“瀾-湄”流域沿線國家物流一體化水平時空動態(tài)變化研究

尹繼嬌 楊揚

摘 要：瀾湄五國是我國在“一帶一路”沿線國家推進(jìn)“打造瀾湄流域經(jīng)濟發(fā)展帶，建設(shè)瀾湄國家命運共同體”舉措的重要戰(zhàn)略國家，中老鐵路的通車、RCEP生效，為構(gòu)建“瀾-湄”流域經(jīng)濟發(fā)展帶提供更大的引擎。為了更好地完成瀾湄合作機制中的跨境經(jīng)濟以及互聯(lián)互通發(fā)展目標(biāo)，研究在采用綜合測度模型計算跨境物流一體化水平的基礎(chǔ)上，修正“引力模型”，研究交通可達(dá)性與經(jīng)濟聯(lián)系量的“廊道效應(yīng)”，分析跨境物流一體化水平的眾多影響因素。研究表明，2010-2022年，中國的物流一體化程度位居瀾湄各國第一，泰國，緬甸、老撾的物流一體化程度較低，影響物流一體化水平的最關(guān)鍵因素是基礎(chǔ)設(shè)施；瀾湄交通樞紐城市的物流資源經(jīng)濟聯(lián)系強度趨勢總體上升，呈現(xiàn)中國>越南>泰國>老撾>柬埔寨>緬甸的態(tài)勢，2020年受疫情影響強度減弱，但 RCEP的生效推動物流貿(mào)易規(guī)模逆勢增長，隨后物流資源經(jīng)濟聯(lián)系強度又逐漸增強；云南三大跨境物流通道呈現(xiàn)“中越通道>中老泰通道>中緬通道”的空間分布格局，與物流一體化水平分布格局吻合。此結(jié)論將為探索瀾湄區(qū)域的經(jīng)濟及跨境物流的發(fā)展模式奠定了理論基礎(chǔ)，為促進(jìn)瀾湄流域國家物流一體化水平發(fā)展提出政策建議。

關(guān)鍵詞：一帶一路；RCEP;瀾湄國家；物流一體化；引力模型；廊道效應(yīng)

一、引言

受地理條件與經(jīng)濟發(fā)展水平制約，各區(qū)域物流發(fā)展參差不齊，導(dǎo)致國內(nèi)有關(guān)物流行業(yè)的相關(guān)研究具有明顯的區(qū)域、經(jīng)濟與政策針對性。利用文獻(xiàn)統(tǒng)計的方式，以“物流一體化”為主題詞，進(jìn)行關(guān)鍵詞分析，表明2020年前物流一體化研究主要集中在經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)的京津冀、珠江經(jīng)濟圈、港澳、中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)、都市圈等區(qū)域，其研究主要從物流地－交通物流兩個維度，通過資源整合、協(xié)整分析、協(xié)同發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)等來評估區(qū)域物流一體化程度。近年來，隨著5G 時代的到來，受資源數(shù)字化、數(shù)字產(chǎn)業(yè)化的驅(qū)動，智慧物流、智慧交通、電子商務(wù)成為物流一體化研究的新方向。借助大數(shù)據(jù)物流平臺，在“精準(zhǔn)扶貧”、“鄉(xiāng)村振興”政策扶持下，城鄉(xiāng)物流一體化研究層出不窮，為打造城鄉(xiāng)物流中心和加強農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)具有重要意義。在“一帶一路”政策和二十大報告的引領(lǐng)下，跨境物流和一體化相關(guān)研究成為時下的研究熱點。

東南亞“一帶一路”瀾湄合作國家（緬甸、老撾、越南、泰國和柬埔寨）由瀾滄江－湄公河相聯(lián)系，簡稱“瀾湄國家”。瀾湄流域的這些國家資源豐富，與中國睦鄰友好，各國之間具有一定的資源稟賦差異，城鎮(zhèn)密集，是經(jīng)濟增長精華地帶，具有巨大的經(jīng)濟潛能和廣闊的開發(fā)前景。目前瀾湄國家還缺乏一個能夠帶動整個區(qū)域發(fā)展的經(jīng)濟增長軸，以瀾滄江－湄公河為主軸，以沿線城市為節(jié)點，以水陸交通物流體系為基礎(chǔ)和紐帶，把發(fā)展程度不同的經(jīng)濟區(qū)域有機融合聯(lián)系起來。研究綜合測度模型評價物流一體化指標(biāo)，基于時空視角，分析各國跨境物流一體化演進(jìn)及排名；通過修正引力模型，研究國家之間的關(guān)聯(lián)度，評估交通通達(dá)度，以確定“樞紐城市”和增長極，形成“點－軸”同構(gòu)模型。通過國際合作打造具有集聚效應(yīng)、分工合理、陸海聯(lián)動的產(chǎn)業(yè)密集帶、流域經(jīng)濟帶，將有力推動沿岸沿線經(jīng)濟社會綜合發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟的提質(zhì)增效升級，實現(xiàn)互利共贏。對促進(jìn)建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”，推進(jìn)經(jīng)濟一體化的進(jìn)程，實現(xiàn)區(qū)域合作共贏具有重要意義。

