成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與經(jīng)濟聯(lián)系的協(xié)調(diào)度分析

任曉紅, 吳 杰

(重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院, 重慶 400074)

打造現(xiàn)代化交通運輸體系,加快實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)動力和關(guān)鍵性領(lǐng)域[1-2]。2021年2月,中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》(后文簡稱《綱要》),明確了成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈構(gòu)建一體化綜合交通運輸體系的任務(wù)。要實現(xiàn)這一目標,必須深入研究交通和經(jīng)濟的深層關(guān)系,把握兩者的內(nèi)在聯(lián)系機制,為尋找真正的短板提供實證基礎(chǔ)。

近年來,交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通及其與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系日益成為學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點?，F(xiàn)有研究主要集中在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平的測度與評價[3-4]、交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對區(qū)域一體化發(fā)展的影響[5-6]以及對經(jīng)濟和貿(mào)易的影響[7-11]、交通優(yōu)勢度及其與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)性[12]、某條高鐵線路開通前后的交通可達性及其對沿線旅游經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響等方面[13-14]。

綜上,現(xiàn)有研究大多聚焦于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對經(jīng)濟及貿(mào)易的影響[4,5,7,15],雖有少量文獻考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對中國區(qū)域經(jīng)濟的影響,但尚未進一步考察某個城市群內(nèi)部城市之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通情況與城市之間經(jīng)濟聯(lián)系強度的關(guān)系,及其相互影響的情況。此外,現(xiàn)有研究對交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通內(nèi)涵的界定也存在較大差異,評價指標體系的構(gòu)建和測度方面均存在較強的主觀性?？紤]到《綱要》是按照交通運輸需求量級,將成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈與京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)一道作為綜合交通運輸體系的四極之一,而針對成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的相關(guān)研究起步較晚。為此,本文擬結(jié)合成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的實際情況,選取更加客觀的指標測度交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平和經(jīng)濟聯(lián)系強度,并在此基礎(chǔ)上借助耦合協(xié)調(diào)度模型分析雙城經(jīng)濟圈交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟系統(tǒng)之間的相互作用強度,厘清二者之間是在高水平上相互促進,還是在低水平上相互制約,以便更加直觀地呈現(xiàn)出雙城經(jīng)濟圈交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的短板和弱項,為提升雙城經(jīng)濟圈綜合交通運輸發(fā)展質(zhì)量和效益,高質(zhì)量建設(shè)雙城經(jīng)濟圈提供理論和實證支持。

1 機理分析

首先,區(qū)域之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通能促進區(qū)域之間經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升。一方面,交通運輸水平的提升能提高運輸效率,減少運輸成本,從而開拓更大的市場,最終引起勞動分工和帶動經(jīng)濟的發(fā)展[16]。交通基礎(chǔ)設(shè)施存量的變化能改變集中(市場規(guī)模和集聚經(jīng)濟)和分散力量(要素成本和競爭)的相對重要性,并最終影響經(jīng)濟活動的空間分布[17]。例如,交通干線的建設(shè)有助于促進資本、勞動力和產(chǎn)業(yè)的集聚,成為產(chǎn)業(yè)帶形成的發(fā)展軸[18]。交通在結(jié)構(gòu)上具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),一條線路的價值不僅取決于其本身,還與網(wǎng)絡(luò)中的其他線路相關(guān)。在一個具有多種運輸方式的綜合交通體系中,由各種運輸方式相互補充和高效銜接而形成的交通結(jié)構(gòu),對實現(xiàn)綜合交通網(wǎng)絡(luò)的價值尤為關(guān)鍵[19],但不同交通方式的經(jīng)濟效應(yīng)具有一定差異。例如,陳曉佳等[20]采用1999-2015年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),高速公路經(jīng)濟效應(yīng)呈先上升后下降的態(tài)勢,其他單一交通網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟效應(yīng)則表現(xiàn)出邊際遞減特征。

其次,區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度也會對其交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通效率產(chǎn)生影響。交通基礎(chǔ)投資對經(jīng)濟增長的促進作用并非永無止境[20],在建設(shè)初期,交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠迅速促進經(jīng)濟集聚,帶動經(jīng)濟發(fā)展,但是當規(guī)模超過一定限度后,其影響力度下降,當一個地區(qū)或者部門的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量達到某一極值后,繼續(xù)投資會顯著降低交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟的拉動作用[21-24],而且交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增量擴張和區(qū)域建設(shè)不均等會形成收入擠占效應(yīng),導(dǎo)致以收入差距表征的區(qū)域失衡被惡化[22]。因此,區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度是決定交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通程度和交通運輸結(jié)構(gòu)的主要因素之一,是交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革與提高區(qū)域交通運輸效率的重要著力點。

