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    中國(guó)高速列車車輪多邊形磨耗特征分析

    2023-12-21 09:43:44陶功權(quán)楊曉璇謝晨希溫澤峰
    關(guān)鍵詞:邊形踏面階次

    王 鵬,陶功權(quán),楊曉璇,謝晨希,李 偉,溫澤峰

    (西南交通大學(xué)軌道交通運(yùn)載全國(guó)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 610031)

    列車車輪多邊形磨耗是車輪沿圓周方向所發(fā)生的波浪形磨耗,即車輪半徑沿著整個(gè)圓周呈周期性或非周期性變化.地鐵車輛、和諧型電力機(jī)車和高速動(dòng)車組等均普遍存在車輪多邊形磨耗問(wèn)題[1-3].Tao等[4]系統(tǒng)評(píng)述了國(guó)內(nèi)外鐵道車輛車輪多邊形磨耗特征及其對(duì)車輛-軌道系統(tǒng)的影響,著重對(duì)車輪多邊形磨耗形成機(jī)理進(jìn)行分類,總結(jié)了車輪多邊形磨耗控制措施.車輪多邊形磨耗引起的高速動(dòng)車組異常振動(dòng)[5]和噪聲[6]問(wèn)題比普速機(jī)車車輛更為嚴(yán)重.車輪多邊形磨耗還會(huì)導(dǎo)致車輛和軌道零部件的疲勞失效[7-9],對(duì)行車安全性產(chǎn)生不利影響.

    高速動(dòng)車組車輪多邊形磨耗問(wèn)題近年來(lái)一直是學(xué)者們研究的熱點(diǎn).Pallgen[10]對(duì)德國(guó)高速動(dòng)車組車輪非圓化磨耗進(jìn)行測(cè)量發(fā)現(xiàn),整體輾鋼車輪以3 階多邊形磨耗為主,而彈性車輪以2 階橢圓磨耗為主.Johansson[11]對(duì)瑞典客運(yùn)列車、貨運(yùn)列車、通勤車和地鐵等車輛的99 個(gè)車輪的不圓度進(jìn)行了測(cè)量和分析.彭來(lái)先等[8]通過(guò)試驗(yàn)和仿真分析發(fā)現(xiàn),某高速動(dòng)車組垂向止擋斷裂原因是車輪27 階多邊形引起的輪軌激勵(lì)頻率與垂向止擋固有頻率一致導(dǎo)致的共振.Qu 等[12]跟蹤測(cè)試了武廣線某高速動(dòng)車組車輪不圓度發(fā)現(xiàn),車輪多邊形磨耗主要表現(xiàn)為20 階,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)指出,車輪多邊形頻率可能是自由鋼軌局部固有振動(dòng)引起.Wu 等[13]對(duì)250 km/h高速動(dòng)車組車輪多邊形磨耗開(kāi)展試驗(yàn)研究認(rèn)為,高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)共振是車輪23 階多邊形磨耗的形成原因.Cai 等[14]通過(guò)車輛振動(dòng)試驗(yàn)和動(dòng)力學(xué)仿真研究了300 km/h 高速列車車輪的18~20 邊形磨耗和250 km/h 高速列車車輪的23~24 邊形磨耗,發(fā)現(xiàn)高階多邊形的激勵(lì)頻率主要分布在550~650 Hz,并指出鋼軌3 階局部彎曲模態(tài)是車輪多邊形磨耗的成因.金學(xué)松等[15]總結(jié)分析了300 km/h 高速列車車輪多邊形磨耗情況和特征,發(fā)現(xiàn)高速車輪主要表現(xiàn)出偏心和14~23 邊形磨耗,車輛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)(含輪對(duì))共振是形成多邊形磨耗的根本原因,并指出車輪輪徑在915、865、835 mm 時(shí)是多邊形磨耗高發(fā)期,變化列車運(yùn)營(yíng)速度和交叉路線運(yùn)營(yíng)能夠有效地抑制高速列車車輪多邊形的產(chǎn)生和發(fā)展.

