因應(yīng)自動駕駛的交強(qiáng)險：制度審視與優(yōu)化*

康雷閃，龔曉敏

（中國石油大學(xué)（華東）文法學(xué)院，山東 青島 266580）

一、引言

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)重要的戰(zhàn)略性、支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化是我國從制造業(yè)大國向制造業(yè)強(qiáng)國邁進(jìn)的必由之路。融合互聯(lián)網(wǎng)、云計算、人工智能等現(xiàn)代化高新技術(shù)的自動駕駛汽車①自動駕駛汽車，是指通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù)，具有自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。自動駕駛汽車通常也被稱為智能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等。，憑借其創(chuàng)新性、便民性、安全性，已然成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向之一。

自動駕駛汽車的發(fā)展同傳統(tǒng)機(jī)動車一樣，離不開保險制度的保駕護(hù)航。自動駕駛這一技術(shù)革新給交通領(lǐng)域帶來了風(fēng)險來源和風(fēng)險類型的諸多變化，也對既有車險規(guī)則提出了變革要求。2022 年6 月，深圳發(fā)布《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，鼓勵保險企業(yè)開發(fā)覆蓋智能網(wǎng)聯(lián)汽車全鏈條風(fēng)險的保險產(chǎn)品，要求上路行駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車投保交強(qiáng)險，但并未針對自動駕駛汽車的特殊性就投保、理賠等事宜作出進(jìn)一步規(guī)定。此后發(fā)布的《上海市浦東新區(qū)促進(jìn)無人駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》和《無錫市車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展促進(jìn)條例》對自動駕駛汽車保險亦無詳細(xì)規(guī)定。

目前，我國立法對交強(qiáng)險的設(shè)計仍停留在傳統(tǒng)機(jī)動車時代，尚未對自動駕駛汽車作出有效回應(yīng)，保險公司也尚未推出專項保險。故學(xué)界對于在自動駕駛時代是否可以沿用現(xiàn)行汽車保險規(guī)則多有爭議：對于產(chǎn)品責(zé)任險、制造商企業(yè)責(zé)任等方案能否替代交強(qiáng)險在汽車保險中的地位眾說紛紜；對于交強(qiáng)險如何因應(yīng)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展亦有較多爭論。本文在論述交強(qiáng)險與自動駕駛汽車適配性的基礎(chǔ)上，探討交強(qiáng)險適用于自動駕駛汽車的內(nèi)生缺陷和外在挑戰(zhàn)，并尋求相應(yīng)調(diào)整路徑，以期為促進(jìn)交強(qiáng)險制度在自動駕駛時代的有效運轉(zhuǎn)、與時俱進(jìn)制定自動駕駛汽車的保險方案提供參考。

二、自動駕駛汽車保險：產(chǎn)品責(zé)任險、制造商企業(yè)責(zé)任抑或交強(qiáng)險

根據(jù)國家市場監(jiān)管總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》的規(guī)定，駕駛自動化共有6 個等級，如表1 所示。0-2 級駕駛自動化中，系統(tǒng)處于輔助地位，僅執(zhí)行部分動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，尚不能稱為真正的自動駕駛。只有當(dāng)自動化達(dá)到3-5 級時，才構(gòu)成通常意義上的自動駕駛②《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》《無錫市車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展促進(jìn)條例》皆有規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車（即自動駕駛汽車）包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛?cè)N類型。，本文的研究也將在此基礎(chǔ)上展開。

隨著汽車自動化等級的提高，交通事故的主要風(fēng)險來源從駕駛員過錯行為轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)品瑕疵，產(chǎn)品責(zé)任也隨之成為交通事故的主要責(zé)任形式。有學(xué)者據(jù)此提出，以機(jī)動車一方交通事故責(zé)任為保險標(biāo)的的交強(qiáng)險將變得多余（許閑，2019），產(chǎn)品責(zé)任險將替代交強(qiáng)險成為自動駕駛汽車責(zé)任保險的主要內(nèi)容。還有學(xué)者進(jìn)一步提出，當(dāng)4-5 級自動駕駛汽車保有量達(dá)到一定閾值時，應(yīng)當(dāng)摒棄當(dāng)前交通事故侵權(quán)責(zé)任體系及相應(yīng)保險制度，由無過錯制造商企業(yè)責(zé)任來實現(xiàn)事故損失分散（Abraham 和Rabin，2019）。以上兩種觀點都屬意于在棄置交強(qiáng)險的前提下，構(gòu)建因應(yīng)自動駕駛汽車特質(zhì)的責(zé)任保險方案，然而是否切實可行值得商榷。

（一）產(chǎn)品責(zé)任險風(fēng)險分散能力弱、適用困難

產(chǎn)品責(zé)任險的支持者主要從合理性、有益性的角度進(jìn)行了論證。一是，責(zé)任人是指創(chuàng)造了以某種方式造成損害的風(fēng)險的人（Patti，2019）。而在自動駕駛模式下，車輛的運行路線、速度等皆由系統(tǒng)決策，人類只需下達(dá)目的地指令而不必實施任何駕駛行為。當(dāng)車輛的行為不再取決于駕駛員，就無法使其對事故承擔(dān)責(zé)任，相應(yīng)地由于系統(tǒng)取代了人類駕駛者，汽車生產(chǎn)者就應(yīng)繼受人類駕駛者的權(quán)利和義務(wù)（張龍，2018），成為自動駕駛汽車交通事故的責(zé)任承擔(dān)主體。二是，生產(chǎn)者承擔(dān)事故賠償責(zé)任對各方均有裨益。一方面生產(chǎn)者經(jīng)濟(jì)實力相對更強(qiáng)，能為受害者提供更充分的救濟(jì)，另一方面生產(chǎn)者事故責(zé)任還有助于刺激生產(chǎn)者改進(jìn)技術(shù)、更新系統(tǒng)，強(qiáng)化危險控制，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