通過對以上交通與經(jīng)濟相關(guān)理論的梳理,將成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通對城市經(jīng)濟聯(lián)系的影響歸納為以下三個方面:第一,部分城市由于地理位置、經(jīng)濟能力及文化差異等因素,它們之間并沒有直達的高鐵、普鐵甚至公共汽車,城市之間的來往得通過轉(zhuǎn)乘才能到達。而交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通可提升城市的可達性,顯著降低人們出行的時間成本,提高出行意愿,促進要素流動,與其他城市形成聯(lián)動效應(yīng),從而加強城市輻射能力,提升城市間的緊密度。第二,在經(jīng)濟循環(huán)的大環(huán)境下,地區(qū)之間的交流變得尤為重要。地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平的提升,將優(yōu)化運輸資源配置,降低人流物流運輸成本,提高綜合運輸效率以及運輸服務(wù)能力。同時,交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平的提升,可以促進綜合交通立體網(wǎng)的建設(shè),完善集疏運體系,擴大城市輻射能力,促進區(qū)域協(xié)調(diào)、一體化發(fā)展。第三,交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通將有效減少出門難、行車難等問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通顯著減小了地區(qū)間的交流阻礙,提升了地區(qū)間的信息共享能力,提高了交通資源協(xié)調(diào)性和公共運輸合理性,從而提升了交通公平性,縮小了區(qū)域差距,提升了城市協(xié)調(diào)能力。此外,城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度的增強對交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平的提升也具有刺激作用。城市間交流合作能力增強,經(jīng)濟市場擴大,對內(nèi)外部設(shè)施的需求也隨之加大,從而增加對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資,使得城市間交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平提升。

交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟之間的耦合關(guān)系可以歸納為相互影響-相互促進-相互協(xié)調(diào),其內(nèi)在的表現(xiàn)形式為交通推動經(jīng)濟發(fā)展,經(jīng)濟發(fā)展又拉動交通運輸?shù)南嗷ソ惶娴倪^程。交通對經(jīng)濟的推動作用主要包括:促進區(qū)域經(jīng)濟增長、優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、降低生產(chǎn)成本和增加投資。經(jīng)濟對交通的拉動作用主要包括:增加交通需求、增加資金投入和提高技術(shù)供給水平。兩者相互交替推拉,形成良性循環(huán)[12]。通過對前文歸納總結(jié)得到兩者的互動機理,如圖1所示。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通與經(jīng)濟聯(lián)系耦合互動機理

2 研究區(qū)和基本數(shù)據(jù)

本文基于2021年10月中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)規(guī)劃綱要》,以重慶市29個區(qū)縣和四川省15個地級市為研究對象,探討城市之間交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通情況和經(jīng)濟聯(lián)系強度,并分析兩個系統(tǒng)之間的耦合性和協(xié)調(diào)發(fā)展度。

隨著成渝經(jīng)濟區(qū)乃至城市群的提出,成渝地區(qū)逐漸成為具有全國影響力的重要經(jīng)濟中心,同時也是全國重要的交通樞紐城市[25]。在“八縱八橫”的總體規(guī)劃中,“八縱”線路中有3條涉及重慶,2條涉及成都;“八橫”線路中有2條涉及重慶,1條涉及成都。川渝地區(qū)大部分城市已開通高鐵,已建成相對完善的鐵路運輸體系。截至2019年,四川省高速公路建成里程達7 520.9 km,鐵路營業(yè)里程超過5 000 km;重慶市全年高速公路通車里程達3 233 km,公路路網(wǎng)密度211 km/(102km2),鐵路營運里程為2 394 km。川渝地區(qū)交通體系得到進一步發(fā)展。

本研究所用數(shù)據(jù)來源于2019年四川省各個地級市統(tǒng)計公報和重慶市各個區(qū)縣統(tǒng)計公報。鐵路、公路通勤數(shù)據(jù)則來源于攜程軟件、12306網(wǎng)站等。