    為全面總結(jié)和掌握中國(guó)高速動(dòng)車組非圓化磨耗特征,筆者課題組自2011 年開(kāi)始至今,對(duì)CRH2、CRH3、CRH5 動(dòng)車組和復(fù)興號(hào)高速動(dòng)車組車輪的非圓化磨耗展開(kāi)不同線路普查以及長(zhǎng)期跟蹤測(cè)試,共測(cè)試3.05 萬(wàn)個(gè)高速動(dòng)車組車輪,深入分析了中國(guó)高速動(dòng)車組車輪多邊形磨耗特征及其關(guān)鍵影響因素,為高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)提供重要參考.

    1 車輪不圓度測(cè)試及數(shù)據(jù)處理

    使用車輪不圓度測(cè)量?jī)x對(duì)車輪不圓度進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試.為保證車輪繞軸心自由旋轉(zhuǎn),使用螺旋式千斤頂同時(shí)將兩側(cè)軸箱緩慢抬起,當(dāng)車輪離開(kāi)軌面即可.測(cè)試點(diǎn)位于車輪踏面名義滾動(dòng)圓處,即距離輪背70 mm 處.車輪不圓度測(cè)試設(shè)備固定的采樣間隔是1 mm,測(cè)試精度為0.1 μm.圖1 為現(xiàn)場(chǎng)拍攝的多邊形磨耗車輪,平均波長(zhǎng)為115 mm.

    圖1 車輪多邊形磨耗照片F(xiàn)ig.1 Polygonal wheel wear photo

    非圓化磨耗數(shù)據(jù)處理主要包括4 個(gè)步驟:

    步驟1剔除測(cè)試數(shù)據(jù)中毛刺.毛刺可以通過(guò)數(shù)據(jù)的二階導(dǎo)數(shù)和一階導(dǎo)數(shù)進(jìn)行識(shí)別,詳細(xì)的毛刺剔除方法可參見(jiàn)EN 15610:2019 標(biāo)準(zhǔn)[16].

    步驟2曲率平滑.測(cè)試數(shù)據(jù)中可能存在一些小的毛刺,達(dá)不到步驟1 中毛刺剔除準(zhǔn)則的要求,需要通過(guò)曲率平滑處理,詳細(xì)的曲率平滑方法可參見(jiàn)EN 15610:2019 標(biāo)準(zhǔn)[16].

    步驟3窄帶粗糙度譜分析(或階次分析).使用離散傅里葉變換對(duì)車輪粗糙度數(shù)據(jù)分析,獲得不圓波長(zhǎng)和粗糙度水平的窄帶粗糙度譜,通過(guò)車輪周長(zhǎng)除以窄帶粗糙度譜的波長(zhǎng)就可以簡(jiǎn)單得到車輪階次的粗糙度水平.圖2 為車輪階次分析結(jié)果,由圖2可知:車輪1、15、25 階粗糙度對(duì)車輪整體粗糙度貢獻(xiàn)較大,依次叫作車輪的1 邊形(偏心)、15 邊形和25 邊形磨耗.

    圖2 車輪失圓階次表示Fig.2 Wheel OOR described in the harmonic order levels

    步驟41/3 倍頻程粗糙度譜分析.1/3 倍頻程帶寬k的粗糙度水平可以通過(guò)式(1)得到[16].

    式中:nk為1/3 倍頻程中波長(zhǎng)上、下限之間窄帶粗糙度譜的個(gè)數(shù);Sj為窄帶粗糙度譜中第j個(gè)波長(zhǎng)的粗糙譜幅值(j=1,2,···,nk);γ 為通過(guò)離散傅里葉變換得到的窄帶粗糙度譜的寬度;γ1和 γnk分別為1/3 倍頻程帶寬中波長(zhǎng)上、下限的邊界.

    根據(jù)車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)、設(shè)計(jì)速度、車輪直徑和線路的差異,本文將測(cè)試的高速動(dòng)車組分為9 類,不圓度測(cè)試信息分類情況如表1 所示.

    表1 高速動(dòng)車組車輪不圓測(cè)試信息Tab.1 Measurement information of wheel OOR of high-speed EMUs

    2 高速列車車輪非圓化特征分析

    2.1 A1~A4 列車車輪多邊形磨耗分析

    車輪在鋼軌上滾動(dòng)過(guò)程中,其多邊形磨耗激勵(lì)頻率為

    式中:v為列車運(yùn)行速度,m/s;λ為多邊形磨耗波長(zhǎng),m.