綜合以上兩點，產(chǎn)品責(zé)任險似乎是自動駕駛汽車責(zé)任保險的不二選擇。但是，從目前發(fā)展階段和未來變化趨勢看，產(chǎn)品責(zé)任險適用于自動駕駛汽車亦有一些不足。

一是，當(dāng)前人類駕駛員仍具有交通事故責(zé)任主體身份，單一產(chǎn)品責(zé)任險無法分散人類駕駛員的責(zé)任風(fēng)險。其一，現(xiàn)代社會的自動駕駛將長期處于人機(jī)協(xié)同狀態(tài)。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展具有階段性和漸進(jìn)性，實現(xiàn)完全自動駕駛（5 級）道阻且長。即便完全自動駕駛技術(shù)發(fā)展成熟，人類的駕駛權(quán)仍可能因倫理或消費者需求而繼續(xù)保留，人機(jī)協(xié)同駕駛或為常態(tài)。因此，人類駕駛員并未完全喪失駕駛權(quán)，其行為仍是可能的風(fēng)險來源，否認(rèn)其責(zé)任主體身份為時尚早。其二，駕駛注意義務(wù)呈現(xiàn)出人機(jī)互動性（張力和李倩，2018）。自動駕駛系統(tǒng)具有深度學(xué)習(xí)能力，人類駕駛員的日常駕駛行為會潛移默化地影響自動駕駛汽車的性能。這種人機(jī)互動性決定了不能簡單依據(jù)事故發(fā)生時由誰掌握駕駛權(quán)來確定責(zé)任歸屬者。其三，汽車生產(chǎn)者不可能繼受人類駕駛員的所有義務(wù)。為順應(yīng)技術(shù)發(fā)展趨勢以及考慮安全需要，人類可能被賦予新的注意義務(wù)，如系統(tǒng)更新義務(wù)、接管義務(wù)等。這也使得人類不大可能對自動駕駛汽車交通事故完全置身事外。

二是，產(chǎn)品責(zé)任險適用困難，難以代替交強(qiáng)險為受害人損失提供及時、充分的補(bǔ)償。其一，產(chǎn)品責(zé)任是否適用于自動駕駛汽車尚且存疑。產(chǎn)品責(zé)任適用于制造完成并在消費者控制下保持不變的產(chǎn)品（Cowger，2018），但自動駕駛汽車的能力并不是靜態(tài)的（Putz 等，2018）。責(zé)任保險以責(zé)任為基礎(chǔ)，產(chǎn)品責(zé)任在自動駕駛領(lǐng)域的適用性未得到完全證成前，產(chǎn)品責(zé)任險也難有立錐之地，更遑論發(fā)揮救濟(jì)受害人的作用。其二，產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定困難，產(chǎn)品責(zé)任險適用空間小。產(chǎn)品責(zé)任以產(chǎn)品存在缺陷為前提。依據(jù)《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定，產(chǎn)品缺陷是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理的危險或不符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)還處于發(fā)展階段，世界各國都尚未形成關(guān)于自動駕駛汽車的完整且成熟的安全標(biāo)準(zhǔn)（馬寧，2022）。而對于所謂“不合理的危險”的判斷，消費者合理期待標(biāo)準(zhǔn)曾被寄予厚望——如果一產(chǎn)品在以預(yù)期或合理可預(yù)見的方式被使用時，未能像普通消費者期待的那樣安全運行（Peterson，2012），就會被認(rèn)為存在缺陷。這個標(biāo)準(zhǔn)受到的主要詬病在于其模糊不清，更適于評判簡單產(chǎn)品設(shè)計，而無法適用于復(fù)雜產(chǎn)品設(shè)計（馮鈺，2018）。在產(chǎn)品缺陷證明難的困境下，受害人很難獲得產(chǎn)品責(zé)任險的理賠，其損失也就得不到及時且有效的補(bǔ)償。

（二）制造商企業(yè)責(zé)任制度構(gòu)建不完善

同樣是以生產(chǎn)者為自動駕駛交通事故的唯一責(zé)任主體，另有學(xué)者跳出現(xiàn)行保險框架，提出了制造商企業(yè)責(zé)任這一新方案。制造商企業(yè)責(zé)任，是以車輛為中心的自動駕駛汽車事故責(zé)任和保險（Abraham 和Rabin，2019），兼具責(zé)任承擔(dān)規(guī)則和風(fēng)險分散機(jī)制雙重屬性。根據(jù)這個制度設(shè)計，當(dāng)25%的注冊車輛是4 或5 級自動駕駛汽車時，廢除當(dāng)前交通事故侵權(quán)責(zé)任體系及相應(yīng)保險制度，由汽車制造商對因自動駕駛系統(tǒng)運行引起的所有人身傷害承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。具體的責(zé)任承擔(dān)方式是由相關(guān)部門對汽車制造企業(yè)進(jìn)行評估，向其征收一定費用以設(shè)立專項基金，當(dāng)發(fā)生事故時，受害人可通過車輛投保商業(yè)險的保險公司向?qū)ｍ椈鹚髻r。制造商企業(yè)責(zé)任很好地契合了人類駕駛員車輛控制力減弱、汽車制造商道路影響力增強(qiáng)的趨勢。同時，還避開了產(chǎn)品責(zé)任險的適用困境，明確了責(zé)任主體，為受害人尋求救濟(jì)指明方向，確有一定的相對優(yōu)勢。但是，以之取代當(dāng)前的責(zé)任體系和保險制度尚存障礙。