3 研究設(shè)計

3.1 指標構(gòu)建

本研究采用兩地之間各等級公路及鐵路數(shù)據(jù)、地區(qū)生產(chǎn)總值和人口數(shù)據(jù),形成交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通強度和經(jīng)濟聯(lián)系強度的指標數(shù)據(jù)體系。鑒于重慶區(qū)縣的特殊性,把重慶9個主城區(qū)劃分為一個研究單元[26]。

根據(jù)交通運輸體系和經(jīng)濟聯(lián)系的相關(guān)性、代表性以及數(shù)據(jù)的可獲得性,選取城市之間是否有直達汽車、公路里程、是否有鐵路直達車、鐵路中轉(zhuǎn)以及兩地公共交通樞紐站自駕里程5個指標作為交通指數(shù)的子指標。選取地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口和兩地市政府的自駕最優(yōu)里程為指標,計算兩地的經(jīng)濟聯(lián)系強度,具體指標如表1所示。

表1 指標選取

交通運輸指標的選取主要考慮能反映兩地之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通情況以及數(shù)據(jù)的可獲得性,以往學(xué)者大都采用公路、鐵路和航空里程以及投資額等數(shù)據(jù),但這只能反映一個地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施強度,不能直接說明兩地之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通強度。鑒于雙城經(jīng)濟圈城市之間港口、航空線路較少,本文選取公路和鐵路數(shù)據(jù)作為交通基礎(chǔ)設(shè)施指標。兩地之間是否有直達公共汽車是衡量兩地交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通的方式之一。由于汽車線路不唯一,而城市自身交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善對城市間的聯(lián)通有一定的影響,因此將兩地的公路里程數(shù)據(jù)也作為子指標之一。鐵路是陸地最經(jīng)濟的交通方式之一,在交通運輸體系中占據(jù)重要的位置,因此選取城市間是否有直達鐵路為子指標,然而部分城市間可能只有普鐵沒有高鐵,因而在有直達鐵路的情況下,還分了高鐵(G、D和C字頭)和普鐵(K、T和Z字頭)。速度是鐵路技術(shù)的核心指標,涉及運營成本、運輸效率及社會效益等各個方面[27],因此根據(jù)速度的不同賦予不同的權(quán)重,高鐵為0.6,普鐵為0.4(1)由12306網(wǎng)站搜集成渝班次數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),同一個目的地時,高鐵所需時間與普鐵所需時間的比例大致為2∶3。。有些城市之間沒有直達鐵路,但可以從其他城市中轉(zhuǎn),因此將鐵路中轉(zhuǎn)作為子指標。雙城經(jīng)濟圈內(nèi)有些地區(qū)之間既沒有直達汽車和鐵路,也沒有鐵路中轉(zhuǎn)方案,鑒于中轉(zhuǎn)汽車數(shù)據(jù)的可獲得性,本文選取兩地市政府的自駕里程作為一個子指標。

區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系表現(xiàn)為經(jīng)濟實體之間的相互作用和關(guān)系,對區(qū)域發(fā)展規(guī)劃有著重要的意義[28],其研究方法較多,其中引力模型是測算經(jīng)濟聯(lián)系強度常用的方法。借鑒以往學(xué)者的研究,選取地區(qū)生產(chǎn)總值、城市常住人口和兩地之間的距離計算兩地的經(jīng)濟聯(lián)系強度。

3.2 指標計算方法

研究數(shù)據(jù)涉及面廣,缺乏統(tǒng)一的量化指標,因此,借鑒以往學(xué)者的處理方法,運用極差標準化法將各指標進行歸一化處理[29],得到具有可比性、可直接加減的無量綱值。歸一化后,數(shù)值越大,表明該指標越優(yōu)。公式如下:

正向歸一化:

(1)

負向歸一化:

(2)

式中:x為各指標變量值;Nij為歸一化值,i為城市,j為指標類。

3.3 層次分析法

交通運輸指標中,鐵路、汽車和自駕車的便利程度不一,因此采用層次分析法來賦予各指標權(quán)重。借鑒張海濤和陸銘俊[30]的研究及相關(guān)文獻,建立如下判斷矩陣:

按照層次分析法,求得判斷矩陣歸一化特征向量W、矩陣的最大特征根λmax、判斷矩陣一致性指標CI和判斷矩陣一致性檢驗系數(shù)CR,計算得出CR=0.056 0,滿足小于0.10的條件。判斷矩陣特征向量及最大特征值如表2所示。