    多邊形階次定義為

    式中:D為車輪直徑,m.

    圖3 統(tǒng)計(jì)了A 廠A1~A4 列車車輪多邊形磨耗階次.由圖可得:4 種車型的多邊形磨耗階次峰值群不一致,階次較低的有10 邊形和14~15 邊形;階次較高的有17 邊形和22~30 邊形.典型車輪不圓特征如圖4 所示.

    圖3 A 廠列車車輪多邊形磨耗階次Fig.3 Harmonic order levels of wheel polygonal wear for manufacturer A

    圖4 A 廠列車車輪典型多邊形磨耗Fig.4 Typical wheel polygonal wear for manufacturer A

    根據(jù)圖3 所示的多邊形磨耗階次測(cè)試結(jié)果和表1 所示的列車設(shè)計(jì)速度及車輪直徑信息,基于窄帶分析可得對(duì)應(yīng)的車輪波長(zhǎng),如表2 所示,由表2 可知,A 廠車車輪不圓波長(zhǎng)處于2 個(gè)波段范圍,分別是短波長(zhǎng)90~150 mm,長(zhǎng)波長(zhǎng)192 mm 和250 mm.

    表2 A 廠列車車輪多邊形磨耗波長(zhǎng)Tab.2 Wavelengths of wheel polygonal wear for manufacturer A

    A1、A2 和A4 車實(shí)際運(yùn)行的最高速度依次為200、245、300 km/h,但當(dāng)A2 車運(yùn)行于南昌至福州區(qū)間,由于線路的小半徑曲線較多,最高速度降到190 km/h 左右.根據(jù)車輪多邊形磨耗形成的“頻率固定”機(jī)理,結(jié)合式(2),速度從190~200、245、300 km/h 依次遞增時(shí),多邊形短波長(zhǎng)依次為90~102、111~131、150 mm;多邊形長(zhǎng)波長(zhǎng)由192 mm提高到250 mm.A1、A2 和A4 車的車輪直徑均為860 mm,由式(3)可知,車輪多邊形階次和波長(zhǎng)成反比,波長(zhǎng)增加階次相應(yīng)降低.

    A3 和A2 車運(yùn)行速度一樣,均為245 km/h.A3車車輪多邊形波長(zhǎng)范圍與A2 車的相同,但A3 車車輪直徑是920 mm,約是A2 車車輪直徑的1.069 倍,車輪直徑增大時(shí),車輪多邊形階次提高,相同波長(zhǎng)下,A3 車車輪多邊形階次比A2 車的高了1~2 階.

    2.2 B1~B5 列車車輪多邊形磨耗分析

    圖5 統(tǒng)計(jì)了B1~B5 列車車輪多邊形磨耗階次.由圖可知,5 種車型均存在1 個(gè)或2 個(gè)階次峰值群,車輪整體表現(xiàn)為較低階10 邊形、12 邊形、14~16 邊形和高階16~28 邊形磨耗.典型車輪不圓特征見(jiàn)圖6.

    圖5 B 廠列車車輪多邊形磨耗階次Fig.5 Harmonic order levels of wheel polygonal wear for manufacturer B

    圖6 B 廠車輪典型多邊形磨耗Fig.6 Typical wheel polygonal wear for manufacturer B

    根據(jù)圖5 所示的車輪多邊形階次測(cè)試結(jié)果和表1 所示的列車設(shè)計(jì)速度及車輪直徑信息,基于窄帶分析可得對(duì)應(yīng)的車輪波長(zhǎng),如表3 所示.B 廠車車輪不圓波長(zhǎng)處于2 個(gè)波段范圍:短波長(zhǎng)100~178 mm;長(zhǎng)波長(zhǎng)174~288 mm.

