“一帶一路”倡議助力完善全球供應(yīng)鏈

翁安琪　李曉藝

2000多年前，絲綢之路上駝鈴陣陣，中國(guó)與亞歐各國(guó)友好交往的腳步綿延不息。如今，一列列中歐班列翻越山河，鋪就亞歐大陸人文經(jīng)貿(mào)往來(lái)的新通途。作為共建“一帶一路”的標(biāo)志性品牌，10年來(lái)，中歐班列累計(jì)開(kāi)行7.7萬(wàn)列，運(yùn)送貨物731萬(wàn)標(biāo)箱，貨值超3400億美元，通達(dá)歐洲25個(gè)國(guó)家的217個(gè)城市，成為國(guó)際經(jīng)貿(mào)合作的重要橋梁。

第三屆“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇即將在北京舉辦。日前，長(zhǎng)期關(guān)注并研究中歐班列的前日本郵船株式會(huì)社北京事務(wù)所代表、中國(guó)物流研究會(huì)干事福山秀夫接受了南都、N視頻專(zhuān)訪，從國(guó)際物流角度解讀“一帶一路”倡議所取得的發(fā)展成就。

福山秀夫指出，“一帶一路”框架之下，構(gòu)建了貫通東亞與歐洲兩大經(jīng)濟(jì)圈的海陸大通道。這為推進(jìn)全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)的跨越式發(fā)展作出了不可替代的貢獻(xiàn)，不僅革新了歐亞大陸的集裝箱運(yùn)輸業(yè)態(tài)，還構(gòu)建了基于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的新供應(yīng)鏈，成為完善全球供應(yīng)鏈重要、關(guān)鍵的一環(huán)。

“中歐班列的增長(zhǎng)勢(shì)頭不會(huì)停止”

南都：你對(duì)“一帶一路”倡議，尤其是中歐班列的關(guān)注與研究是從何時(shí)開(kāi)始的？

福山秀夫：我對(duì)中歐班列關(guān)注的緣起可以追溯到20世紀(jì)90年代。早在1992年便開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的橫貫亞歐兩大洲的鐵路大通道——新亞歐大陸橋，已為今天的中歐班列打下基礎(chǔ)。之所以這樣說(shuō)，是因?yàn)樾聛啔W大陸橋原本只有從中國(guó)東部沿海港口出發(fā)的三大路線，經(jīng)過(guò)“迭代更新”的中歐班列則增添了眾多內(nèi)陸出發(fā)城市。

2004年到2008年，我擔(dān)任日本大型海運(yùn)公司日本郵船株式會(huì)社的北京事務(wù)所代表，那時(shí)我意識(shí)到，能夠承載大批量貨物的鐵路運(yùn)輸將在未來(lái)發(fā)揮比卡車(chē)運(yùn)輸更加重要的作用，于是開(kāi)始致力于對(duì)中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的研究。

2011年，第一條中歐班列線路“渝新歐”從重慶始發(fā)。由此得到加強(qiáng)的海鐵聯(lián)運(yùn)促進(jìn)了集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的迅速發(fā)展，也促成了中歐班列如今的一派繁忙景象。

南都：近年來(lái)，中歐班列開(kāi)行數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋亞歐大陸全境。你認(rèn)為背后有哪些因素推動(dòng)？

福山秀夫：此前受疫情影響，海上集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)以及全球供應(yīng)鏈狀況一度陷入混亂，海運(yùn)成本陡增。一個(gè)40英尺集裝箱從中國(guó)到歐洲的平均海運(yùn)價(jià)格從原本的2000至3000美元增至1萬(wàn)至1.5萬(wàn)美元，而中歐班列的同期價(jià)格則僅為6000至7000美元。加上中歐班列所需的物流時(shí)間僅為約14至20天，較傳統(tǒng)海運(yùn)縮減了近半的時(shí)間。此外鐵路運(yùn)輸也被證明是不易受疫情影響的運(yùn)輸模式。