表2 指標權(quán)重

3.4 引力模型

區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系量是衡量區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度的指標,本文用引力模型來測度雙城經(jīng)濟圈城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度,公式如下:

(3)

式中:Rij為城市i和城市j之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度,其值越大,經(jīng)濟聯(lián)系就越緊密;Pi和Pj分別代表城市i和城市j的常住人口;Vi和Vj表示城市的經(jīng)濟指標;Dij為城市i到城市j的最優(yōu)自駕里程。

3.5 耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合協(xié)調(diào)度模型不僅能反映兩個系統(tǒng)之間的相互作用強度,還能表征各系統(tǒng)之間是在高水平上相互促進,還是在低水平上相互制約。

耦合度公式:

(4)

發(fā)展度公式:

T=0.5u1+0.5u2

(5)

耦合協(xié)調(diào)度公式:

(6)

式中:u1和u2分別為交通系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合值。

參考王成和唐寧[31]、劉春林[32]的研究,根據(jù)式(4)～(6)計算C、D值的大小,可以將耦合度和耦合協(xié)調(diào)度分為4種類型,具體如表3所示。

表3 耦合度和耦合協(xié)調(diào)度的類型劃分

4 結(jié)果及分析

4.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通強度指數(shù)

根據(jù)各指標的計算方法,由式(1)和(2)計算出歸一化后兩地之間交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通強度指數(shù)(以下簡稱交通聯(lián)系強度指數(shù)),如表4所示,其空間分布如圖2所示。

圖2 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈交通聯(lián)系強度指數(shù)空間分布

由表4可知,成都和綿陽之間交通聯(lián)系強度指數(shù)最高,其次是成都和眉山,交通聯(lián)系強度指數(shù)最低的是云陽和雅安。在重慶市內(nèi)部,重慶主城與江津、南川、銅梁、忠縣、開州及云陽的交通聯(lián)系強度指數(shù)處于較低水平,這主要是因為城市間未開通鐵路,且這些區(qū)縣與其余城市的交通聯(lián)系強度指數(shù)也不高。重慶市區(qū)縣間交通聯(lián)系強度指數(shù)高低不一,有些城市雖相隔較遠,但交通聯(lián)系強度指數(shù)依然較高,如萬州與璧山、永川與墊江、綦江與榮昌等;也有相隔較遠且交通聯(lián)系強度指數(shù)較低的,如綦江與開州、大足與云陽、榮昌與云陽等,這些城市對之間沒通鐵路且無直達公共汽車。在四川省內(nèi)部,成都僅與瀘州交通聯(lián)系強度指數(shù)較低,這是因為無鐵路且兩地相隔較遠;自貢與內(nèi)江交通聯(lián)系強度指數(shù)處于中等水平,城市間雖無高鐵但有普通鐵路,且相隔較近;德陽、綿陽與大部分城市間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通情況較好,可以看出,在四川省境內(nèi),這兩個城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施堪比成都;其余城市間的交通聯(lián)系強度指數(shù)高低不一。

從表4中還可以看出,四川省內(nèi)部城市間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通情況整體要優(yōu)于重慶市。在重慶市與四川省之間,重慶主城和四川省15個城市之間的交通聯(lián)系強度指數(shù)大多處于較高水平,而成都與重慶其余20個區(qū)縣的交通聯(lián)系強度指數(shù)只有部分處于高水平,其中,成都與開州、云陽等地區(qū)的交通聯(lián)系強度指數(shù)較低。就重慶地區(qū)而言,黔江、江津、南川、忠縣、開州及云陽地區(qū)與四川省15個城市的交通聯(lián)系強度指數(shù)均處于較低水平,其中,南川與成都的交通聯(lián)系強度指數(shù)處于中等偏下水平,但與四川省其余14個城市的交通聯(lián)系強度指數(shù)皆低于0.18;忠縣和四川省15個城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通情況與南川類似,僅和成都的交通聯(lián)系強度指數(shù)處于中下水平,與其余14個城市的交通聯(lián)系強度指數(shù)均低于0.20;開州與四川省15個城市的交通聯(lián)系強度指數(shù)均低于0.23,同時開州和四川省15個城市的平均交通聯(lián)系強度指數(shù)與重慶其余區(qū)縣相比也處于最低狀態(tài);除去成都、南充及達州,云陽和其余12個城市的交通聯(lián)系強度指數(shù)皆低于0.16;主要原因是部分地區(qū)既沒有直達汽車和鐵路,也沒有鐵路中轉(zhuǎn)方案,并且兩地相距較遠。而四川省的15個城市中,和重慶市交通聯(lián)系強度指數(shù)較低的主要是自貢、瀘州以及雅安,瀘州交通聯(lián)系強度指數(shù)低的主要原因是和重慶市沒有通客運火車,而自貢、雅安到重慶雖然有鐵路中轉(zhuǎn)方案,但由于地理位置上離重慶市較遠,城市間交通聯(lián)系強度指數(shù)也較低。綿陽、遂寧以及內(nèi)江和重慶區(qū)縣的交通聯(lián)系強度指數(shù)要優(yōu)于四川除成都外的其余城市,這可能與地理位置的臨近性及城市自身交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有關(guān)。從整體來看,交通聯(lián)系強度指數(shù)高于0.6的城市對有148個,占比為23.49%,在所有城市對中,交通聯(lián)系強度指數(shù)大多處于較低和中等狀態(tài)。