    表3 B 廠列車車輪多邊形磨耗波長(zhǎng)Tab.3 Wavelengths of wheel polygonal wear for manufacturer B

    B1 和A1 車運(yùn)行線路相同,車輛實(shí)際最高運(yùn)行速度均在200 km/h 左右,但B1 車車輪多邊形波長(zhǎng)整體比A1 車的偏大,B1 車車輪多邊形波長(zhǎng)分布在174~200 mm 和100~126 mm 2 個(gè)區(qū)段.

    B2、B3 和B5 車實(shí)際運(yùn)行的最高速度依次為245、300、350 km/h,根據(jù)車輪多邊形形成的“頻率固定”機(jī)理,隨著速度增加,車輪多邊形波長(zhǎng)等比例增加,三者車輪多邊形短波長(zhǎng)為112~122、143~160、167~178 mm;長(zhǎng)波長(zhǎng)依次為192、240、288 mm.

    B4 和B3 車的車輛結(jié)構(gòu)完全相同,車輪直徑均為920 mm,兩者速度為300 km/h,B3 車運(yùn)行在京滬線和京廣線,B4 車運(yùn)行在哈大線.B3 車車輪多邊形最高階數(shù)為20 階,而B(niǎo)4 車高階多邊形階次達(dá)到23 階,B4 車車輪多邊形階次相比B3 車的增加了3 階,車輪多邊形波長(zhǎng)降低20 mm 左右,這說(shuō)明線路條件對(duì)B3 和B4 車車輪多邊形磨耗有一定影響.

    2.3 車輪多邊形磨耗趨勢(shì)分析

    對(duì)上述9 種車型車輪不圓數(shù)據(jù)進(jìn)行階次和窄帶頻譜累加處理,獲得整體磨耗趨勢(shì),結(jié)果如圖7 所示.由圖7(a)可知:我國(guó)高速動(dòng)車組車輪低階多邊形磨耗表現(xiàn)為偏心、橢圓、3 邊形和4 邊形,高階多邊形磨耗范圍為10~30 階,從10~20 階,多邊形粗糙度水平增加到最大,而20~30 階多邊形粗糙度水平緩慢下降,這種現(xiàn)象與測(cè)試的車型、車輪個(gè)數(shù)和鏇后里程均相關(guān).圖7(b)表明:車輪多邊形短波長(zhǎng)分布在90~178 mm,處于140~150 mm 波長(zhǎng)段的車輪分布密集且多邊形粗糙度水平最高;車輪多邊形典型長(zhǎng)波長(zhǎng)為186~200、240~260、288 mm.我國(guó)高速列車車輪多邊形以178 mm 以下短波長(zhǎng)最為明顯.

    圖7 高速動(dòng)車組多邊形磨耗特征Fig.7 Wheel polygonal wear characteristic of high-speed EMU

    車輪徑跳是指車輪圓周上不同位置處的半徑最大值和最小值之差,用于評(píng)價(jià)車輪一周上的非圓化程度.對(duì)車輪徑跳大小作概率分布,如圖8,統(tǒng)計(jì)接近3 萬(wàn)個(gè)車輪發(fā)現(xiàn):92.80%的車輪徑跳不超過(guò)0.100 mm;99.30%的車輪徑跳在0~0.200 mm 之間;僅0.14%的車輪徑跳超過(guò)0.300 mm.最大徑跳0.750 mm 是由于車輪偏心過(guò)大造成,車輪徑跳均值為0.054 mm.車輪徑跳總體水平較低,這與我國(guó)高速列車車輪及時(shí)鏇修有關(guān).

    圖8 車輪徑跳Fig.8 Radial run-out of wheels

    3 車輪多邊形磨耗影響因素分析

    對(duì)動(dòng)車組車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)、線路條件等進(jìn)行調(diào)研,闡述相關(guān)因素對(duì)車輪多邊形磨耗影響.