二、數(shù)據(jù)來源與研究方法

（一）數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)來源于《世界銀行》、《亞洲開發(fā)銀行》、《2010～2020年全球貿(mào)易促進(jìn)報告》，道路網(wǎng)的最短運輸時間距離利用 Google earth pro 軟件獲取最短路徑的駕車參考時間。

（二）研究方法

1.采用經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、國際物流發(fā)展規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施水平、物流供給與服務(wù)能力、海關(guān)效率、低碳物流能力、人才科技創(chuàng)新水平7個一級指標(biāo)，經(jīng)濟實力、道路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、進(jìn)出口物流規(guī)模、物流質(zhì)量與競爭力、清關(guān)程序的效率、物流業(yè)的二氧化碳排放，教育投資水平等27個二級指標(biāo)建立跨境物流一體化評價體系，以全面評估瀾湄跨境物流一體化發(fā)展?fàn)顩r。

2.將物流一體化指標(biāo)體系劃分為3類：經(jīng)濟（經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展和物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模的所有指標(biāo)）；物流資源（基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力、物流供給與服務(wù)能力、海關(guān)效率包含的所有指標(biāo)）；政策環(huán)境（低碳物流發(fā)展能力與人才科技創(chuàng)新水平包含所有指標(biāo)），對傳統(tǒng)引力模型進(jìn)行修正，得到（式1），以研究瀾湄流域沿線國家之間的物流經(jīng)濟環(huán)境聯(lián)系強度。

（式1）

Fij 為研究對象 i 與 j 之間的聯(lián)系強度；Fi 為研究對象 i 總的聯(lián)系強度；Pin ，Pjn 分別代表研究對象i、j 經(jīng)濟規(guī)模、物流資源、政策環(huán)境能力的3個主要指標(biāo)；Tij 是基于兩個研究對象 i 和 j 之間的道路網(wǎng)絡(luò)的最短運輸時間距離；Ri、Rj 分別為研究對象 i、j物流綜合績效指數(shù)，n 是選定指標(biāo)的個數(shù)。

3.Super-SBM 模型能解決變量松弛，有效區(qū)分決策單元，可使跨境物流通道效率評估更貼近于實際。選取投入指標(biāo)：實際利用外資、公路通車?yán)锍?、地區(qū)全社會固定資產(chǎn)投資總額、載貨汽車保有量、交通運輸、倉儲及郵政業(yè)、勞動力投入；產(chǎn)出指標(biāo)：進(jìn)出口貿(mào)易總額、進(jìn)出口貨運量。

三、結(jié)果分析

（一）瀾湄各國物流發(fā)展概況

物流績效指數(shù)（LPI）是國際衡量區(qū)域物流發(fā)展程度的主要指標(biāo)，可反映國家物流一體化能力。據(jù)2010-2022年瀾湄國家物流績效指數(shù)趨勢圖（圖1）表明，在參與世界銀行 LPI 統(tǒng)計的167個國家中，瀾湄各國 LPI 得分均值低于世界平均水平，處于中低水平。中國的 LPI 得分在瀾湄國家位列第一，2019年 LPI 最大值為3.7；其次是泰國，最大值為3.474。緬甸得分最低，且上升趨勢較小。并從物流績效的六個分指標(biāo)可以看出，分指標(biāo)與 LPI 趨勢基本一致，在各分指標(biāo)表現(xiàn)最優(yōu)的是中國，其次是泰國、越南（越南的班輪運輸連通指數(shù)高于泰國）、柬埔寨、老撾，緬甸最低。2020年物流貿(mào)易規(guī)模降低，物流績效驟降，于2022年呈現(xiàn)上升趨勢。