4.2 經(jīng)濟聯(lián)系強度計算結(jié)果

根據(jù)引力模型,算出雙城經(jīng)濟圈城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度,詳見表5,經(jīng)濟聯(lián)系強度的空間分布如圖3所示。

表5 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈經(jīng)濟聯(lián)系強度

圖3 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈經(jīng)濟聯(lián)系強度空間分布

由表5可知,城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度存在較大差異。其中成都和眉山之間經(jīng)濟聯(lián)系強度最高,成都和德陽的經(jīng)濟聯(lián)系強度次之,重慶主城與江津的經(jīng)濟聯(lián)系強度位居第三,而經(jīng)濟聯(lián)系強度最低的是黔江和雅安。在重慶市內(nèi)部,重慶主城與黔江、開州及云陽的經(jīng)濟聯(lián)系強度皆較低,與江津的經(jīng)濟聯(lián)系最為緊密;而其余區(qū)縣之間,僅涪陵和長壽的經(jīng)濟聯(lián)系強度處于較高水平,其余城市對均處于中等及以下水平。在四川省內(nèi),除去瀘州、廣安及達州,成都與其余城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度均處于高水平;其余城市對中,自貢和內(nèi)江、自貢和宜賓、德陽和綿陽、遂寧和南充、南充和廣安處于高水平,剩下的城市對處于中等及以下水平。從四川省的角度看,眉山與除重慶主城外其余20個區(qū)縣的經(jīng)濟聯(lián)系強度均較弱,雅安與重慶各個區(qū)縣的經(jīng)濟聯(lián)系強度皆處于較低水平;從重慶市的角度出發(fā),重慶主城與成都、南充及廣安的經(jīng)濟聯(lián)系強度處于較高水平,南川、豐都、忠縣和云陽與四川15個地級市的經(jīng)濟聯(lián)系強度均處于較低水平,江津、合川、永川、潼南和榮昌與四川省部分城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度出現(xiàn)較大差異?？傮w來看,城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度處于高水平的城市對占比不高,大部分處于中等偏下水平。

4.3 耦合協(xié)調(diào)計算結(jié)果

依據(jù)式(1)～(6)計算雙城經(jīng)濟圈的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度,詳見表6、7,其空間分布如圖4、5所示。

表7 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈交通聯(lián)系強度與經(jīng)濟聯(lián)系強度的耦合協(xié)調(diào)度

