基于老舊小區(qū)的交通微循環(huán)改造研究

摘要：隨著城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城鎮(zhèn)居民的生活水平不斷提高，大量建于20世紀80年代的老舊小區(qū)出現(xiàn)了諸多問題，其中最突出的便是交通問題。一方面，當前人們的出行方式發(fā)生變化，人車沖突、停車難、道路擁堵等問題層出不窮；另一方面，隨著生活方式的改變，人們對配套設(shè)施的要求不斷提高，老舊小區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，車輛侵占綠地和人行道的問題亟待解決。在存量發(fā)展的背景下，老舊小區(qū)改造成為新時期的重要民生建設(shè)工程，大量老舊小區(qū)正在開展改造工作，在一些老舊小區(qū)的交通改造中，交通微循環(huán)的概念逐步得到推廣。文章以濟南市佛山苑小區(qū)為例，調(diào)研小區(qū)基本發(fā)展情況、靜態(tài)交通組織以及居民出行方式，基于調(diào)研數(shù)據(jù)，分析佛山苑小區(qū)的交通組織情況、停車現(xiàn)狀、設(shè)施配件以及居民需求，利用交通微循環(huán)的原理，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、慢行交通梳理、交通設(shè)施配件、靜態(tài)交通組織等方面對佛山苑小區(qū)交通組織優(yōu)化提出意見，為濟南老舊小區(qū)交通改造提供參考。

關(guān)鍵詞：老舊小區(qū)；交通微循環(huán)；舊城更新；靜態(tài)交通

中圖分類號：TU984.12 文獻標識碼：A 文章編號：1004-9436（2023）20-0-03

0 引言

近年來，我國經(jīng)濟社會高速發(fā)展，城市化進程不斷加快，舊城更新逐漸提上日程。當前老舊小區(qū)存在建筑質(zhì)量差、基礎(chǔ)設(shè)施不齊全、交通擁堵、停車困難、綠化環(huán)境差、管理運營缺失等一系列問題［1-2］。蔡云楠提出利用微改造的方法，從建筑、交通、管理、設(shè)施等方面進行改造［3］。成芳等指出應(yīng)從基礎(chǔ)設(shè)施、生活便利設(shè)施等方面入手，通過有機更新的方式進行改造［4］。鄔櫻強調(diào)應(yīng)從老齡化的角度出發(fā)，改造老舊小區(qū)環(huán)境［5］。

當前，交通問題是老舊小區(qū)普遍存在的問題。針對老舊小區(qū)交通問題，許定源指出隨著私家車保有量的迅猛增長，老舊小區(qū)停車空間供需問題已成為熱門民生話題［6］。黃拯指出，當前老舊小區(qū)的交通環(huán)境降低了居住者的通勤效率［7］。殷敬敬通過模型測算發(fā)現(xiàn)老舊小區(qū)停車位缺口巨大［8］。針對這些問題，有不少學(xué)者從人車分行、人車共存的居住模式［9-10］，交通設(shè)施優(yōu)化［11］，停車系統(tǒng)［12］等方面進行研究并提出了改進意見。

針對愈發(fā)嚴重的交通問題，“交通微循環(huán)”這個概念逐漸受到重視，可以通過整合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理分配交通流量［13-14］、疏通末端道路、路口引導(dǎo)［15］、完善慢行系統(tǒng)與停車設(shè)施、加強規(guī)范管理［16］等方式緩解交通擁堵問題。

本文以濟南佛山苑小區(qū)為研究對象，運用交通微循環(huán)概念研究佛山苑交通問題。佛山苑小區(qū)建于1987年，位于濟南市老城區(qū)，區(qū)位條件優(yōu)越，小區(qū)總面積11.38萬平方米，小區(qū)被小區(qū)干道劃分成不同的組團，交通組織較為復(fù)雜。