近2年來 LPI 指數(shù)的上升可能與2020年11月15日區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）的簽署有關(guān)。RCEP 標(biāo)志著世界上最大的自由貿(mào)易區(qū)正式啟動，這一協(xié)定的簽署為成員國提供了一個全新的機遇，加強了經(jīng)濟合作，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的恢復(fù)和增長。2022年1月1日 RCEP 的啟動表明了各成員國共同維護(hù)多邊主義和自由貿(mào)易的決心和信心，有助于后疫情時代全球經(jīng)濟復(fù)蘇，推動區(qū)域間的經(jīng)濟一體化，為各國帶來更廣闊的發(fā)展前景。RCEP 的生效為促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源流動和經(jīng)濟繁榮提供了重要的機遇和動力；可進(jìn)一步釋放政策紅利，提高經(jīng)濟增長和社會福利，從而減少疫情對各成員國物流指數(shù)的影響，展現(xiàn)出強大的物流韌性和抵御外來風(fēng)險的潛力，為瀾湄流域物流貿(mào)易規(guī)模逆勢增長貢獻(xiàn)了決定力量。瀾湄國家于2022年物流績效指數(shù)回歸正常，此后 RCEP 持續(xù)促進(jìn)瀾湄區(qū)域內(nèi)要素流動，提升物流通關(guān)效率、降低物流成本，優(yōu)化穩(wěn)定瀾湄流域跨境物流一體化水平。

（二）跨境物流一體化引力強度分析

1.跨境物流一體化引力強度分析

觀察瀾湄國家物流一體化在2010-2022年進(jìn)程，中國的物流一體化程度位居瀾湄各國第一，從時序角度看，中國的物流一體化程度穩(wěn)定持續(xù)增長，于2022年達(dá)到0.7571；2010-2016年越南的物流一體化排名一直位居第二，但在2017年后泰國趕超越南；緬甸、老撾的物流一體化程度排名靠后，但緬甸自2015年一體化增速加快，排名上升至第4。

基于上述研究結(jié)果，以2010-2022年瀾湄國家的物流資源、經(jīng)濟規(guī)模、政策環(huán)境、最短運輸時間等因素計算出物流資源經(jīng)濟聯(lián)系強度（fij）（圖2）。2010年瀾湄國家物流資源經(jīng)濟環(huán)境關(guān)系強度對比分析發(fā)現(xiàn)，中國（昆明）與各國聯(lián)系強度之和為31.669，與越南（河內(nèi)）的聯(lián)系強度最強，為22.558；河內(nèi)與各國聯(lián)系強度位居第二，總聯(lián)系強度為27.715；其后依次是：中國（昆明）－泰國（曼谷）、泰國（曼谷）－老撾（萬象）、泰國（曼谷）－柬埔寨（金邊），聯(lián)系強度最小的是柬埔寨（金邊）－緬甸（內(nèi)比都）為0.114，緬甸與各國總的聯(lián)系強度最弱為3.966。

2015年各國之間的聯(lián)系強度排名與2010年近似，但各國之間的聯(lián)系強度以及總的聯(lián)系強度較2010年均增強了。金邊、昆明、萬象、內(nèi)比都、曼谷、河內(nèi)總的強度較2010年分別增強了1.834、6.646、0.220、2.898、1.372、5.206。2019年瀾湄國家物流資源經(jīng)濟環(huán)境關(guān)系強度和2010、2015年相比，2019各國之間聯(lián)系強度排名與2010、2015年相似。昆明和河內(nèi)的聯(lián)系強度最強，從2010年22.558上升至48.617，國家之間的聯(lián)系強度較前9年的整體上都增強了，各國總的聯(lián)系強度排名也沒有發(fā)生變化，依次是昆明、河內(nèi)、曼谷、萬象、金邊、內(nèi)比都，金邊。昆明、萬象、內(nèi)比都、曼谷、河內(nèi)總強度較2015年分別增強了5.696、16.948、6.781、4.1049.303、15.050。在2019-2022年期間，2020年引力強度有所降低，但隨后又呈現(xiàn)上升趨勢，這與前面研究吻合，是由于疫情的影響導(dǎo)致物流貿(mào)易規(guī)模下降，但 RCEP 的簽署打破了這一困境，使跨境物流規(guī)模逆勢而漲。2010-2022年瀾湄合作國家物流資源經(jīng)濟環(huán)境聯(lián)系強度整體都處于上升趨勢（表1），中國和越南上升趨勢最顯著，泰國次之，老撾、緬甸、柬埔寨2014年前趨于平穩(wěn)，2016年后略呈逐漸上升態(tài)勢。