制造商企業(yè)責(zé)任難以實現(xiàn)為受害人提供及時、充分救濟(jì)的預(yù)期目標(biāo)。首先，制造商企業(yè)責(zé)任的賠付時效和救濟(jì)程度未必比交強(qiáng)險更為優(yōu)越。該制度安排雖要求制造商承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，但受害人能否獲得賠付、賠付比例如何，均需經(jīng)專項基金運營內(nèi)部評估來決定。其次，制造商企業(yè)責(zé)任只救濟(jì)受害人的人身損害，不能完全解決自動駕駛汽車交通事故責(zé)任歸屬與損失補(bǔ)償問題。受害人就其財產(chǎn)損失的申請獲得補(bǔ)償不得不另尋他法，既增加索賠成本，也容易造成規(guī)則適用的混亂。再者，這項制度的適用在客觀上可能會導(dǎo)致制造商脫責(zé)。制造商企業(yè)責(zé)任基金以制造商為資金來源的提供者，以體現(xiàn)制造商對事故責(zé)任的承擔(dān)。然而在利益驅(qū)動下，制造商會將該部分資金計入車輛購買價格（Abraham 和Rabin，2019），使消費者成為最終責(zé)任人和“買單人”。

進(jìn)一步地，制造商企業(yè)責(zé)任以4 或5 級自動駕駛汽車占注冊車輛的25%為激活條件，而自動駕駛汽車發(fā)展到4 或5 級并達(dá)到如此保有量還有很長的路要走。在此之前，傳統(tǒng)侵權(quán)法律體系將對所有類型的事故繼續(xù)生效，這就忽略了自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期對責(zé)任規(guī)則和保險制度的特殊需求。因而，即便該制度持續(xù)完善也難解燃眉之急。

（三）交強(qiáng)險繼續(xù)適用理據(jù)充分

肯定交強(qiáng)險與自動駕駛汽車的適配性，一是考慮到產(chǎn)品責(zé)任險等替代方案短板突出，無法接替交強(qiáng)險實現(xiàn)風(fēng)險分散與損失補(bǔ)償。二是交強(qiáng)險自身具有適用優(yōu)勢。通過解釋論路徑，可以使交強(qiáng)險適用范圍涵射自動駕駛汽車，維持制度穩(wěn)定性。并且，在自動駕駛時代繼續(xù)適用交強(qiáng)險也符合促進(jìn)技術(shù)發(fā)展與受害人保護(hù)的政策導(dǎo)向。

在適用性上，自動駕駛汽車屬于交強(qiáng)險的適格被保險車輛。依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）的規(guī)定，機(jī)動車是指“以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進(jìn)行工程專項作業(yè)的輪式車輛”。自動駕駛汽車無論發(fā)展到哪一階段、屬于哪一等級，都不會超出機(jī)動車范疇，只是與傳統(tǒng)機(jī)動車存在本質(zhì)區(qū)別——自動駕駛系統(tǒng)。詳言之，由系統(tǒng)實現(xiàn)危險最小化狀態(tài)是區(qū)分法律意義上的自動駕駛汽車與傳統(tǒng)機(jī)動車的標(biāo)準(zhǔn)之一（于海純和吳秀，2020）。所以，自動駕駛汽車本質(zhì)上仍是機(jī)動車，對其適用交強(qiáng)險有《道路交通安全法》《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》（以下簡稱《交強(qiáng)險條例》）法律法規(guī)作為依據(jù)，不隨自動駕駛技術(shù)的發(fā)展而改變。