    3.1 車輛軸距影響

    本文9 種車型僅B1 車輛軸距為2.7 m,A1~A4 和B2~B5 車輛軸距均為2.5 m.根據(jù)車輪多邊形頻率形成范圍,按照車輛軸距將車輪不圓分成兩大類,如表4 所示,車輛軸距2.5 m 的車輪多邊形激勵(lì)頻帶分布在3 個(gè)頻段:330~354、520~613、613~672 Hz.文獻(xiàn)[12-13]指出,同一轉(zhuǎn)向架兩條輪對(duì)間的鋼軌產(chǎn)生2 階和3 階彎曲模態(tài),輪軌系統(tǒng)在相應(yīng)模態(tài)頻率下產(chǎn)生耦合共振,形成多邊形磨耗.本文中除B4 車外,2.5 m 軸距下產(chǎn)生的330~354 Hz 和520~613 Hz 多邊形頻率分別和文獻(xiàn)[12-13]中的鋼軌2 階和3 階彎曲模態(tài)頻率一致,而B(niǎo)4 車車輪多邊形頻率為613~672 Hz,高于上述鋼軌彎曲模態(tài)頻率.鋼軌彎曲模態(tài)頻率和軸距呈負(fù)相關(guān),相比2.5 m軸距,軸距2.7 m 的B1 車在線路運(yùn)行時(shí),鋼軌彎曲模態(tài)頻率有所降低,測(cè)試結(jié)果表明,B1 車車輪多邊形低頻和高頻頻率分別為266~306 Hz 和423~533 Hz,與文獻(xiàn)[12]結(jié)果一致.

    表4 2 種軸距下多邊形磨耗對(duì)比Tab.4 Comparison of wheel polygonal wear under two wheelbases

    3.2 軌道結(jié)構(gòu)影響

    為獲得我國(guó)高鐵線路固有特性,對(duì)國(guó)內(nèi)主要8 條高鐵線路參數(shù)進(jìn)行調(diào)查(見(jiàn)表5),并開(kāi)展力錘敲擊試驗(yàn).我國(guó)高鐵線路無(wú)砟軌道主要采用CRTS Ⅰ、CRTS Ⅱ和CRTS Ⅲ型板,扣件間距主要為629 mm和650 mm,結(jié)合表2 和表3,除B1 和B4 車輛外,運(yùn)行在不同軌道板和扣件間距下的其他7 種車型車輪多邊形頻率相近,初步論證了軌道板類型和扣件間距與車輪多邊形磨耗形成無(wú)明顯聯(lián)系.

    表5 高鐵線路調(diào)查結(jié)果Tab.5 Investigation results for high-speed railway lines

    運(yùn)行在哈大線的B4 車車輪多邊形頻率高于其他車型,結(jié)合表5,哈大線使用30~40 kN/mm 高剛度的WJ-7 型扣件,本文其余線路均采用剛度20~40 kN/mm 的WJ-8 或Vossloh 300 型扣件.另考慮到哈大線緯度較高,處于我國(guó)最北端嚴(yán)寒地區(qū),極低溫條件下,扣件的彈性墊板具有顯著的低溫敏感特性[17],低溫下扣件系統(tǒng)剛度會(huì)增大.初步推斷,扣件剛度和環(huán)境溫度造成哈大線軌道系統(tǒng)剛度增大,導(dǎo)致鋼軌彎曲模態(tài)頻率增大,在輪軌系統(tǒng)耦合共振作用下,哈大線會(huì)形成更高頻率的車輪多邊形.圖9力錘敲擊結(jié)果印證了上述結(jié)果,哈大線鋼軌一階彎曲頻響主頻為252 Hz,高于其他線路的120~203 Hz.

    圖9 不同線路條件下軌頭垂向敲擊垂向響應(yīng)Fig.9 Vertical frequency response function of railhead vertical excitation from impact hammer test with different railway lines

    3.3 研磨子修形影響

    從2008 年我國(guó)開(kāi)始高鐵運(yùn)營(yíng)以來(lái),我國(guó)高速動(dòng)車組逐漸使用研磨子來(lái)清潔車輪踏面,增加輪軌黏著系數(shù)[18].圖10 給出了使用研磨子前后典型車輪非圓化磨耗,使用研磨子前,車輪表現(xiàn)明顯16 邊形磨耗;使用研磨子后,車輪非圓化磨耗變得不規(guī)則,車輪不圓度幅值減小.圖11 給出300 km/h 動(dòng)車組高階(16~30 階)非圓化粗糙度值變化,由圖11 可知:在第一和第二周期,車輛沒(méi)安裝研磨子,車輪多邊形粗糙度值快速增長(zhǎng),在第二周期鏇后30 萬(wàn)公里,達(dá)到最大值25 dB re 1 μm;第三周期初期,由于車輛采用多線路混跑和頻繁鏇輪,有效抑制車輪多邊形的發(fā)展;到第四周期使用研磨子后,車輪多邊形粗糙度值降到10 dB re 1 μm 以下,粗糙度值下降了60%.因此,研磨子能有效減緩或抑制高速動(dòng)車組車輪多邊形磨耗的發(fā)展.