1 濟南老舊小區(qū)交通環(huán)境現(xiàn)狀

1.1 交通組織現(xiàn)狀

佛山苑的交通組織模式為人車混行，主要道路寬度為6米左右，部分雙向道路已轉(zhuǎn)為單向車道，部分路段有劃線停車。次要道路與主要道路情況相似。宅前路的寬度約為4米，未規(guī)劃停車位但多數(shù)空間被機動車侵占。同時佛山苑小區(qū)為開放式小區(qū)，部分道路承擔城市道路功能。小區(qū)內(nèi)有7個車行出入口，通過主干道和城市支路直接接入城市道路，原本作為內(nèi)部道路的朝山街、佛山街都作為城市道路使用，而作為內(nèi)部道路的丁家場街和廣勝街也有非本住區(qū)的車輛穿行。這些道路較為狹窄而且設(shè)有停車位，雖然有利于減輕城市道路壓力，但是也使小區(qū)內(nèi)部的道路不通，引發(fā)人車沖突。居住區(qū)出入口與城市道路銜接處沒有緩沖，提高了交通危險系數(shù)。

1.2 靜態(tài)交通現(xiàn)狀

佛山苑小區(qū)建成年代較早，早期并沒有設(shè)置機動車停車位，只設(shè)有少量非機動車停車位。隨著機動車保有量的增加，小區(qū)的部分道路設(shè)置了路邊停車位。目前小區(qū)內(nèi)部的機動車停車方式為路邊停車為主、宅前停車為輔。而非機動車的停放方式比較自由，不過近年來小區(qū)在內(nèi)部設(shè)置了部分停車棚供電動車停放。

小區(qū)內(nèi)部雖然缺少機動車停車位，但其地處商圈，周邊停車場地較多，如銀座商城、CCPARK的地下停車場、南側(cè)商業(yè)設(shè)施地面停車場、濟南熱力公司地面停車場以及沿朝山街和佛山街設(shè)置的雙側(cè)路內(nèi)停車場等。

1.3 居民出行情況

佛山苑小區(qū)的居民偏老齡化，而且年齡斷層較大，出行方式以機動車、電動車和步行為主，共享單車、公交車為輔。不同年齡段的人的出行偏好略有不同，其中老年人和青少年多選擇步行和非機動車出行。中青年人出行方式較為多樣，抽樣調(diào)查中青年通勤方式發(fā)現(xiàn)，自行車（含共享單車）出行占28.6%，汽車出行占15.5%，電動車出行占19.3%，步行占27.1%，公交車出行占9.5%。通勤機動車比例低并不代表機動車保有量少，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，小區(qū)有1/3以上的居民有機動車，其中每日都開車的人占35%，每周開車3～5天的占20%，每周開車0～2天的占45%。

1.4 居民交通滿意情況

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，72.3%的居民對現(xiàn)在的交通情況表示不滿。首先，來往車輛混雜，道路十分危險，尤其是兒童外出玩耍的安全性得不到保障，腿腳不便的老年人在外出時也時常被快速行駛的車輛驚擾。其次，商場的地下停車場收費過高，部分本不屬于該社區(qū)的車輛進入社區(qū)內(nèi)部停車，導(dǎo)致社區(qū)內(nèi)部的停車位更加緊張。最后，佛山苑小區(qū)中存在部分獨立小院，這些小院的居民認為自己不需要參與交通微循環(huán)，影響了交通改造的成效。

2 濟南老舊小區(qū)交通環(huán)境問題

2.1 交通組織不順暢，存在斷頭路

佛山苑街區(qū)道路密度一般，但是在小區(qū)內(nèi)部存在大量斷頭路，影響了交通的通達性。佛山苑的街區(qū)寬度約為280米，道路密度約為7千米/平方千米，在全國處于中上水平。但是前期規(guī)劃設(shè)計對機動車通行問題的考慮不足，且被不同家屬大院分隔，同時存在私搭亂建的情況，導(dǎo)致小區(qū)存在大量斷頭路，道路網(wǎng)絡(luò)連通性差，嚴重影響居民的正常出行。

2.2 停車位不足，改造方式固化

小區(qū)在規(guī)劃設(shè)計之初，忽略了建設(shè)機動車停車位，導(dǎo)致靜態(tài)交通設(shè)施極少。據(jù)調(diào)查，有76%的居民反映下午5點之后停車異常困難。停車位供需矛盾突出，根據(jù)多日觀察測算，小區(qū)僅能提供300個停車位，但該小區(qū)有2 000余戶居民。而目前解決停車問題的主要方式是路內(nèi)停車，或者直接設(shè)置欄桿將車輛阻擋在外，改造方式固化。

