廣州軌道交通3 號線運能供需分析及應(yīng)對策略

文：何倩｜廣州地鐵運營事業(yè)總部

廣州軌道交通3 號線是廣州客流量最大、供需矛盾最突出的線路，同時也是運輸組織最復(fù)雜的線路之一?；诳土餍枨蠛涂土魈攸c，3 號線采用設(shè)備升級改造、交路優(yōu)化、運力提升、客運組織優(yōu)化等方式，不斷挖潛增效、創(chuàng)新舉措，形成了較為典型的運營管理經(jīng)驗。本文從提升城市軌道交通運營管理水平的角度出發(fā)，歸納總結(jié)運營管理實踐成效。

廣州地鐵3 號線于2005 年12 月26 日開通運營首通段（廣州東站至客村站），2010 年10 月底北延段全線貫通試運營，線路大致呈南北“Y 字形”走向。截至2022年底，廣州地鐵3號線線路全長67.63公里，全部為地下線；共設(shè)置30 座車站，全部為地下車站；與1、2、5、6、7、8、9、14、18、22 號線、APM 線、廣佛線及海珠有軌1 號線均有換乘銜接。2019 年日均客運達(dá)219 萬人次，最高單日線路客運量為2019年12 月31 日的276 萬人次。

一、廣州市軌道交通3 號線客流需求分析

（一）客運量逐年增長

自2011 年以來，3 號線客運量呈現(xiàn)逐年增長的趨勢，日均客運量由2010 年的74 萬人次上升至2019 年219 萬人次，2020 年受疫情影響，日均客運量回落至153 萬人次，2021 年疫情逐漸緩解，日均客運量回升至175 萬人次，2022 年受疫情影響日均客運量回落至139 萬人次。除去近三年受疫情影響，從疫情前3 號線年度日均客運量來看，客流呈逐漸增長趨勢（圖1），增幅平均13%。

（二）進(jìn)站量早晚高峰集中

工作日早晚高峰客流集中，其中早高峰尖峰小時進(jìn)站客流12.3 萬人次,早高峰期間進(jìn)站客流31.6萬人次，占全天的26.5%；晚高峰尖峰小時進(jìn)站客流12.5 萬人次，晚高峰期間進(jìn)站客流30.5 萬人次，占全天的25.6%，非高峰期客流相對均衡見圖2。

周六日客流全天分布較為均衡，其中晚高峰相對集中，尖峰小時進(jìn)站9.6 萬人次，晚高峰期間進(jìn)站客流26.7 萬人次，占全天的23.0%，見圖3。

圖3 3 號線周六日分時進(jìn)站客流（單位：萬人次）

（三）斷面及滿載率大

3 號線斷面量大、滿載率高且持續(xù)時間長。工作日早高峰大石～珠江新城下行、白云大道北～廣州東站上行滿載率超120%；晚高峰廣州東站～京溪南方醫(yī)院下行滿載率超120%。最大斷面2.67 萬人/30 分鐘, 發(fā)生在工作日早高峰客村～廣州塔下行，7:30-8:00,對應(yīng)滿載率136%。最大滿載率144%，發(fā)生在工作日早高峰燕塘～廣州東上行，8:00-8:30，對應(yīng)斷面2.21 萬人次/30 分鐘。各區(qū)段最大斷面滿載率情況見圖4。

圖4 3 號線各區(qū)段最大斷面滿載率情況（單位：萬人次）

（四）尖峰時段上下行客流不均衡系數(shù)大

3 號線因銜接廣州珠江新城CBD、天河商業(yè)圈，早晚高峰客流潮汐特征明顯。早高峰主要是郊區(qū)往市區(qū)方向客流大，3 號線下行最大斷面遠(yuǎn)大于上行最大斷面，不均衡系數(shù)約1.58，3 號線北延段上行最大斷面遠(yuǎn)大于下行最大斷面，不均衡系數(shù)為2.78。晚高峰主要是市區(qū)往郊區(qū)方向客流大，3 號線上行最大斷面遠(yuǎn)大于下行最大斷面，不均衡系數(shù)約1.37，3 號線北延段下行最大斷面遠(yuǎn)大于上行最大斷面，不均衡系數(shù)為2.19。

（五）換乘站多且換乘量大

3 號線共12 個換乘站與其他線路銜接，日均換入客流達(dá)106 萬人次，占3 號線總客運量的44%，占線網(wǎng)換乘客流的26%。其中體育西路、嘉禾望崗、珠江新城，線網(wǎng)換乘客流排名前三。

體育西路日均換乘客流44 萬人次，換乘客流線網(wǎng)排名第一，車站共存在5 個來車方向，換乘流線復(fù)雜；嘉禾望崗日均換乘客流31 萬人次，僅次于體育西路，線網(wǎng)排名第二，2 號線上行與3 號線北延段下行同站臺、2 號線下行與3 號線北延段上行同站臺，客流交互大增加站臺客流壓力；珠江新城日均換乘客流30 萬人次，僅次于體育西陸、嘉禾望崗，線網(wǎng)排名第三。

