和佼佼者。但從整體上看，我國(guó)使用機(jī)器人造船的企業(yè)還不多，目前幾乎都是大型骨干或技術(shù)領(lǐng)先的船企，中小船企鮮有介入這一領(lǐng)域。未來(lái)，我國(guó)造船業(yè)必須加強(qiáng)機(jī)器人應(yīng)用和推廣，在勞動(dòng)力問(wèn)題上力爭(zhēng)取得實(shí)質(zhì)性突破，確保生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)持續(xù)、良好發(fā)展。

信息技術(shù)與制造技術(shù)加速整合，智能造船風(fēng)起云涌

智能制造是加快發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)，搶占未來(lái)市場(chǎng)和建造制高點(diǎn)的必經(jīng)之路。作為制造業(yè)的有機(jī)組成，造船業(yè)正在邁向智能化制造，掀起了波瀾壯闊的產(chǎn)業(yè)革新浪潮，呈現(xiàn)一片方興未艾景象。許多造船國(guó)家對(duì)此展現(xiàn)了極大熱情，如日韓船企大力打造智能柔性生產(chǎn)線和智能船廠。近年，隨著國(guó)際航運(yùn)造船市場(chǎng)持續(xù)復(fù)蘇，市場(chǎng)需求爆增，船型熱點(diǎn)轉(zhuǎn)換、訂單來(lái)源調(diào)整、競(jìng)爭(zhēng)格局加速重塑，傳統(tǒng)船舶制造模式已經(jīng)無(wú)法滿足市場(chǎng)節(jié)奏。在這種背景下，新一代信息技術(shù)與先進(jìn)制造技術(shù)融合的速度、維度進(jìn)一步加快和擴(kuò)大，很多造船國(guó)家以智能制造作為提質(zhì)增效的主要手段，大力發(fā)展應(yīng)用信息技術(shù)，推進(jìn)智能生產(chǎn)線和智能船廠建設(shè)，智能造船不斷升溫，就像滾滾洪流席卷著行業(yè)。很明顯，火熱的市場(chǎng)正在加快智能造船的進(jìn)程，未來(lái)的造船趨勢(shì)已經(jīng)非常明朗清晰了。韓國(guó)無(wú)疑走在了這一方面的前列，縱觀其造船三巨頭，智能船廠建設(shè)正開展得有聲有色，取得的成效斐然。HD現(xiàn)代實(shí)施“未來(lái)造船廠”計(jì)劃，并于去年完成第一階段工作，建成了“可視化船廠”，將在建船舶相關(guān)情況轉(zhuǎn)化為可視化數(shù)字信息，通過(guò)數(shù)字化作業(yè)指導(dǎo)系統(tǒng)來(lái)統(tǒng)一管理企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃、考勤信息和安全指引等，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)監(jiān)測(cè)造船設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)和物流狀態(tài)。三星重工通過(guò)利用智能云平臺(tái)、人工智能技術(shù)和元數(shù)據(jù)等建立部門間協(xié)作系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)、采購(gòu)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化信息整合和無(wú)紙化作業(yè)。韓華海洋則加快推進(jìn)以“人”和“經(jīng)驗(yàn)”為中心的生產(chǎn)方式向數(shù)字化和自動(dòng)化轉(zhuǎn)變，聯(lián)合美國(guó)公司共同建造基于數(shù)字孿生的智能造船廠，可結(jié)合云計(jì)算、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)提升仿真性能，實(shí)現(xiàn)多任務(wù)執(zhí)行。智能制造為韓國(guó)船企提高船舶產(chǎn)品質(zhì)量、作業(yè)安全性和生產(chǎn)效率，減少用工和資源耗費(fèi)，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力創(chuàng)造了有利條件。