在作用意義上，交強(qiáng)險符合自動駕駛技術(shù)發(fā)展下保險方案構(gòu)建的政策導(dǎo)向，即既要促進(jìn)智能汽車技術(shù)的發(fā)展，又不能削弱對交通事故受害人的保護(hù)（邢海寶，2019）。一方面，交強(qiáng)險在責(zé)任限額內(nèi)賠償受害人損失，可以減輕被保險人責(zé)任負(fù)擔(dān)。這有助于提升消費者對自動駕駛的接受程度和擴(kuò)大消費需求，為自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新性發(fā)展提供源動力。另一方面，交強(qiáng)險以受害人保護(hù)為政策目標(biāo)，在保障受害人權(quán)益方面一直發(fā)揮著舉足輕重的作用。在世界范圍內(nèi)，交強(qiáng)險的立法模式大致可分為兩種：第三方責(zé)任保險和無過錯第一方保險。從形式上看，我國交強(qiáng)險制度基本上屬于第三方責(zé)任保險。但詳細(xì)審視又不難發(fā)現(xiàn)其中融合著無過錯第一方保險的某些特質(zhì)。其一，責(zé)任保險是與侵權(quán)責(zé)任掛鉤的保險模式，其保險金的給付以侵權(quán)責(zé)任的確定為條件。而交強(qiáng)險提供損害填補(bǔ)的條件與免責(zé)范圍都有特別規(guī)定，并不以侵權(quán)責(zé)任的成立為前提（馬寧，2019）。其二，責(zé)任保險人的給付一般視為加害人侵權(quán)損害賠償?shù)囊徊糠郑◤埩σ悖?021），可以用于抵扣加害人的侵權(quán)責(zé)任。但交強(qiáng)險中保險人的給付并無此功能。交強(qiáng)險與侵權(quán)責(zé)任的脫鉤正是無過錯第一方保險最顯著的優(yōu)勢之一。因此，我國交強(qiáng)險所采用的是修正的責(zé)任保險模式。交強(qiáng)險之所以在傳統(tǒng)責(zé)任保險的基礎(chǔ)上，吸收無過錯第一方保險的優(yōu)勢作出如此修正，正是為了給事故受害人提供更迅速、更充分的保障。

三、交強(qiáng)險適用于自動駕駛汽車：內(nèi)生缺陷和外在挑戰(zhàn)

雖然交強(qiáng)險制度適用于自動駕駛汽車有其合理依據(jù)，不能為劣勢明顯的產(chǎn)品責(zé)任險或制造商企業(yè)責(zé)任所取代。但不可否認(rèn)的是，當(dāng)前的交強(qiáng)險制度與自動駕駛汽車并非全然適配。換言之，交強(qiáng)險在自動駕駛時代的有效運轉(zhuǎn)仍面臨一些障礙。這些障礙一部分源于交強(qiáng)險制度的內(nèi)生缺陷，另一部分則源于自動駕駛技術(shù)給交強(qiáng)險帶來的外在挑戰(zhàn)。

（一）我國交強(qiáng)險制度的內(nèi)生缺陷

依據(jù)《交強(qiáng)險條例》的規(guī)定，交強(qiáng)險責(zé)任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫(yī)療費用賠償限額、財產(chǎn)損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責(zé)任的賠償限額。責(zé)任限額是保險人對每次保險事故所有受害人的人身傷亡和財產(chǎn)損失所承擔(dān)的最高賠償金額。由此可見，我國交強(qiáng)險實行事故分項限額制的賠付方式。相比受害人概括限額制、受害人分項限額制與事故概括限額制，事故分項限額制對受害人的保護(hù)力度最低。因為當(dāng)交通事故中存在多個受害人時，他們將被迫共享本就有限的責(zé)任限額，進(jìn)而使得一項事故中受害人越多，個人獲得保障程度就越低（馬寧，2019）。但是受害人數(shù)量的多少一般與交通事故的嚴(yán)重程度直接掛鉤，事故越嚴(yán)重受害人獲得的保險賠償卻越少，這既不符合公眾的合理期待，也不符合法律的公平原則。

此外，我國交強(qiáng)險責(zé)任限額還存在分項限額額度不均衡（張龍，2018）的問題。依據(jù)《交強(qiáng)險條款》的規(guī)定，死亡傷殘賠償限額為180000 元，醫(yī)療費用賠償限額為18000 元，財產(chǎn)損失賠償限額為2000 元；在被保險人無責(zé)情形下則分別為18000 元、1800 元 和100 元。在交通事故中，受害人受傷的概率遠(yuǎn)高于死亡和殘疾，受害人損失主要集中體現(xiàn)在醫(yī)療費用上。然而，當(dāng)前的醫(yī)療費用限額并不符合實際需要。另外，醫(yī)療費用賠償?shù)膬?nèi)容包括醫(yī)藥費、診療費、住院費、住院伙食補(bǔ)助費以及必要的、合理的后續(xù)治療費、整容費、營養(yǎng)費，項目之多令現(xiàn)行醫(yī)療費用賠償限額捉襟見肘。在此情形下，不少的受害人不得不回歸到侵權(quán)責(zé)任路徑，就超出醫(yī)療費用賠償限額的損失向加害人索要賠償。這不僅限制交強(qiáng)險功能的發(fā)揮，不利于實現(xiàn)受害人保護(hù)的政策目標(biāo)，甚至還可能對被保險人一方產(chǎn)生“寧死勿傷”的惡意行為激勵。

（二）我國交強(qiáng)險制度的外在挑戰(zhàn)

1.投保主體單一

根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，交強(qiáng)險的投保人為車輛所有人或管理人。但隨著自動駕駛時代的臨近，風(fēng)險場景變化與事故責(zé)任轉(zhuǎn)移成為趨勢，學(xué)界對車輛所有人或管理人承擔(dān)投保義務(wù)提出疑議。有學(xué)者提出，從交強(qiáng)險理論來說，投保人早已實現(xiàn)了與責(zé)任人的分離（韓旭至，2019）。所以，事故責(zé)任主體的變化無法動搖車輛所有人或管理人作為交強(qiáng)險單一投保主體的地位。事實上，交強(qiáng)險確定投保主體的理論依據(jù)主要是危險控制理論及保險利益原則（于海純和吳秀，2020）。自動駕駛時代交強(qiáng)險投保主體的確定也應(yīng)從基礎(chǔ)理論出發(fā)，關(guān)切投保主體確定對自動駕駛發(fā)展前景的影響。

