基于因子分析的物流能力影響因素研究

○楊洋

（北京經(jīng)濟(jì)管理職業(yè)學(xué)院 北京 100102）

物流系統(tǒng)是一個相對復(fù)雜的系統(tǒng)，構(gòu)建起一個客觀而全面的評價(jià)體系，是研究物流能力的基礎(chǔ)。本文通過梳理與物流能力密切相關(guān)的影響因素，構(gòu)建起指標(biāo)評價(jià)體系，然后利用多元統(tǒng)計(jì)分析方法進(jìn)行因子分析，以評估全國31個省份的物流水平，得出最終的兩個影響因子。最后，聚類分析將全國31各省市，依據(jù)不同的物流能力水平進(jìn)行分類。得出了物流業(yè)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，物流能力的提升仍主要依賴于內(nèi)部影響因素和物流業(yè)對地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著強(qiáng)的反作用的結(jié)論。

指標(biāo)體系 物流業(yè) 因子分析 聚類分析

一、引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國際化的潮流已然到來，服務(wù)經(jīng)濟(jì)在社會生活中的比重正在逐步加大。物流業(yè)作為服務(wù)業(yè)中的新興產(chǎn)業(yè)，正在迅猛發(fā)展，在社會生活的作用也日益凸顯。2013年上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立，成為中國物流業(yè)國際化的里程碑。十八屆三中全會上，中央做出了大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的戰(zhàn)略部署，可以預(yù)見在“十二五”期間物流產(chǎn)業(yè)必將得到大力扶持，成為一個新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。預(yù)計(jì)到2015年初步建立一套與商貿(mào)服務(wù)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的高效通暢、協(xié)調(diào)配套、綠色環(huán)保的現(xiàn)代商貿(mào)物流服務(wù)體系。

但是與此相對應(yīng)的是，物流業(yè)在現(xiàn)階段問題依然很多，物流能力不強(qiáng)成本高、人員收入低下等問題始終制約著物流能力的進(jìn)一步提升。近年來關(guān)于物流能力的研究也受到了學(xué)者的關(guān)注，Eftitthia（2007）以部分歐盟國家為樣本，從26個指標(biāo)中提出主要影響因素，分析物流終端網(wǎng)絡(luò)影響物流能力的制約因素。Wilson（2002）就美國商業(yè)物流的影響指標(biāo)進(jìn)行分析，構(gòu)建了物流能力年度評估系統(tǒng)。澳大利亞交通運(yùn)輸委員會（2002）首次公布了，物流業(yè)發(fā)展指數(shù)，對物流能力進(jìn)行指數(shù)化引導(dǎo)。國內(nèi)學(xué)者譚清美（2003）在很早以前，就已經(jīng)敏銳的意識到物理能力對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，并以江蘇省為例，初步探討了物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性問題。彭?。?011）選擇9個表征物流能力的指標(biāo)，采用模糊物元的方法計(jì)算出全國31個省份近11年的物流能力，同時結(jié)合GDP增長率數(shù)據(jù)，形成面板數(shù)據(jù)，研究31個省份經(jīng)濟(jì)增長和物流能力支持之間的關(guān)系。王佳寧（2012）認(rèn)為物流集群是提升物流能力的重要舉措。集群中的物流企業(yè)、物流集群和政府、物流協(xié)會等外部機(jī)構(gòu)應(yīng)該識別其關(guān)鍵影響因素的作用路徑并認(rèn)清自身定位，優(yōu)化組織框架，完善管理政策，促進(jìn)物流集群能夠積極有效地開展服務(wù)創(chuàng)新行為。王小麗（2013）將灰色關(guān)聯(lián)度模型與理想方案方法相結(jié)合，用各方案與理想方案的灰色關(guān)聯(lián)度代替各方案與理想方案之間的距離，提出了一種灰色關(guān)聯(lián)理想方案決策方法。然后，將該方法應(yīng)用到河南省各市區(qū)域物流能力評價(jià)之中，通過選取了影響區(qū)域物流能力的13個主要指標(biāo)，根據(jù)河南省各市2010年的實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用灰關(guān)聯(lián)理想方案決策方法對其區(qū)域物流能力進(jìn)行定量分析，得出了河南省各市區(qū)域物流能力的強(qiáng)弱次序。

筆者在梳理已有國內(nèi)外文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)幾個問題：一是在研究物流能力時，甚至直接使用貨運(yùn)量或郵電營業(yè)額等指標(biāo)來簡單地反映物流能力，缺乏客觀性、廣泛性和系統(tǒng)性，因此缺乏說服力：二是對于影響物流能力的發(fā)展因素的研究上，多是國家層面的宏觀研究，而我國地域廣闊，區(qū)域間發(fā)展很不平衡，未有省域?qū)用娴难芯?；三是關(guān)于物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系多為定性分析，少定量方法，僅僅為模糊的宏觀數(shù)據(jù)曲線。因此，筆者首先構(gòu)建起影響物流能力的指標(biāo)體系，再依據(jù)指標(biāo)體系對全國31個省市進(jìn)行因子分析，并最終按照物流能力，對其進(jìn)行分類研究，研究省份之間物流能力的差異，這對于揭示不同區(qū)域未來物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長具有重要作用，為實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速增長的物流能力發(fā)展提供建議和參考。

二、物流能力評價(jià)和影響因素指標(biāo)體系的構(gòu)建

指標(biāo)體系的構(gòu)建要直接或者間接的反應(yīng)出物流業(yè)發(fā)展的規(guī)模與能力水平，非常重要。然而難點(diǎn)的部分是，本身指標(biāo)體系內(nèi)各個指標(biāo)之間往往具有較強(qiáng)的相關(guān)性。因此，在確定指標(biāo)體系前，對影響物流能力的影響因素按照其特性進(jìn)行分類。同時，為了客觀衡量物流能力的水平，在可比性和可操行的原則下，筆者選擇了11個可量化的指標(biāo)。