二、廣州市軌道交通3 號線運力提升措施

（一）設(shè)備改造提升運力

一是三節(jié)編組改六節(jié)編組。3 號線設(shè)計之初為三節(jié)車編組，2010 年3 號線提前實施“三改六”編組運行。通過“三改六”的實現(xiàn)，緩解了3 號線的運營壓力，行車間隔從三節(jié)編組的2 分51 秒調(diào)整為六節(jié)編組的4 分鐘，總體運能提高40%。

二是拆除車廂行李架及短座椅。3 號線北延段銜接機場，根據(jù)市民出行需求列車增設(shè)了行李架，為提高列車運載量，原本人性化的行李架設(shè)計也顯得不再符合實際需要，為緩解客流壓力，及時拆除列車行李架及短座椅。拆除后，整列車滿載情況下可增加46 人，運輸能力提升約3.3%。

三是體育西路I 道折返能力改造。體育西路站是機場北至體育西交路的終點站，體育西路站設(shè)計站前折返能力4 分30 秒，由于體育西路I 道折返能力不足，導(dǎo)致早晚高峰同和至體育西路區(qū)段較為擁堵。經(jīng)過折返能力改造后，體育西路I 道折返能力提升至3 分56 秒。3 號線北延段工作日上線列車數(shù)量增加了3 列，行車間隔壓縮42 秒，整體運能提升約17.7%；而在周六日全天中高峰的情況下，上線列車數(shù)量也能增加2 列，行車間隔可壓縮32 秒，整體運能可提升約13.5%。

四是過夜車擺放及車廠擴容改造。受列車增多影響，既有車輛段無法滿足增購列車的擺放，3 號線研究通過夜間停放列車在正線緩解列車停放問題，最多每晚停放4 列車在正線。此外，通過3 號線廈滘車輛段擴容改造，新增15 個停車列位，提升3 號線列車停放能力。

（二）行車運力提升

一是增加上線列車。自3 號線北延段開通以來，歷經(jīng)16 次增加上線列車，3 號線（含北延段）日常高峰上線列車由35 列逐步增加至65 列。3 號線最小行車間隔由3 分42 秒逐步縮短至1 分58 秒，運力提升88%，3 號線北延段最小行車間隔由7 分30 秒，逐步縮短至2 分07 秒，運力提升254%。

二是采用不均衡運輸。為匹配3 號線早晚高峰期上下行客流的不均衡性，2012 年首次在3 號線采用不均衡運輸，天河客運站～番禺廣場交路早、晚高峰期內(nèi)分別增加5、4 列車上線，增設(shè)一個短時超高峰。早高峰番禺廣場～天河客運站下行方向超高峰行車間隔2 分40 秒，較同等上線列車數(shù)下均衡運輸運力提升5.6%，晚高峰天河客運站～番禺廣場上行方向超高峰行車間隔2 分48 秒，較同等上線列車數(shù)下均衡運輸運力提升3.6%。通過不均衡運輸方式有效緩解了3 號線的客流壓力，因此該舉措一直沿用至今。

三是大客流站點空車定時定點投放。廣州地鐵3 號線因客流壓力大，供需矛盾突出，為緩解大客流站點客流壓力，曾在高峰期共12 個車站采取空車定時定點投放。目前早高峰54 列空車定時定點投入大石、廈滘、客村、同和、嘉禾望崗等5 個大客流站疏導(dǎo)客流。

四是交路優(yōu)化。為了解決供需矛盾，均衡運力投放，3 號線采用多種交路，把運營的靈活性運用到極致。3 號線全線開通以后交路由“1+1 獨立交路”，即天河客運站-番禺廣場交路+機場北-體育西交路，逐步變?yōu)榭缇€多交路不均衡運輸，最后穩(wěn)定到Y(jié) 型交路+大小交路+不均衡運輸運營。為提升乘客出行直達(dá)性，3 號線全天開行番禺廣場～機場北及番禺廣場～天河客運站Y 型交路，同時根據(jù)斷面客流特征，在Y 型交路基礎(chǔ)上增加小交路和不均衡運輸運營。目前3 號線早高峰5 條交路、6 個折返點運作。