    圖10 多邊形磨耗的極坐標(biāo)表示Fig.10 Polar-coordinate system of wheel OOR

    圖12 給出某安裝研磨子的高速動(dòng)車組同一車輪不同橫向位置的不圓度測(cè)試結(jié)果,從上至下依次表示踏面橫向50、60、70(名義滾動(dòng)圓)、80、90、100 mm位置處的圓周磨耗結(jié)果.由結(jié)果可知:踏面橫向50、60、90、100 mm 處無(wú)明顯多邊形特征,橫向70 mm 和80 mm 出現(xiàn)明顯波浪形磨耗,且在80 mm 處多邊形幅值達(dá)到最大.

    圖12 車輪踏面不同橫向位置圓周磨耗Fig.12 OOR wear at different transverse positions of wheel tread

    圖13 為該車輪踏面磨耗廓形,由圖13 可知:踏面橫向50~100 mm 出現(xiàn)凹形磨耗現(xiàn)象,在橫向80 mm 磨耗深度達(dá)到最大,這說(shuō)明當(dāng)踏面存在凹形磨耗時(shí),研磨子與車輪踏面不能完全貼合,研磨子對(duì)車輪多邊形的修形能力被削弱.改善研磨子和車輪踏面匹配關(guān)系,增大兩者的共型度,研磨子才能更好地抑制車輪多邊形發(fā)展.

    圖13 車輪踏面外形Fig.13 Wheel tread profile

    4 結(jié)論

    車輪多邊形磨耗一直是輪軌系統(tǒng)難以解決的問(wèn)題之一,其形成機(jī)理目前仍然沒(méi)有統(tǒng)一的觀點(diǎn).本文搜集、整理和歸納了課題組近9 年的高速鐵路車輪多邊形磨耗測(cè)試數(shù)據(jù),其中包含9 種車型、12 條線路和4 種運(yùn)營(yíng)速度,掌握了中國(guó)高速動(dòng)車組多邊形磨耗特征,得到相關(guān)結(jié)論如下:

    1)我國(guó)高速列車多邊形主要表現(xiàn)1~4 階和10~30 階磨耗,99.3%的車輪徑跳為0~0.2 mm,徑跳平均大小為0.054 mm.

    2)我國(guó)高速列車車輪多邊形頻率有3 個(gè)中心頻帶,低頻266~354 Hz、高頻423~613 Hz 和更高頻613~672 Hz,對(duì)應(yīng)不圓波長(zhǎng)為174~288、90~178 mm 和124~136 mm.

    3)我國(guó)高速線路的軌道板類型和扣件間距對(duì)車輪多邊形形成無(wú)顯著影響,車輛軸距以及軌道系統(tǒng)剛度(受扣件剛度和氣溫影響)影響車輪多邊形磨耗特征.通過(guò)改善研磨子與車輪踏面匹配關(guān)系,達(dá)到共形接觸,研磨子才能有效減緩高速動(dòng)車組車輪多邊形磨耗的發(fā)展,消除踏面凹形磨耗,可更好地減緩多邊形發(fā)展.

    致謝:牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室自主課題(2020TPLT12).

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    基于齒輪階次密度優(yōu)化的變速器降噪研究
    Q22、Q25 mmCr- Ni-Mo、Cr-Ni-W系列正七邊形中空釬鋼的研發(fā)
    橫向力對(duì)列車車輪踏面表層材料塑性變形的影響
    鐵道車輛車輪踏面反向優(yōu)化設(shè)計(jì)方法
    研究正n邊形內(nèi)角的度數(shù)
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