圖4 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈耦合度空間分布

圖5 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈耦合協(xié)調(diào)度空間分布

由表6可以發(fā)現(xiàn),在重慶市內(nèi),處于協(xié)調(diào)耦合期的城市對不多,僅有重慶主城與江津、合川、永川、銅梁、璧山以及合川和銅梁,處于低耦合時期的城市對占絕大部分,而黔江與重慶市內(nèi)其余區(qū)縣均處于低耦合時期。在四川省內(nèi),處于協(xié)調(diào)耦合時期的城市對較多,占省內(nèi)城市對的13.33%,且省內(nèi)城市對耦合度整體較高,多數(shù)處于拮抗和磨合時期。重慶市與四川省核心區(qū)域的耦合度都處于較高水平,重慶主城與德陽、綿陽、樂山、眉山、雅安以及資陽處于磨合時期,與成都、自貢、瀘州、遂寧、內(nèi)江、南充、宜賓、廣安及達州處于協(xié)調(diào)耦合時期;成都與重慶主城、江津、銅梁、開州處于協(xié)調(diào)耦合時期,與萬州、涪陵、綦江、大足、長壽、合川、永川、潼南、榮昌、璧山、忠縣及云陽處于磨合期,與黔江、南川、梁平、豐都及墊江處于拮抗時期;也存在重慶市其余區(qū)縣與四川省城市耦合度較高的情況,如綦江和瀘州、江津和自貢、江津和遂寧、合川和廣安等。從整體看,處于低耦合時期的城市對占總體的38.47%,處于拮抗時期的城市對占比31.91%,處于磨合時期的城市對占比22.48%,處于協(xié)調(diào)耦合時期的城市對占比7.14%,整體耦合度處于中上水平。

雙城經(jīng)濟圈城市之間交通聯(lián)系強度與經(jīng)濟聯(lián)系強度的耦合協(xié)調(diào)度整體不高,僅重慶主城和成都、南充、廣安,成都和德陽、綿陽、眉山以及德陽和綿陽處于極度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài)。整體來看,高度協(xié)調(diào)耦合及以上的城市對僅占總體的9.52%,處于中度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài)的城市對占比7.94%,而處于低度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài)的城市對占總體的82.54%。從城市分布來看,重慶主城與四川省除雅安外的14個城市皆處于高度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài)及以上;而成都僅與重慶主城、大足、合川、永川、潼南、榮昌、璧山處于高度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài)及以上。雅安與重慶市內(nèi)城市皆處于低度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài),黔江、南川、豐都、忠縣及云陽與四川省15個地級市均處于低度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài)。在重慶市內(nèi)部,城市間的耦合協(xié)調(diào)度整體不高,大多處于低度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài);而在四川省內(nèi),處于中度協(xié)調(diào)耦合及以上狀態(tài)的城市對占省內(nèi)城市對的30.48%。耦合協(xié)調(diào)度高的大多是經(jīng)濟聯(lián)系較為緊密和交通聯(lián)系強度高的城市對,如重慶主城和合川、璧山、成都、南充和廣安等,其交通聯(lián)系強度指數(shù)和經(jīng)濟聯(lián)系強度皆處于前列;有些城市之間交通聯(lián)系強度指數(shù)高,但經(jīng)濟聯(lián)系強度不高,導(dǎo)致耦合協(xié)調(diào)度處于中等及以下水平,如合川與南充、大足和成都、綿陽和萬州等;也存在經(jīng)濟聯(lián)系強度較高,但交通聯(lián)系強度指數(shù)不高,導(dǎo)致耦合協(xié)調(diào)度不理想的情況,如重慶主城和瀘州、開州和達州、永川和瀘州等;也有耦合度高但耦合協(xié)調(diào)度不高的城市對,如綦江和瀘州、江津和成都、江津和自貢、永川和瀘州等。

綜上所述,大部分城市之間的耦合度雖然處于較高水平,但耦合協(xié)調(diào)度較低,說明多數(shù)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通和經(jīng)濟聯(lián)系處于相互促進狀態(tài),但并不協(xié)同發(fā)展,因此應(yīng)加強偏遠地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),同時合理規(guī)劃跨省交通基礎(chǔ)設(shè)施項目,以促進兩地經(jīng)濟增長,加強兩地之間的聯(lián)系,進而加快雙城經(jīng)濟圈的一體化進程[33]。

5 結(jié)論及建議

5.1 結(jié) 論

借助層次分析法、引力模型和耦合協(xié)調(diào)度模型對雙城經(jīng)濟圈內(nèi)城市間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通情況及經(jīng)濟聯(lián)系強度進行探討,同時對兩者的耦合度及耦合協(xié)調(diào)度進行了研究,得出以下結(jié)論。

1) 作為成渝經(jīng)濟圈的核心區(qū)域,重慶主城與四川大部分城市的交通聯(lián)系強度處于較高水平,而成都僅和重慶部分區(qū)縣的交通聯(lián)系強度處于較高水平。從整體來看,交通聯(lián)系強度指數(shù)高于0.6的城市對有148個,占比為23.49%,大部分城市之間的交通聯(lián)系強度均處于較低和中等水平,四川省內(nèi)城市間交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通狀況優(yōu)于重慶市內(nèi)。