面對(duì)新形勢(shì)，我國(guó)造船業(yè)早在“十三五”期間就提出了智能制造“三步走”的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，即第一步建設(shè)智能車間，第二步創(chuàng)建智能船廠，第三步實(shí)現(xiàn)智能聯(lián)盟。工信部先后出臺(tái)了《推進(jìn)船舶總裝建造智能化轉(zhuǎn)型行動(dòng)計(jì)劃（2019-2021年）》和《船舶總裝建造智能化標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（2020版）》等政策。近年來(lái)，我國(guó)進(jìn)一步加快智能造船步伐，船企不斷推進(jìn)信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化應(yīng)用，全力打造智能船廠、智能車間及智能生產(chǎn)線，國(guó)內(nèi)智能造船格局實(shí)現(xiàn)了由“點(diǎn)”、“示范”轉(zhuǎn)向“面”。我國(guó)智能造船技術(shù)在車間層面取得了很大突破，一批智能關(guān)鍵裝備和系統(tǒng)得到應(yīng)用推廣，越來(lái)越多船企實(shí)現(xiàn)了局部制造智能化。江南造船構(gòu)建了數(shù)字化小組立生產(chǎn)線、吊馬智能制造單元、三維數(shù)控彎板生產(chǎn)線、管子加工數(shù)字化生產(chǎn)線，并在焊接智能管控系統(tǒng)方面打通了完整的焊接作業(yè)環(huán)節(jié)管控線路。滬東中華開發(fā)了國(guó)內(nèi)第一代虛擬裝配工藝仿真系統(tǒng)，完成了制造部?jī)?nèi)場(chǎng)作業(yè)區(qū)數(shù)字化焊機(jī)聯(lián)網(wǎng)，推動(dòng)了小組立焊接生產(chǎn)線等數(shù)字化裝備應(yīng)用，并推出了數(shù)字員工“小滬”和“小華”，實(shí)現(xiàn)了研發(fā)設(shè)計(jì)智能化、管理流程自動(dòng)化、供應(yīng)鏈管控透明化、財(cái)務(wù)管理實(shí)時(shí)化。南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎建成了29條自動(dòng)化、智能化生產(chǎn)線，構(gòu)建了數(shù)字化設(shè)計(jì)、工藝數(shù)據(jù)支撐、業(yè)務(wù)管控一體化信息集成平臺(tái)，正致力于建設(shè)中國(guó)特色的智能船廠。外高橋造船以建造國(guó)產(chǎn)大型郵輪項(xiàng)目為依托，打造了國(guó)內(nèi)第一個(gè)郵輪專用薄板智能生產(chǎn)車間。揚(yáng)子江船業(yè)通過(guò)對(duì)車間作業(yè)進(jìn)行數(shù)字化仿真，實(shí)現(xiàn)了制造過(guò)程可視化、生產(chǎn)數(shù)據(jù)一體化、生產(chǎn)設(shè)備數(shù)字化、生產(chǎn)節(jié)拍均衡化、生產(chǎn)作業(yè)少人化。在華南，廣船國(guó)際構(gòu)建了船舶分段制造數(shù)字化車間，形成了涵蓋智能生產(chǎn)裝備、智能生產(chǎn)線、車間管控系統(tǒng)等數(shù)字化車間體系。黃埔文沖則建成了薄板中小組立智能生產(chǎn)線和智能化平面分段流水線，搭建了開放式統(tǒng)一信息管理平臺(tái)。

但是，我國(guó)智能造船對(duì)比造船強(qiáng)國(guó)仍存在較大差距，譬如在工程建模、機(jī)器學(xué)習(xí)和智能系統(tǒng)架構(gòu)開發(fā)等智能制造核心環(huán)節(jié)方面明顯不足。隨著造船市場(chǎng)正在步入新周期、“AI造船”時(shí)代加快到來(lái)，這種劣勢(shì)進(jìn)一步放大，我國(guó)智能造船亟待邁出更大發(fā)展步子。未來(lái)，我國(guó)船舶智能制造應(yīng)著重向如下幾方面發(fā)力：一是更加注重自動(dòng)化生產(chǎn)，提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量；二是從局部智能化向智能船廠轉(zhuǎn)變，努力推進(jìn)設(shè)備互聯(lián)互通、生產(chǎn)實(shí)時(shí)監(jiān)控調(diào)度和生產(chǎn)流程優(yōu)化；三是加強(qiáng)虛擬仿真和數(shù)字孿生技術(shù)應(yīng)用，減少試錯(cuò)成本，推動(dòng)船舶數(shù)字化轉(zhuǎn)型；四是大力研究和采用智能材料，提升船舶安全可靠性。

“三高”船舶競(jìng)爭(zhēng)激烈

目前，高技術(shù)、高難度、高附加值船舶的競(jìng)爭(zhēng)越演越烈，成為了這波市場(chǎng)大熱中格外搶眼的一道新景觀。這是行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果，也是市場(chǎng)分化的正?，F(xiàn)象。在這些“三高”船舶中，又以大型LNG運(yùn)輸船的競(jìng)爭(zhēng)最為突出。大型LNG運(yùn)輸船是韓國(guó)最具優(yōu)勢(shì)的船型，全球市場(chǎng)占有率長(zhǎng)期實(shí)現(xiàn)80%以上，HD現(xiàn)代、三星重工、韓華海洋均為該船型制造巨頭，呈現(xiàn)壟斷性領(lǐng)先。在卡塔爾“百船計(jì)劃”中，韓國(guó)三巨頭繼拿下首批66艘訂單的54艘后，在第二階段又?jǐn)孬@52艘訂單中44艘。近年，滬東中華除了不斷增強(qiáng)大型LNG運(yùn)輸船建造實(shí)力和影響力外，還帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)一批船企進(jìn)入該領(lǐng)域，促進(jìn)了我國(guó)造船業(yè)在這一市場(chǎng)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。2021年，我國(guó)新接大型LNG運(yùn)輸船訂單量?jī)H占全球市場(chǎng)份額約8%，2022年則超過(guò)了30%，其中滬東中華承接38艘獨(dú)占20%。2023年，雖然全球大型LNG運(yùn)輸訂單量有所回落，但我國(guó)市場(chǎng)份額仍維持在較高位置。今年1-4月，我國(guó)共獲得大型LNG運(yùn)輸船訂單22艘，其中滬東中華承接18艘，超過(guò)三星重工、韓華海洋、現(xiàn)代蔚山、現(xiàn)代三湖躍居全球首位。大連造船、招商工業(yè)南京金陵也有收獲此類船舶訂單。面對(duì)我國(guó)船企沖擊，韓國(guó)不甘心優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)流失，自然會(huì)千方百計(jì)爭(zhēng)搶占有率。最近，韓國(guó)總統(tǒng)尹錫悅?cè)τ握f(shuō)中東最大船東阿聯(lián)酋阿布扎比國(guó)家石油公司放棄江南造船，選擇與三星重工、韓華海洋簽訂了10艘大型LNG運(yùn)輸船建造意向書就是一個(gè)典型例子。此外，日本重歸大型LNG運(yùn)輸船建造的船企也是不可忽視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，如已淡出該領(lǐng)域多時(shí)的三菱造船就于2022年開始重操舊業(yè)?？傊笮蚅NG運(yùn)輸船的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)不但不會(huì)減小，反而會(huì)進(jìn)一步加劇。