其一，自動駕駛汽車交強(qiáng)險僅由汽車所有人或管理人投保不符合危險控制理論和保險利益原則。在傳統(tǒng)機(jī)動車中，汽車的動態(tài)運行由人類駕駛員全權(quán)控制。交通事故是否發(fā)生、事故嚴(yán)重程度等與人類駕駛行為、安全意識等息息相關(guān)。此時，由汽車所有人或管理人單獨承擔(dān)交強(qiáng)險投保義務(wù)符合危險控制理論的要求。但在自動駕駛系統(tǒng)接管車輛的情形下，危險控制的實現(xiàn)主要依靠注入生產(chǎn)者智慧的自動駕駛系統(tǒng)，與生產(chǎn)者密切相關(guān)。交通事故的責(zé)任也大多由生產(chǎn)者承擔(dān)，生產(chǎn)者具有保險利益。由此來看，支撐汽車所有人或管理人作為交強(qiáng)險唯一投保人的理論基礎(chǔ)已經(jīng)動搖。

其二，僅由汽車所有人或管理人投保不利于自動駕駛汽車的技術(shù)進(jìn)步與推廣應(yīng)用。當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)正處于發(fā)展期，傳統(tǒng)機(jī)動車與自動駕駛汽車并存的過渡期將持續(xù)相當(dāng)長一段時間。消費者對自動駕駛汽車的安全性、可靠性還缺乏信任。若再由消費者完全承擔(dān)投保義務(wù)，會令其產(chǎn)生替他人擔(dān)責(zé)的想法，抑制對自動駕駛汽車的購買欲望。目前關(guān)于自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)的法律規(guī)定尚不明晰，由汽車生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的條件又較為嚴(yán)苛，對于生產(chǎn)者行為的約束不足。若投保義務(wù)完全由汽車所有人或管理人承擔(dān)，將難以促進(jìn)生產(chǎn)者等主體積極改進(jìn)技術(shù)以提高自動駕駛安全性。

2.受害人范圍狹窄

根據(jù)《交強(qiáng)險條例》的規(guī)定，受害人僅限于本車人員、被保險人以外的受害人，不包括本車駕駛員與車上乘客。若要使車內(nèi)人員享有保險保障，還需另行購買商業(yè)保險。在傳統(tǒng)機(jī)動車交通事故中，將駕駛員從承保范圍中排除是為了遵循“侵權(quán)人不能侵權(quán)自身”的侵權(quán)法原理。同時，承保本車駕駛員的損失會增加道德風(fēng)險，誘發(fā)騙保現(xiàn)象。對于車上乘客來說，其選擇乘車無非是基于與駕駛員的人身關(guān)系或合同關(guān)系。二者均可體現(xiàn)出乘客對駕駛員存在信任，對駕駛員行為和乘車風(fēng)險具有一定認(rèn)知。故乘客的乘車行為本質(zhì)上可看作一種自甘風(fēng)險行為，無需他人對其損失承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，自然也就沒有必要將其納入受害人范圍。

但是，在自動駕駛情形下，車上人員與車外人員逐漸同質(zhì)化。對二者區(qū)別對待既無益于社會公平，也無法使交強(qiáng)險受害人保護(hù)的政策目標(biāo)得到貫徹落實。況且，車上人員也可能因為無人駕駛系統(tǒng)功利主義的算法選擇而成為事故的受害人，所以，沒有理由讓其為產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故買單（沈雨岑和鄭仁榮，2021）?？梢?，自動駕駛汽車時代的來臨，將會使交強(qiáng)險對于受害人范圍界定偏窄、保護(hù)不足的問題凸顯出來。要適應(yīng)自動駕駛時代，必須對交強(qiáng)險相關(guān)規(guī)則加以調(diào)整和修正。

3.保險人追償權(quán)行使事由不再適宜

依據(jù)《交強(qiáng)險條例》第22 條、《交強(qiáng)險條款》第9 條以及《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第15 條的規(guī)定，交強(qiáng)險保險人在五種情形下享有對其在責(zé)任限額內(nèi)墊付的搶救費用的追償權(quán)。具體包括：駕駛?cè)藷o證駕駛、醉酒駕駛、吸毒或麻醉駕駛、盜搶人肇事、被保險人故意制造交通事故。以上五種追償權(quán)行使事由均基于人類駕駛員對機(jī)動車的駕駛權(quán)與控制權(quán)。但是，在自動駕駛系統(tǒng)接管駕駛?cè)蝿?wù)的情境下，人類駕駛員有無駕駛資格、是否醉酒或服用精神藥品與麻醉藥品、身份為何等均與汽車的安全運行關(guān)系不大。在完全自動駕駛汽車中，駕駛行為全程由系統(tǒng)程序和算法完成，人類甚至連故意制造交通事故都無從下手。換言之，現(xiàn)行法律規(guī)定的這些追償情形在自動駕駛背景下或很難形成，或?qū)煌ㄊ鹿拾l(fā)生影響不大，以這些情形作為交強(qiáng)險保險人追償權(quán)的行使事由會使追償權(quán)空置，加重保險人負(fù)擔(dān)。