柬埔寨、緬甸兩國的物流經(jīng)濟聯(lián)系強度增速最大，增長率分別為61.093%、67.301%。中國（云南）、越南、泰國雖然總體呈現(xiàn)上升趨勢，但增速較為緩慢，增長率分別為39.826%、39.920%。緬甸、柬埔寨之間的物流聯(lián)系在所有國家中最低，但平均增長率較高；表明緬甸、柬埔寨和其他國家間物流聯(lián)系得到加強，并保持了穩(wěn)定發(fā)展趨勢。老撾增長率為51.358%，位居第三，但是物流一體化的水平偏低（表1）。說明老撾需加強與各國家的貿(mào)易往來，加大基礎(chǔ)設(shè)施的支撐力度和提高物流的供給與服務(wù)能力，促進(jìn)物流一體化的發(fā)展。

瀾湄國家物流資源經(jīng)濟環(huán)境聯(lián)系強度總體呈現(xiàn)中國（昆明）>越南>泰國>老撾>柬埔寨>緬甸的發(fā)展態(tài)勢?？v向交通“樞紐”城市的聯(lián)系強于橫向城市，可能與瀾湄國家“山高谷深，山河相間，縱列分布”的地形特征有關(guān)，山河地域隔離是限制城市交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵因素。昆明、曼谷與其他城市的聯(lián)系最強，以此中心物流城市建設(shè)為樞紐，有利于實現(xiàn)多中心、多區(qū)域聯(lián)動式發(fā)展。中心物流樞紐城市是物流空間聯(lián)系密集區(qū)，不僅發(fā)揮著重要的物流樞紐作用，同時也具有較高的“核心”帶動作用。中心城市昆明與曼谷之間進(jìn)一步加強物流聯(lián)系，將推動地區(qū)物流的區(qū)域聯(lián)動式發(fā)展。昆明－河內(nèi)、曼谷－萬象、曼谷－金邊之間因地緣較近，聯(lián)系較強，基于空間阻隔模型，綜合考慮相對可達(dá)性和綜合可達(dá)性，多山川河谷的瀾湄國家，受自然條件與經(jīng)濟水平制約，地理位置接壤，運輸距離近，成本低的國家交通通達(dá)度較高，聯(lián)系較強。2016年以后瀾湄各國的聯(lián)系強度增強，可能與2016年發(fā)表《瀾滄江－湄公河合作首次領(lǐng)導(dǎo)人會議三亞宣言》有關(guān)，瀾湄合作機制的頒布，相關(guān)政策傾斜導(dǎo)致聯(lián)系突然增加而后趨于平穩(wěn)。

2.瀾湄流域國家物流一體化水平影響因素分析

物流一體化水平綜合測度結(jié)果表明，國家經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力、物流供給與服務(wù)能力、海關(guān)效率、低碳物流發(fā)展能力、人才科技創(chuàng)新水平的得分分別為0.1706、0.2508、0.2966、0.1065、0.0047、0.0985、0.0723，其中基礎(chǔ)設(shè)施的得分最高，表明影響物流一體化進(jìn)程的關(guān)鍵因素是經(jīng)濟實力與基礎(chǔ)設(shè)施支撐力?；A(chǔ)設(shè)施“硬件”互聯(lián)互通是瀾湄流域國家間的合作領(lǐng)域，瀾湄流域國家經(jīng)濟發(fā)展水平不同導(dǎo)致各國的物流基礎(chǔ)設(shè)施存在較大差異，呈現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)極不均衡的現(xiàn)象；瀾湄五國的運輸服務(wù)能力大部分低于4分，瀾湄國家交通運輸主要以公路運輸為主，表明國家經(jīng)濟、基礎(chǔ)設(shè)施、科技發(fā)展水平是制約物流一體化的主要因素。瀾湄流域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)整體水平仍處于低水平階段，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域之間資源要素空間交換的核心載體，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟存在耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，瀾湄國家均為發(fā)展中國家，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平較低，缺乏一個能夠帶動整個區(qū)域發(fā)展的經(jīng)濟增長軸，為快速推進(jìn)瀾湄合作從培育期到成長期的發(fā)展過程，必須補強基礎(chǔ)設(shè)施短板，加強疏浚航道、改善公鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高瀾湄流域沿線樞紐節(jié)點城市服務(wù)能力。促進(jìn)流域內(nèi)交通的順暢流動和物流的高效運作，促進(jìn)瀾湄區(qū)域和 RCEP 協(xié)同發(fā)展，推進(jìn)高質(zhì)量共建“一帶一路”、助力亞洲命運共同體建設(shè)的深度發(fā)展。交通基礎(chǔ)建設(shè)需要巨額資金投入，這無疑給瀾湄流域國家實現(xiàn)協(xié)同增效增加了資金成本壓力。瀾湄跨境通道尚未完全形成覆蓋沿線地區(qū)的多個出入境通道以及交通網(wǎng)絡(luò)，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通僅依靠中國政府投資是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，需依托各自資源優(yōu)勢，借 RCEP 的政策紅利，實現(xiàn)合理分工及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，助力實現(xiàn)區(qū)域更高水平對外開放。因此，在瀾湄合作中，各成員國需要共同努力，加大合作力度，以推動交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，為瀾湄流域地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和物流一體化打造更好的機遇。