2012年，全國社會物流總額177.3萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長9.8%，增速同比回落2.5個百分點(diǎn)。其中，工業(yè)品物流總額162萬億元，同比增長10%，占社會物流總額的比重為91.4%，同比提高0.7個百分點(diǎn)；進(jìn)口貨物物流總額11.5萬億元，增長7.8%，增速同比加快3.4個百分點(diǎn)；單位與居民物品物流總額同比增長20.9%，增速同比加快2.6個百分點(diǎn)。可以說，中國工業(yè)物流和貿(mào)易物流占到了國內(nèi)物流總量的97.4%，國內(nèi)生產(chǎn)總值（X1）和工業(yè)品產(chǎn)出水平（X2）構(gòu)成了物流業(yè)的總體發(fā)展水平，也是物流能力應(yīng)相匹配的水平，稱之為宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)?，F(xiàn)代化快捷的物流業(yè)，依靠的根本是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展，沒有基礎(chǔ)設(shè)施的改善談物流能力的提升無疑是“紙上談兵”，采用固定資產(chǎn)的投資額（X3），來表示基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的提升度。國內(nèi)商品需求的增長直接反作用于物流的增長需求，是物流能力增長的內(nèi)在動力，使用商品銷售總量（X4）和消費(fèi)品實(shí)際零售額（X5）在指標(biāo)體系中無疑是非常重要的。在物流規(guī)模方面，貨物運(yùn)輸總量（X6）和貨運(yùn)總成交量（X7）反應(yīng)出物流業(yè)的運(yùn)作能力。物流從業(yè)人員收入（X8）和物流從業(yè)人員總數(shù)（X9）則直接從人力資源的角度反映出物流能力的水平。最后，物流業(yè)在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，物業(yè)中國際貿(mào)易占比不斷加大，采用進(jìn)出口總額（X10）和實(shí)際利用外資額（X11）來反映外部影響對物流能力的沖擊?？傊?，筆者構(gòu)建了一個反應(yīng)物流能力的指標(biāo)體系，如圖1。

三、因子分析

在使用因子分析方法前，首先對于物流能力影響的個因素之間進(jìn)行共線性檢驗(yàn)。KMO檢驗(yàn)結(jié)果為0.752，相比于經(jīng)驗(yàn)通過檢驗(yàn)要求KMO值>0.6，顯然是通過的。Bartlett檢驗(yàn)的P值為0.000（P值<0.001），說明選擇的11個指標(biāo)適合做因子分析。

筆者使用SPSS17.0軟件，對全國31各省市進(jìn)行研究，數(shù)據(jù)來源于2013年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省市統(tǒng)計(jì)年鑒和《中國物流年鑒》整理所得。采用因子自動提取，得到了兩個因素其特征值大于1，提取前兩個因子（F1、F2）其累計(jì)貢獻(xiàn)率85.62%，說明前兩個因子已經(jīng)代表的原始數(shù)據(jù)的絕大部分信息。

由方差極大正交旋轉(zhuǎn)后的載荷矩陣，可以看出與預(yù)期一致。第一因子F1為內(nèi)部影響因素，其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流從業(yè)人員的人力資源權(quán)重較大，制約著物流能力的提高。第二因子F2為外部影響因子，物流能力的發(fā)展程度往往與對外貿(mào)易是相伴而生。

圖1

表1

計(jì)算因子得分，并以綜合因子得分進(jìn)行排名。在本文中，筆者只是證實(shí)方差貢獻(xiàn)為權(quán)重計(jì)算。根據(jù)對各種因素的聚類分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，全國31個省份的物流水平分為四大類，我們可以讓他們進(jìn)入四級為 A（高），C（中），D（低），E（最低），顯示為表2。

表2

四、結(jié)論與建議

1、物流業(yè)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性

這也與人們的日常認(rèn)識相符，物流業(yè)本質(zhì)上是服務(wù)業(yè)，更多的服務(wù)于實(shí)體經(jīng)濟(jì)和居民消費(fèi)。在聚類分析中，可以清晰地看到，在A級物流能力的省份，多是沿海發(fā)達(dá)地區(qū)省份。而與此對應(yīng)的相對能力較差的地區(qū)，多為內(nèi)陸錢發(fā)達(dá)地區(qū)省份。筆者的研究無疑通過實(shí)證檢驗(yàn)，肯定了這一假設(shè)。也說明，一個地區(qū)物流能力的真提升，要依附于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，好的地區(qū)經(jīng)濟(jì)，才能帶了強(qiáng)的物流能力。

2、物流能力的提升仍主要依賴于內(nèi)部影響因素

在因子得分上，第一因子內(nèi)部影響因素占比56.71%，而外部影響因子僅為28.91%，說明內(nèi)部影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于外部影響。尤其是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流業(yè)人力資源等關(guān)鍵因素上，內(nèi)部的影響力，甚至直接決定著，地區(qū)物流能力的水平。因此，作為C級和D級的省份，要提高物流能力，在發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)的同時，要首先就區(qū)域內(nèi)，影響物流能力的關(guān)鍵因素予以解決。要大力推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以減低物流運(yùn)輸成本。同時提高物流人員收入，吸引更多的人員、資金進(jìn)入物流業(yè)，也是促進(jìn)物流業(yè)快速發(fā)展所必不可少的因素。

3、物流業(yè)對地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著強(qiáng)的反作用

在外部影響因素比較高的省份，無不是沿海開放地區(qū)，而這些地區(qū)也正是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，這正說明了，強(qiáng)的物流能力能夠減低企業(yè)與居民成本，從而提升地區(qū)競爭力。

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