另外，在上述追償權(quán)行使事由中，被追償對象為駕駛?cè)?、盜搶人或作為被保險人的車輛所有人和管理人。這些主體在自動駕駛模式下對保險事故的發(fā)生很少存在過錯，保險人對其追償缺乏責(zé)任基礎(chǔ)。而且，自動駕駛汽車引發(fā)責(zé)任轉(zhuǎn)移已為學(xué)界普遍認(rèn)可。此時不積極探尋責(zé)任轉(zhuǎn)入方身份并將其同等程度過錯行為作為追償事由，難與責(zé)任轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實相適應(yīng)。所以，交強(qiáng)險現(xiàn)行的追償事由在自動駕駛背景下無論從追償權(quán)人角度抑或追償對象角度來講均不再適宜。

四、交強(qiáng)險適用于自動駕駛汽車：改革方向與調(diào)整路徑

在自動駕駛時代，交強(qiáng)險仍將是維護(hù)道路交通安全和促進(jìn)受害人保護(hù)的一線保障。為了使之正常運作并充分發(fā)揮作用，必須對現(xiàn)行交強(qiáng)險制度規(guī)則加以必要調(diào)整，突破其適用障礙。具體來說，可以從提高交強(qiáng)險責(zé)任限額并放棄事故分項限額、增加自動駕駛汽車生產(chǎn)者為投保主體、將車上人員納入受害人范圍、重訂保險人追償權(quán)行使事由等四個方面著手。

（一）棄用事故分項限額制

我國交強(qiáng)險的責(zé)任限額和賠付方式一直受到詬病，在自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展的新趨勢下，二者更顯不合時宜。為了提高交強(qiáng)險與自動駕駛汽車的適配性，加大交強(qiáng)險的保障力度，有必要對交強(qiáng)險責(zé)任限額與賠付方式作出調(diào)整。

其一，對交強(qiáng)險責(zé)任限額進(jìn)行適時調(diào)整。2017 年，德國修訂《道路交通法》，將自動駕駛造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失的賠償限額分別確定為1000 萬歐元、200 萬歐元，為傳統(tǒng)機(jī)動車事故的2倍。日本也著手對現(xiàn)行汽車保險制度進(jìn)行修訂，以期為事故受害者提供全額賠償。雖然德、日兩國交強(qiáng)險變革的一些具體方法不符合我國國情，不能全盤復(fù)制，但其及時調(diào)整責(zé)任限額的精神內(nèi)核卻值得借鑒。我國交強(qiáng)險責(zé)任限額自2006 年實行以來，只經(jīng)歷過2008 年、2020 年兩次提高。這反映出交強(qiáng)險責(zé)任限額未能與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和道路運輸現(xiàn)實發(fā)展情況實現(xiàn)同頻共振，有必要采取措施及時糾偏。建議保險監(jiān)督管理部門會同其他相關(guān)主管部門，定期審視交強(qiáng)險責(zé)任限額是否符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，并予以適當(dāng)提高。

其二，將事故分項限額制調(diào)整為受害人分項限額制，以提高對受害人的保障程度。交強(qiáng)險賠付方式共計四類：受害人概括限額、受害人分項限額、事故概括限額、事故分項限額（馬寧，2022），對受害人的保護(hù)力度依次降低。為更好實現(xiàn)對受害人保護(hù)的目標(biāo)，改變事故越嚴(yán)重受害人所得救濟(jì)反而越小的不合理現(xiàn)象，棄用事故限額勢在必行。同時，考慮到保險人的承受能力和接受程度，也不宜一蹴而就地推行受害人概括限額。因此，交強(qiáng)險改用受害人分項責(zé)任限額是一個折中的選擇。

其三，針對交強(qiáng)險分項限額不均衡的問題，可通過合并死亡傷殘限額與醫(yī)療費用限額進(jìn)行修正。生命是無價的，死亡傷殘限額遠(yuǎn)高于醫(yī)療費用限額和財產(chǎn)賠償限額本身無可指摘，但在責(zé)任限額有限的情況下，分配不均會導(dǎo)致對受害人醫(yī)療費用損失救濟(jì)不足。將二者合并可以最大程度挖掘交強(qiáng)險的救濟(jì)能力，盡可能地滿足受害人的醫(yī)療需求，保障其人身安全和康復(fù)。而且，死亡傷殘限額和醫(yī)療費用限額均致力于救濟(jì)受害人的人身損失，將二者合并不存在實質(zhì)障礙，具有可行性。

（二）構(gòu)建二元投保格局

基于自動駕駛汽車帶來的危險控制轉(zhuǎn)移和保險利益擴(kuò)散，堅持汽車所有人或管理人為單一投保主體已不符合保險原理，也不適應(yīng)現(xiàn)實趨勢。但究竟是徹底變革為汽車生產(chǎn)者單一投保（楊立新，2019），還是由生產(chǎn)者分擔(dān)部分投保義務(wù)（邢海寶，2019）、搭建二元投保主體格局，還有待進(jìn)一步討論。