這些優(yōu)勢(shì)的疊加讓更多貨物流向了中歐班列，使中歐班列2022年全年開(kāi)行16562列，發(fā)送161.4萬(wàn)標(biāo)箱，較2019年開(kāi)行8225列、發(fā)送72.5萬(wàn)標(biāo)箱實(shí)現(xiàn)了成倍增長(zhǎng)。

南都：你對(duì)中歐班列的未來(lái)發(fā)展有何期待？

福山秀夫：我認(rèn)為，即便受到一些國(guó)際局勢(shì)變化的影響，中歐班列的增長(zhǎng)勢(shì)頭也不會(huì)停止。目前，仍有多條線路可以繼續(xù)發(fā)展完善。例如，隨著阿塞拜疆和哈薩克斯坦等國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)條件的不斷改善，跨里海班列的運(yùn)行效率將得到提升。

此外，2017年開(kāi)行的以重慶和廣西欽州港為軸心的西部陸海新通道，顯著促進(jìn)了中國(guó)與東盟各國(guó)間的經(jīng)貿(mào)合作，使東亞地區(qū)的物流供應(yīng)鏈發(fā)生了深刻變革。也正因如此，我從三年前就開(kāi)始主張，中日韓和東盟應(yīng)建立國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)共同體。我相信中歐班列的未來(lái)發(fā)展是很值得期待的。

“這是兼容并包的國(guó)際化合作機(jī)制”

南都：你認(rèn)為“一帶一路”倡議在推動(dòng)國(guó)際物流發(fā)展方面，發(fā)揮了怎樣的作用？

福山秀夫：從國(guó)際物流角度來(lái)看，“一帶一路”倡議的一大成就，在于構(gòu)建了貫通東亞與歐洲兩大經(jīng)濟(jì)圈的海陸大通道。這為推進(jìn)全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)的跨越式發(fā)展作出了不可替代的貢獻(xiàn)，不僅革新了歐亞大陸的集裝箱運(yùn)輸業(yè)態(tài)，還構(gòu)建了基于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的新供應(yīng)鏈，成為完善全球供應(yīng)鏈重要、關(guān)鍵的一環(huán)。

與此同時(shí)，“一帶一路”倡議下的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)激活了東亞地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)，為構(gòu)建東亞多式聯(lián)運(yùn)共同體提供了可能性，也使東亞和歐洲能夠以中亞為中轉(zhuǎn)站相互連結(jié)。更加重要的是，在“一帶一路”倡議的相關(guān)影響下，國(guó)際物流法律、制度及各類(lèi)手續(xù)的現(xiàn)代化改革也得到了促進(jìn)。這些改變給許多國(guó)家?guī)?lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)利益和發(fā)展機(jī)遇。

南都：日本企業(yè)在中歐班列的貨物運(yùn)輸物流當(dāng)中有哪些參與？

福山秀夫：據(jù)我所知，包括日本通運(yùn)株式會(huì)社、日新株式會(huì)社、西日本鐵道株式會(huì)社在內(nèi)的多家日本物流企業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，都離不開(kāi)中歐班列的加持。

尤為值得一提的是，日本最大的物流企業(yè)——日本通運(yùn)株式會(huì)社受日本政府（經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省）委托，在中國(guó)等地開(kāi)展了上列測(cè)試工作，并最終選擇西安作為日通整列運(yùn)輸班列的首選集貨地和發(fā)運(yùn)地。該公司的專(zhuān)用列車(chē)被稱(chēng)為“中歐班列（長(zhǎng)安號(hào)）日通專(zhuān)列”，于2018年12月20日發(fā)出了首趟列車(chē)。

南都：在你看來(lái)，“一帶一路”倡議的主要成就和全球影響力體現(xiàn)在哪些方面？

福山秀夫：在如今的亞歐大路上，有著區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）、歐盟東部伙伴關(guān)系、歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟等多個(gè)跨國(guó)合作機(jī)制，而“一帶一路”倡議能夠兼容并包上述所有機(jī)制。