（三）云南省跨境物流一體化發(fā)展?jié)摿ρ芯?/p>

上述研究得到跨境物流引力強度最強的是云南昆明，云南是我國參與瀾湄合作的核心區(qū)域，它具有獨特的地理優(yōu)勢，作為我國通往南亞東南亞的窗口、門戶，與緬甸、老撾、越南接壤，在長達(dá)4000多公里的邊境線上，分布27個口岸、5個開放型園區(qū)，三大跨境物流通道，連接了中國和瀾湄五國的經(jīng)濟和貿(mào)易關(guān)系。云南跨境物流發(fā)展?jié)摿薮?，加強云南與瀾湄國家之間的合作，對于推動區(qū)域經(jīng)濟一體化、促進(jìn)貿(mào)易便利化和加強人文交流具有重要意義。云南省三大跨境物流通道即“硬件”基礎(chǔ)設(shè)施，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是影響物流一體化進(jìn)程的關(guān)鍵因素，用跨境物流通道的效率可以衡量云南省跨境物流發(fā)展?jié)摿?，所以用云南的?shù)據(jù)表征面向東南亞的物流一體化水平。云南以昆明為中心，河口、瑞麗、磨憨陸上邊境口岸型國家物流樞紐為窗口打造面向東南亞的三條主要跨境物流通道（圖3）。

基于 Super-SBM 模型，測算出2011-2021年云南省跨境物流通道沿線各城市的物流效率值（表2），繼而計算出面向東南亞的三條主要跨境物流通道效率值（表3）。取效率上下10%作為不同效率高或低的劃定界限，高效率（均值=1.5）、中等效率（1=均值<1.5）、較低效率（0.7=均值<1）、低效率（均值<0.7）。

時間尺度上，10個跨境物流通道城市與三大跨境物流通道物流效率均呈上升趨勢，前者均值由1.38（2011年）上升至1.631（2021年），提升了18.19%；后者中緬通道與中老泰通道上升趨勢較顯著，分別上升18%、41%。中越通道雖效率值波動變幅較小，但均值最高為1.285?？缇惩ǖ姥鼐€城市的物流效率，昆明均值最高4.146，德宏2.227次之，保山最低0.288。玉溪、普洱、楚雄、西雙版納、德宏5個城市物流效率顯著提升；但楚雄和普洱的均值分別處于較低和低效率區(qū)，分別提升1.047和1.08，增長率分別高達(dá)113.13%和106.5%，說明物流業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

空間分布上，云南省跨境物流通道效率均值（1.447）總體處于中等效率。從三大跨境物流通道來看，2011-2021年，物流效率均值總體呈現(xiàn)“中越通道>中老泰通道>中緬通道”的空間分布格局，表明其受物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模、資源整合效率的影響，與物流一體化水平分布格局吻合。中緬通道的昆明和德宏處于高效率，但通道中間節(jié)點城市的物流效率低，從而導(dǎo)致整個通道的物流效率降低；中越通道區(qū)位優(yōu)勢明顯，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，各節(jié)點城市物流效率均較高，因而物流效率最高，物流一體化程度也最高。2011-2021年跨境物流通道沿線城市物流效率的變異系數(shù)呈波動下降趨勢，由0.635降至0.366，表明云南省跨境通道物流效率的差異呈不斷縮小態(tài)勢，可歸因于多數(shù)城市物流綜合發(fā)展水平不斷增強。