其一，保留汽車所有人或管理人的投保義務(wù)有其必要性。汽車所有人或管理人在自動駕駛狀態(tài)下雖無駕駛注意義務(wù)，卻仍須承擔(dān)交往注意義務(wù)、車輛注意義務(wù)、事故注意義務(wù)，對危險控制能發(fā)揮一定作用。若汽車所有人或管理人違反以上義務(wù)而造成交通事故，需對事故受害人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。故在自動駕駛情形下，所有人或管理人仍有保險利益，具有投保交強(qiáng)險的動力。而且，交強(qiáng)險雖名為責(zé)任保險，最重要的目標(biāo)卻在于受害人保護(hù)，關(guān)于投保義務(wù)人的規(guī)定，只是法律法規(guī)為實現(xiàn)社會保障功能所作出的選擇（韓旭至，2019）。保留汽車所有人或管理人的投保義務(wù)有助于實現(xiàn)交強(qiáng)險新舊規(guī)則的順利銜接。另外，若將投保義務(wù)完全加諸生產(chǎn)者，則易使生產(chǎn)者負(fù)擔(dān)過重，刺激其通過價格機(jī)制將保險成本向消費者轉(zhuǎn)移，從而導(dǎo)致自動駕駛汽車價格虛高、市場接受度降低，最終影響產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展。

其二，由生產(chǎn)者承擔(dān)部分投保義務(wù)有助于體現(xiàn)公平精神，促進(jìn)受害人保護(hù)。自動駕駛系統(tǒng)在駕駛?cè)蝿?wù)與風(fēng)險控制中占據(jù)越來越重要的地位，應(yīng)當(dāng)被分配更大的權(quán)限與責(zé)任（王瑩，2019）。但系統(tǒng)或自動駕駛汽車本身不具有法律主體地位，沒有責(zé)任財產(chǎn)，無法承擔(dān)投保義務(wù)。故應(yīng)將自動駕駛汽車背后的生產(chǎn)者列入投保主體行列。另外，無論生產(chǎn)者基于其自身長遠(yuǎn)利益考慮，還是基于其資金實力，都具有更強(qiáng)的投保動力與投保能力（王春梅，2022）。再者，由生產(chǎn)者承擔(dān)一定比例的投保義務(wù)，在減輕汽車所有人或管理人投保義務(wù)的同時，還有助于適當(dāng)提高交強(qiáng)險保費和責(zé)任限額，為受害人提供更為充分的保障。

總之，從確定投保人的理論依據(jù)、政策選擇、產(chǎn)業(yè)發(fā)展與受害人保護(hù)等方面綜合考慮，自動駕駛汽車交強(qiáng)險宜構(gòu)建汽車所有人或管理人與生產(chǎn)者共擔(dān)投保義務(wù)的二元投保格局。

（三）擴(kuò)大受害人范圍

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展使車上人員的損害及其保護(hù)受到廣泛關(guān)注。在應(yīng)對自動駕駛給現(xiàn)行保險制度帶來的挑戰(zhàn)中，英國是制度調(diào)整最為迅速的國家之一。2017 年，英國頒布《自動與電動汽車法案》，明確將自動駕駛汽車車內(nèi)人員納入強(qiáng)制保險救濟(jì)范圍，這對實現(xiàn)受害人的全面保護(hù)意義重大。我國可加以借鑒，研究擴(kuò)大交強(qiáng)險受害人范圍，以發(fā)揮其基礎(chǔ)保障功能。具體而言，可以從人類駕駛員和車上乘客兩個維度加以考慮。

人類駕駛員在自動駕駛狀態(tài)下，與車外人員一樣無法實際掌握汽車的運行，二者處境同質(zhì)化趨向顯著。此時，絕大多數(shù)交通事故的發(fā)生并非因為人類駕駛員的侵權(quán)行為。以“侵權(quán)人不能侵權(quán)自身”為由，阻止交強(qiáng)險將人類駕駛員納入保障范圍不具有合理性。如若駕駛員事故損失確因自身而起，可以采取個案排除的方式否定其受害人身份，而不必采取整體否定的方式踐行“侵權(quán)人不能侵權(quán)自身”的法理。針對將汽車駕駛員納入受害人賠償范圍容易誘發(fā)騙?，F(xiàn)象的擔(dān)憂其實并無必要。一方面，交強(qiáng)險只具備對受害人的基礎(chǔ)保障作用，責(zé)任限額不會太高，以制造交通事故的方式騙取交強(qiáng)險保險金大概率會得不償失，理性經(jīng)濟(jì)人一般不會作此選擇。另一方面，對于道德風(fēng)險的遏制不一定要通過犧牲自動駕駛汽車駕駛員損失救濟(jì)的方式進(jìn)行，提高保險費率、提升保險公司事故勘驗技術(shù)、加強(qiáng)司法或行政監(jiān)督等其他途徑也能達(dá)到同樣的效果。

車上乘客是否應(yīng)納入保障范圍，與其乘車行為是否構(gòu)成自甘風(fēng)險息息相關(guān)。自甘風(fēng)險規(guī)則適用于具有一定風(fēng)險的文體活動。乘坐自動駕駛汽車明顯不屬于這一范疇，以之解釋交強(qiáng)險不救濟(jì)車上乘客的制度安排是對自甘風(fēng)險規(guī)則的誤讀。況且，自動駕駛系統(tǒng)具有深度學(xué)習(xí)能力和高度智能性，作為普通人的乘客很難對乘坐自動駕駛汽車的風(fēng)險形成有效的認(rèn)知與預(yù)期。又由于在自動駕駛狀態(tài)下并不存在駕駛員，更遑論乘客與駕駛員之間的信任關(guān)系。所以，在自動駕駛時代，即便將自甘風(fēng)險規(guī)則的應(yīng)用場景拋諸腦后，也不能以之為由將乘客排除出交強(qiáng)險保障范圍。