雙城經(jīng)濟圈內(nèi)城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度存在較大差異。重慶主城和四川省多數(shù)城市有著較強的經(jīng)濟聯(lián)系,而成都與重慶區(qū)縣的經(jīng)濟聯(lián)系強度則處于中等水平。從整體上看,四川省內(nèi)城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度整體優(yōu)于重慶市內(nèi)。

2) 從耦合度的角度來看,處于協(xié)調(diào)耦合期的城市對占比為7.14%,處于低耦合期的城市對占比為38.47%,其余城市對則處于拮抗和磨合期。從數(shù)據(jù)看,處于拮抗和磨合期的城市對較多,表明兩個系統(tǒng)間相互作用加強,并開始相互制衡、配合。盡管兩個系統(tǒng)逐步呈現(xiàn)出良性耦合特征,然而,雙城經(jīng)濟圈內(nèi)城市間交通聯(lián)系強度與經(jīng)濟聯(lián)系強度的耦合協(xié)調(diào)度依然整體不高,僅有重慶主城和成都、南充、廣安,成都和德陽、綿陽、眉山以及德陽和綿陽處于極度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài),高度協(xié)調(diào)耦合及以上的城市對僅占總體的9.52%,而處于低度協(xié)調(diào)耦合狀態(tài)的城市對占總體的82.54%。

5.2 政策建議

基于雙城經(jīng)濟圈內(nèi)各個城市間交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通狀況、經(jīng)濟聯(lián)系強度以及耦合協(xié)調(diào)的結(jié)果,得出以下政策啟示。

首先,注重城市社會經(jīng)濟發(fā)展的差異性及其對城市間合作可能產(chǎn)生的重大約束,找準城市合作的突破口,加強城市合作力度。在交通聯(lián)系方面,四川各地級市之間的聯(lián)系強度明顯高于重慶市各區(qū)縣之間的聯(lián)系。遠離成都和重慶的城市交通聯(lián)系較弱,位于川西的雅安相對于成都周邊的樂山和綿陽而言交通聯(lián)系強度較弱,還需要加強雅安與成都的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提升城市間的銜接水平。位于川東的達州和廣安因靠近重慶,建議加強與重慶的政策合作,支持跨省交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),促進兩地更加緊密的合作。瀘州與其他城市的交通聯(lián)系較弱,還需要加強與周邊城市間的經(jīng)濟合作,刺激交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),促進經(jīng)濟發(fā)展和人口的流動。重慶渝東北區(qū)縣之間的交通聯(lián)系較弱,其中開州區(qū)和云陽縣與主城的聯(lián)系都較弱,應(yīng)合理的分配資源,優(yōu)先補齊短板和弱項,并以此促進以點帶面、均衡發(fā)展。加大開州和云陽兩區(qū)縣與萬州的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以萬州為點,輻射帶動渝東北地區(qū)。目前,雙城經(jīng)濟圈內(nèi)成都和重慶主城的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最為完善,但與其它城市間的交通聯(lián)系卻顯薄弱,其它城市間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通狀況也較差。重慶市與四川省部分城市間沒有通高鐵、普鐵,甚至沒有直達汽車,驅(qū)車行駛距離也較遠,因此,成渝地區(qū)應(yīng)合理規(guī)劃和布局交通運輸資源,在公路、鐵路以及水路的建設(shè)時序、投資合作等方面達成共識。不僅要加強成都和重慶的交通輻射作用,同時還需要培育一些小的輻射點來帶動成都和重慶輻射不到的城市。著重加大對廣安、資陽和江津的交通投資建設(shè)力度,使其形成一個閉合的三角,以此來促進三角內(nèi)的潼南、合川、大足和永川等城市的經(jīng)濟聯(lián)系,形成良性循環(huán),相互促進。

最后,構(gòu)建經(jīng)濟和交通交互增強的內(nèi)在機制,通過提升雙城經(jīng)濟圈內(nèi)部城市之間的耦合協(xié)調(diào)度來增加經(jīng)濟聯(lián)系緊密度,降低城市間的摩擦和經(jīng)濟趨同現(xiàn)象,進而促進城市經(jīng)濟增長,再通過經(jīng)濟增長的“反哺作用”促進交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通,進而提高區(qū)域空間協(xié)調(diào)度,推進雙城經(jīng)濟圈的一體化進程。