中越通道應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮其地方資源雄厚的優(yōu)勢，擴大物流資金投入，著力改善技術(shù)和資源配置能力，充分發(fā)揮跨境物流通道效率在經(jīng)濟發(fā)展水平中的貢獻(xiàn)作用。中老泰與中緬通道應(yīng)積極借鑒中越通道的物流業(yè)發(fā)展理念，提高物流活動的規(guī)模化、組織化、體系化運作水平，促進(jìn)要素流動和資源優(yōu)化配置，改善跨境通道的物流效率。云南省各跨境物流通道應(yīng)該秉持“觀念互通，技術(shù)共享”的協(xié)同發(fā)展理念，共同構(gòu)建“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的多層次物流網(wǎng)絡(luò)體系，加強通道節(jié)點間的協(xié)同作用，從而實現(xiàn)整個跨境物流效率的提升，進(jìn)一步促進(jìn)跨境物流一體化的發(fā)展。

四、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

本文從實證和定性兩個視角對瀾湄流域國家物流一體化的時空動態(tài)變化進(jìn)行研究，得到以下主要結(jié)論：

1.研究采用綜合測度模型對瀾湄國家物流一體化水平進(jìn)行測度，7個一級指標(biāo)中基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力得分最高，說明基礎(chǔ)設(shè)施是影響跨境物流一體化的最關(guān)鍵因素；在2010—2022年，中國的物流一體化程度位居瀾湄各國第一，其次是泰國，緬甸、老撾的物流一體化程度最低。

2.通過修正跨境物流一體化動態(tài)引力模型，2010—2022年交通樞紐城市的物流資源經(jīng)濟聯(lián)系強度趨勢總體上升，均呈現(xiàn)中國（昆明）>越南（河內(nèi)）>泰國（曼谷）>老撾（萬象）>柬埔寨（金邊）>緬甸（內(nèi)比都）的態(tài)勢；由于2020年出現(xiàn)疫情，瀾湄各國均出現(xiàn)明顯下降趨勢，但 RCEP 的實施為后疫情時代提供了穩(wěn)定和可預(yù)見性的貿(mào)易環(huán)境，推動物流貿(mào)易規(guī)模逆勢增長，2020后瀾湄各國間的物流資源聯(lián)系強度又逐漸上升。

3.從云南省三大跨境物流通道效率來看，2011-2021年，物流效率均值總體呈現(xiàn)“中越通道>中老泰通道>中緬通道”的空間分布格局，表明其受物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模、資源整合效率的影響，與物流一體化水平分布格局吻合；云南省跨境物流通道效率均值（1.447）總體處于中等效率，說明云南省跨境物流發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

（二）建議

基于上述研究結(jié)論與討論，為進(jìn)一步促進(jìn)瀾湄流域國家物流一體化水平發(fā)展，帶動瀾湄流域輻射區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展，對此提出以下政策建議：

1.依托瀾湄命運共同體，逐步形成“大通道、大物流、大貿(mào)易、大產(chǎn)業(yè)”開放格局。

瀾湄國家為“一帶一路”沿線的關(guān)鍵節(jié)點國家，以構(gòu)建“一江興六國”的瀾湄命運共同體為目標(biāo)，均衡發(fā)展，以東盟為中心，中國云南為基點，突出瀾湄流域核心地位。東盟構(gòu)建相對成熟的多元化協(xié)作機制推進(jìn)區(qū)域一體化成效十分顯著，切實發(fā)揮云南作為跨境通道物流和橋頭堡的重要作用，加快建設(shè)西部陸海新通道。基于機制整合資源發(fā)揮中老鐵路的作用打開中國與東盟間互聯(lián)互通新通道，為區(qū)域物流一體化注入新動力。借助瀾湄合作機制，以深度服務(wù)促進(jìn)西部地區(qū)與東盟地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易為導(dǎo)向，有效建立地區(qū)之間市場貨源統(tǒng)籌機制。此外提升“點－軸”物流一體化“樞紐+通道經(jīng)濟”發(fā)展水平，加強各國交通、經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)與互補性，合作的制度性與規(guī)劃性，將有力促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟的提質(zhì)增效升級，實現(xiàn)互利共贏，推動經(jīng)濟社會綜合發(fā)展。應(yīng)充分發(fā)揮交通可達(dá)性與經(jīng)濟聯(lián)系量的“廊道效應(yīng)”，瀾湄國家以瀾滄江－湄公河為主軸，以沿線城市為樞紐，在整體空間結(jié)構(gòu)中形成“點－軸”同構(gòu)模型，在謀市場、優(yōu)規(guī)劃、拓通道、強樞紐、建平臺、聚產(chǎn)業(yè)上下狠功夫，構(gòu)建跨境物流一體化“樞紐+通道經(jīng)濟”，逐步形成“大通道、大物流、大貿(mào)易、大產(chǎn)業(yè)”的開放格局。