綜上所述，將車上人員納入交強(qiáng)險的受害人范圍對其損失予以賠付，符合自動駕駛技術(shù)特征和實際保障需要。而且，配合交強(qiáng)險責(zé)任限額的提高和受害人分項限額的適用，單個受害人所受救濟(jì)不會因受害人范圍拓寬而更加不足。但需特別注意的是，車上人員可獲交強(qiáng)險賠償?shù)呢敭a(chǎn)損失，不包括車輛本身在交通事故中因碰撞等造成的損壞。

（四）重訂追償權(quán)行使事由

交強(qiáng)險保險人行使追償權(quán)的事由所涉五種情形的共同點在于包括被保險人在內(nèi)的致害人對交通事故的發(fā)生存在重大過錯或故意。在探索新的追償權(quán)行使事由時應(yīng)以此為參照，以期威懾被保險人等主體的行為，進(jìn)一步降低交通事故發(fā)生率，維護(hù)保險人的合法權(quán)益。另外，通過增加交強(qiáng)險投保人，使汽車生產(chǎn)者成為實際的被保險人之一。故保險人行使追償權(quán)的對象也應(yīng)兼顧汽車生產(chǎn)者與所有人或管理人。

以汽車生產(chǎn)者為追償對象，產(chǎn)品缺陷應(yīng)成為新追償事由。當(dāng)自動駕駛汽車全面投入商用后，事故發(fā)生率將大大降低，事故發(fā)生原因?qū)⒏鄽w結(jié)于系統(tǒng)故障。若故障源于自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷，則可以認(rèn)定汽車生產(chǎn)者有重大過錯行為，保險人在交強(qiáng)險責(zé)任限額內(nèi)予以賠付后，有權(quán)向生產(chǎn)者追償。當(dāng)然，生產(chǎn)者可以通過購買產(chǎn)品責(zé)任險將被交強(qiáng)險保險人追償?shù)娘L(fēng)險轉(zhuǎn)移給其他保險人。此外，生產(chǎn)者負(fù)有上市前測試和披露固有崩潰風(fēng)險（Geistfeld，2017）的義務(wù)。若其故意違反上述義務(wù)、引發(fā)交通事故，可以通過解釋論將其違反行為納入被保險人故意制造交通事故的范疇，進(jìn)而實現(xiàn)對追償事由的更新。

以汽車所有人或管理人為追償對象，未對自動駕駛系統(tǒng)盡到維護(hù)義務(wù)應(yīng)成為新追償事由。英國《自動與電動汽車法案》第4 條規(guī)定，因被保險人或第三人違反保險條款的規(guī)定更改軟件或未及時更新安全軟件而造成事故的，可以免除或限制保險人的責(zé)任（曹建峰和張嫣紅，2018）。依據(jù)我國《交強(qiáng)險條例》的規(guī)定，只有受害人故意才是保險人免責(zé)的事由。而更改軟件或未及時更新安全軟件，從主體到嚴(yán)重程度都與該免責(zé)事由并不相稱，反而與追償權(quán)行使事由特性一致。因此，我國可考慮加以借鑒，將不得隨意更改軟件和及時更新安全軟件作為汽車所有人和管理人的系統(tǒng)維護(hù)義務(wù)，進(jìn)而將違反行為確立為保險人行使追償權(quán)的事由。

以上對交強(qiáng)險未來發(fā)展的制度構(gòu)想涵蓋投保、理賠、追償三個環(huán)節(jié)，囊括投保主體、受害人范圍、責(zé)任限額等多個方面（見表2），試圖在充分肯定交強(qiáng)險適用性的基礎(chǔ)上，構(gòu)建因應(yīng)自動駕駛技術(shù)的新交強(qiáng)險規(guī)則，為受害人保護(hù)提供路徑支持，為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入新活力。

表2 自動駕駛汽車交強(qiáng)險的制度構(gòu)想

五、結(jié)語

可能的責(zé)任轉(zhuǎn)移是自動駕駛技術(shù)沖擊現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任體系和保險制度的重要原因，我國交強(qiáng)險制度適用于自動駕駛汽車的一系列障礙大多發(fā)源于此。當(dāng)某一法律制度的運行面臨挑戰(zhàn)時，“推倒重來、另尋他路”不失為一個辦法。但當(dāng)前正處于自動駕駛技術(shù)發(fā)展初期，確立新制度的條件尚未成熟，需求也不迫切。不若在“舊瓶裝新酒、老樹發(fā)新芽”的理念下，因應(yīng)自動駕駛技術(shù)和社會發(fā)展進(jìn)行制度調(diào)整，增強(qiáng)既有制度的包容性、周延性，維持其穩(wěn)定性。所以，我國交強(qiáng)險宜改賠付方式為受害人分項限額并調(diào)整責(zé)任限額、增加汽車生產(chǎn)者為投保主體、拓寬受害人范圍，以及重訂保險人追償事由，從而提高交強(qiáng)險與自動駕駛汽車的適配性，突破運行障礙，發(fā)揮正面效用，保護(hù)受害人基本權(quán)益，為自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。