三、廣州市軌道交通3 號線客運組織優(yōu)化措施

一是逐步優(yōu)化客流控制措施。近年來3 號線客流區(qū)域性、集聚性特征明顯增強，需引導(dǎo)分散密集區(qū)域客流，合理均衡、疏導(dǎo)客流分布。3 號線客流控制措施從單站級客流控制，發(fā)展到線路級、線網(wǎng)級客流控制，再到多站組團(tuán)、多線聯(lián)控。一方面，受潮汐客流影響，部分站點需采取客流控制來減少高峰客流對車站的沖擊，組織特點是時間較固定，一般為早晚高峰時段，且工作日與節(jié)假日客流特征不同，其組織形式稱為常態(tài)化客流控制。目前3 號線常態(tài)化客控站點共23 個（占本線路站點的77%）。另一方面，為應(yīng)對連續(xù)換乘站客流特征所帶來的客運組織壓力，可將多個連續(xù)換乘站視作整體來進(jìn)行客流控制，組團(tuán)客流控制隨之產(chǎn)生。組團(tuán)客流控制，即基于對連續(xù)換乘站的客流來源相關(guān)性進(jìn)行研究，把客流來源有高度相關(guān)性的換乘站組合成團(tuán)體，制定換乘站組團(tuán)客流控制方案，重新選取客流聯(lián)控的輔控站點，以達(dá)到緩解多站連續(xù)換乘區(qū)段大客流組織壓力。目前主要是體育西路-珠江新城組團(tuán)線控、網(wǎng)控，嘉禾望崗多線聯(lián)控。

二是加強客流控制與行車組織的聯(lián)動。高峰期客流控制要與行車組織相互聯(lián)動，根據(jù)《線控、網(wǎng)控分級方案》及車站實際客流，合理設(shè)置主輔控站點及相關(guān)客流控制數(shù)值；結(jié)合車站布局、列車運輸能力、站臺乘客容納人數(shù)等因素，在客流重點車站設(shè)置客流控制“警戒線”，量化客流控制啟動時機及力度，提高客流控制效果。

三是結(jié)合擁堵情況加強乘客出行誘導(dǎo)。結(jié)合實時客流預(yù)測及擁堵情況，通過地鐵WIFI、地鐵APP、微信微博等，主動推送目前線網(wǎng)擁堵信息，包括擁堵區(qū)段、執(zhí)行客流控制車站等，推薦優(yōu)先乘坐（換乘線路），誘導(dǎo)乘客避開擁堵區(qū)段，合理選擇出行換乘路徑、錯峰出行或改乘其他交通工具。

四是加強乘客文明乘車引導(dǎo)。站臺崗位人員和司機要加強站臺候車乘客及車廂乘客乘坐秩序的引導(dǎo)，培養(yǎng)乘客文明搭乘地鐵習(xí)慣。

五是加強站務(wù)-乘務(wù)的聯(lián)控。司機在站臺進(jìn)行關(guān)門作業(yè)前，要加強與站臺崗位人員的聯(lián)控，提前通知站臺崗位人員疏導(dǎo)乘客，避免搶上搶下，或提醒車廂內(nèi)外乘客留意，謹(jǐn)防被夾，從而盡量減少夾人夾物的發(fā)生，減少重開車門、屏蔽門情況，提高列車在車站的運作效率。同時，需加強司機正線作業(yè)效率的管理和引導(dǎo)，提升正線整體運作效率。此外，為保障大客流情況下運營組織安全有序，需加強行車-客運調(diào)整措施。

六是建立大客流預(yù)警機制保障客運安全。當(dāng)預(yù)測客流達(dá)到預(yù)警值時，及時啟動大客流預(yù)警響應(yīng)，分級成立大客流控制小組現(xiàn)場指揮，集結(jié)人員現(xiàn)場支援、保障；通過采取列車延遲回廠、延長高峰、空車投入、加開備用車、列車間隔不停站、臨時延長服務(wù)時間等行車組織措施提升運力；通過采取站控、線控、網(wǎng)控、組團(tuán)控，改變扶梯方向、開邊門、閘機疏導(dǎo)客流等客運措施疏導(dǎo)現(xiàn)場客流；同時加強信息通報，聯(lián)動外部公交疏導(dǎo)客流，發(fā)布擁堵信息，引導(dǎo)乘客錯峰出行。實現(xiàn)大客流的快速積極響應(yīng)，確保大客流疏導(dǎo)安全有序。

隨著市民出行需求逐漸增加，客流預(yù)計將進(jìn)一步攀升，各線路可借鑒廣州地鐵3 號線的經(jīng)驗，在規(guī)劃設(shè)計中預(yù)留運力提升空間，同時在運營過程中結(jié)合客流需求不斷通過設(shè)備改造、運力提升、客運組織優(yōu)化等措施保障運營安全有序。同時，在不斷變化的線路條件及客流的背景下，充分利用乘客出行數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對不同乘客細(xì)分群體出行OD 信息、路徑等客流特征的準(zhǔn)確掌握和實時傳遞。通過更智能化的乘客誘導(dǎo)、更靈活的運能配置和更多樣化的行車組織方式，滿足乘客出行需求，提升運營服務(wù)水平。