2.依托 RCEP，積極推動瀾湄流域國家物流一體化的發(fā)展。

（1）促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通：加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是交通、能源和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。通過共建共享的方式，提升區(qū)域內(nèi)的物流和產(chǎn)業(yè)鏈配套能力，提高運輸效率和便利化程度。通過以上舉措，可進(jìn)一步推動瀾湄流域物流一體化的發(fā)展，實現(xiàn)更緊密的區(qū)域經(jīng)濟一體化。

（2）充分利用貿(mào)易新業(yè)態(tài)，發(fā)展大貿(mào)易和投資，推動物流一體化建設(shè)和發(fā)展。瀾湄流域國家應(yīng)抓住 RCEP 的發(fā)展紅利，高水平建設(shè)自由貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，高質(zhì)量共建“一帶一路”，加強貿(mào)易和投資合作，通過降低關(guān)稅壁壘、減少非關(guān)稅壁壘等措施，營造發(fā)展跨境電商、跨境物流的良好氛圍，促進(jìn)貿(mào)易自由化和便利化，提升跨境物流通關(guān)的效率，鼓勵企業(yè)開展多元化的物流服務(wù)，推動物流價值鏈的延伸和協(xié)同發(fā)展。優(yōu)化商貿(mào)物流網(wǎng)絡(luò)布局，深入推進(jìn)國內(nèi)外貿(mào)一體化試點，完善一體化體系，高效統(tǒng)籌利用國內(nèi)國際兩個市場、兩種資源，加強功能銜接互補，減少和避免重復(fù)建設(shè)，提高區(qū)域物流資源集中度和商貿(mào)物流總體運行效率，促進(jìn)區(qū)域商貿(mào)物流一體化的發(fā)展。

3.依托云南省三大跨境物流通道，構(gòu)建多式聯(lián)運方式為主架構(gòu)的物流一體化體系

云南國際通道是西部陸海新通道在西方和西南方的延伸，可借鑒發(fā)展勢頭迅猛的西部陸海新通道重要舉措，夯實三大跨境物流通道的建設(shè)運營設(shè)計，高位推動通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，抓重點補齊基礎(chǔ)設(shè)施短板，強化通道沿線區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。云南貨運結(jié)構(gòu)是以鐵路和公路、部分水路為主，中長距離運輸大宗貨物及集裝箱，可提升多式聯(lián)運承載能力和銜接水平、創(chuàng)新多式聯(lián)運的組織模式、調(diào)整重點區(qū)域的運輸組織結(jié)構(gòu)，引進(jìn)新的技術(shù)裝備、營造良好的市場環(huán)境、加強資金與資源對重點項目的保障，構(gòu)建多式聯(lián)運方式為主架構(gòu)的物流一體化體系。

五、結(jié)語

為了更好地完成瀾湄合作機制中的跨境經(jīng)濟以及互聯(lián)互通的發(fā)展目標(biāo)，在“一帶一路”沿線國家推進(jìn)“構(gòu)建更加強韌的瀾湄流域經(jīng)濟發(fā)展帶，打造緊密合作的瀾湄國家命運共同體”。文章在綜合測度模型計算跨境物流一體化水平的基礎(chǔ)上，采用修正“引力模型”，研究交通可達(dá)性與經(jīng)濟聯(lián)系量的“廊道效應(yīng)”，結(jié)合 RECP 分析跨境物流一體化水平的眾多影響因素，對瀾湄合作的核心區(qū)域——云南的物流一體化水平做進(jìn)一步探索。從實證分析和定性分析兩個視角提出：在“一帶一路”倡議引領(lǐng)下，通過“時-空”雙重聯(lián)動機制，跟隨全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展步伐，深度融入 RCEP 機制帶來的發(fā)展機遇，實現(xiàn)物流一體化動態(tài)平衡下的跨境物流有序發(fā)展，最大限度地體現(xiàn)云南的區(qū)位優(yōu)勢。

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