大型集裝箱船是又一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的“三高”船舶。為了提高船舶經(jīng)濟(jì)性，集裝箱船大型化趨勢(shì)明顯，最大級(jí)別已達(dá)到24000TEU，而南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎更是交付了世界尺寸最大、重箱裝箱量最多的24188TEU集裝箱船。韓國(guó)是最早從事大型集裝箱船設(shè)計(jì)建造且實(shí)力最強(qiáng)的國(guó)家，全球市場(chǎng)份額曾達(dá)95%，但隨著日本、中國(guó)船企加入競(jìng)爭(zhēng)行列，至2018年該國(guó)市場(chǎng)份額已降到48.8%。目前，全球具備建造大型集裝箱船的船企有10多家，包括HD現(xiàn)代、三星重工、韓華海洋、韓進(jìn)重工、外高橋造船、滬東中華、大連造船、江南造船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、揚(yáng)子江船業(yè)、今治船廠、日本海事聯(lián)合公司等。近年，大型集裝箱船市場(chǎng)表現(xiàn)不俗，但競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈。2023年，韓國(guó)獲得了42艘大型集裝箱船訂單，中國(guó)獲得了36艘訂單，日本獲得了18艘訂單，其中長(zhǎng)榮海運(yùn)24艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單被日韓船企收入囊中。今年一季度，大型集裝箱船市場(chǎng)明顯降溫，中國(guó)船企拿下全部訂單——12艘13000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，而日韓船廠顆粒無(wú)收。但進(jìn)入第二季度，大型集裝箱船市場(chǎng)又將開始回?zé)?，一些新造船?xiàng)目正在籌備和談判中，如希臘航運(yùn)公司Evangelos Marinakis日前與新時(shí)代造船簽訂了10艘8400TEU集裝箱船建造意向書。

此外，造船行業(yè)整體向好帶動(dòng)了汽車運(yùn)輸船和大型郵輪市場(chǎng)水漲船高，并呈現(xiàn)了新的競(jìng)爭(zhēng)格局。近年，汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)異軍突起，訂單需求成倍增長(zhǎng)。在競(jìng)爭(zhēng)行列中，日本船企曾是該領(lǐng)域的絕對(duì)強(qiáng)者，而韓國(guó)船企也擁有很強(qiáng)實(shí)力。隨著我國(guó)汽車運(yùn)輸船建造能力大幅提升，加之國(guó)產(chǎn)汽車大量出口，我國(guó)已經(jīng)占據(jù)了全球汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，廣船國(guó)際、招商工業(yè)南京金陵更是其中佼佼者。2023年，我國(guó)新簽汽車運(yùn)輸船訂單80艘，占全球市場(chǎng)80%。即使這樣，日韓船企也必定會(huì)憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)和豐富經(jīng)驗(yàn)，卷土重來(lái)?yè)尫质袌?chǎng)蛋糕。疫情結(jié)束后，郵輪航線全面恢復(fù)，郵輪公司下單熱情逐漸升溫。去年，全球郵輪新接訂單6艘35萬(wàn)修正總噸。我國(guó)雖然建造交付了首艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”，但建造能力尚處初級(jí)階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有限，大型郵輪市場(chǎng)明顯為歐洲造船集團(tuán)壟斷。

波瀾壯闊好揚(yáng)帆，未雨綢繆葆長(zhǎng)盛。市場(chǎng)繁榮固然可喜可賀，但洞察其中趨勢(shì)和挑戰(zhàn)，并提前布局順勢(shì)而為才是真正的睿智。祝愿中國(guó)造船在新的周期里沿著造船強(qiáng)國(guó)之路大有作為，實(shí)現(xiàn)振翅騰飛！