因?yàn)椤耙粠б宦贰苯^不僅僅是一個(gè)經(jīng)濟(jì)倡議，而是一套以國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)為核心，從經(jīng)濟(jì)政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、投資貿(mào)易、金融、人員交流五個(gè)領(lǐng)域全面開(kāi)展的，具體而明確的國(guó)際化合作機(jī)制。

我知道國(guó)際上存在著一些抹黑“一帶一路”倡議的論調(diào)，其中一個(gè)所謂的觀點(diǎn)是“債務(wù)陷阱”。眾所周知，“陷阱”是為了捕獲獵物而故意設(shè)置的，我認(rèn)為這并不適用于形容“一帶一路”倡議。

“一帶一路”倡議為了推進(jìn)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，對(duì)整個(gè)歐亞的鐵道線路、車(chē)站、內(nèi)陸港、港灣、船只、車(chē)輛等進(jìn)行了多方位的巨額投資，對(duì)許多國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)起到了顯著的提升作用。事實(shí)上，針對(duì)同類(lèi)型項(xiàng)目進(jìn)行投資，也是發(fā)達(dá)國(guó)家推進(jìn)國(guó)際協(xié)作的模式，和各國(guó)航運(yùn)公司、國(guó)際港口樞紐運(yùn)營(yíng)商常規(guī)性的業(yè)務(wù)模式，如果沒(méi)有上述投資項(xiàng)目，開(kāi)展國(guó)際物流業(yè)務(wù)根本無(wú)從談起。

“未來(lái)應(yīng)更加積極推進(jìn)共建‘一帶一路”

南都：對(duì)于即將到來(lái)的第三屆“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇，以及“一帶一路”倡議未來(lái)的發(fā)展，你還有哪些期待？

福山秀夫：我查看了有關(guān)本屆高峰論壇的許多相關(guān)信息，期待能看到中方用實(shí)際的數(shù)字，來(lái)向世界展示中國(guó)、中亞、東盟和日韓是如何通過(guò)“一帶一路”倡議，在國(guó)際物流方面享受到了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益。

至于未來(lái)，我認(rèn)為共建“一帶一路”應(yīng)該得到更加積極的推進(jìn)，也希望中國(guó)國(guó)家鐵路局和中國(guó)政府能夠繼續(xù)積極開(kāi)展“一帶一路”的國(guó)際物流業(yè)務(wù)。我相信，這將支撐來(lái)自世界各國(guó)的企業(yè)共同建立全球供應(yīng)鏈，鞏固產(chǎn)業(yè)鏈。

實(shí)際上，從國(guó)際物流的角度來(lái)看，無(wú)論是中歐班列，還是西部陸海新通道、中國(guó)東盟跨境運(yùn)輸通道，都在試圖對(duì)東亞地區(qū)的物流狀況進(jìn)行重大變革，但實(shí)際使用率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠充分。

一方面，受歐洲航線運(yùn)費(fèi)競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)輸路線及運(yùn)輸模式等因素的影響，目前日韓貨物還未能得到中歐班列的充分運(yùn)輸。也就是說(shuō)，日韓物流網(wǎng)絡(luò)與中歐班列的最佳連接體制尚未建立。這是需要中日韓三國(guó)協(xié)力提出方案并共同解決的問(wèn)題。

此外，中歐班列里海線路的升級(jí)和中吉烏鐵路的建設(shè)也應(yīng)持續(xù)發(fā)力，并積極推進(jìn)與中亞、高加索地區(qū)和歐盟的合作，把連接?xùn)|地中海的安全交通物流通道的建立作為“一帶一路”倡議的具體項(xiàng)目來(lái)實(shí)施。這也將進(jìn)一步對(duì)亞歐地區(qū)的和平穩(wěn)定形成正向的影響。

我個(gè)人期待，中歐班列的運(yùn)輸量能夠在未來(lái)實(shí)現(xiàn)翻倍，達(dá)到300萬(wàn)標(biāo)箱/年左右，最終與歐洲航路并駕齊驅(qū)，成為支撐亞歐大陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的價(jià)值鏈。