2.3 車輛占用街道和綠地，妨礙居民日常生活

老舊小區(qū)由于停車位緊張，所以在解決停車位問題時，多采用路內(nèi)停車或者將綠地改建為停車位的方式。在停車位極度緊張時，居民只能見縫插針地在空地停車。這侵占了綠地和居民活動場地，樓前的院落也會變成停車場，可供居民活動的空間明顯減少。而且由于電動車等非機動車停放較為靈活，所以很多居民將其停放在單元門前，阻礙了其他居民的正常通行。這提高了兒童和老人被磕碰的概率，影響出行安全。

2.4 配套設(shè)施不足，道路完整性差

佛山苑小區(qū)主路較為狹窄曲折，路面和路側(cè)未設(shè)置引導(dǎo)標識和其他交通配套設(shè)施，車輛和行人在小區(qū)內(nèi)部很難第一時間找到合適線路，產(chǎn)生大量無效交通流。同時現(xiàn)行的街道微循環(huán)措施都是針對機動車的改造，沒有充分考慮步行者、騎行者的需求，這不利于構(gòu)建良好的交通環(huán)境，進一步加劇了人車矛盾。

2.5 交通管理不到位，存在管理漏洞

佛山苑小區(qū)劃分為四個區(qū)域，各自獨立管理，管理力度不一，且存在過多死角，導(dǎo)致一車停兩位、“僵尸車”、亂停車等問題頻發(fā)，使得通行能力不足的道路更加擁擠。不僅是機動車停車，非機動車停車也存在侵占逃生通道等情況，埋下了嚴重的安全隱患。同時，交通通行管理不嚴格，大部分小區(qū)內(nèi)部沒有限速，或者超速也無人監(jiān)管，車速過快影響行人的出行安全，不利于建立慢行交通系統(tǒng)。

3 濟南老舊小區(qū)交通重構(gòu)策略

3.1 梳理道路結(jié)構(gòu)，打通道路末端

在老舊小區(qū)交通環(huán)境改造中，最重要的就是系統(tǒng)梳理道路。交通微循環(huán)就是打通城市交通末端，使城市道路能夠像毛細血管一樣循環(huán)流通。在老舊小區(qū)改造中，最實用的就是局部拆除圍墻或違章建筑，以循環(huán)連通車行道路。例如，濟南樂山小區(qū)就采用打通圍墻和拆除違章構(gòu)筑物的方式，使小區(qū)內(nèi)部道路連通城市道路，形成順暢的交通網(wǎng)絡(luò)。改造后，小區(qū)交通品質(zhì)得到明顯提升。

3.2 串聯(lián)慢行路徑，完善生活場所

除了交通結(jié)構(gòu)重構(gòu)外，優(yōu)化生活場所也是居住區(qū)環(huán)境改造的重要一環(huán)。梳理交通系統(tǒng)，在打通斷頭路和圍墻之后，利用步行通道串聯(lián)宅前綠地、組團以及小區(qū)公園綠地，擴大小區(qū)居民的交往互動空間，提高小區(qū)活動場地的利用率，實現(xiàn)局部地段的人車分離，提升小區(qū)居民外出活動的安全性。

3.3 完善配套建設(shè)，建設(shè)完整街道

利用“完整街道”的理念，貫徹“三線融合”的設(shè)計理念，一起設(shè)計紅線、綠線和建筑退界線。佛山苑小區(qū)的道路與周圍的綠化往往以冬青等灌木隔離，紅線和綠線相互封閉，導(dǎo)致街道和交通功能與景觀、公共空間功能脫節(jié)。而引入“完整街道”的理念，將步行出行者的需求放在首位，可以合理利用現(xiàn)有道路資源。

具體可以采取以下幾種方式整治道路斷面，建設(shè)完整街道。一是縮窄機動車行車道寬度，將雙向行駛的車道改成單車道。二是增加道路功能，合理利用單一的道路綠化帶和建筑退線，將其改造成步行通道、文化走廊或者健身游憩場所。三是消除消極空間，拆除圍墻和違章構(gòu)筑物，或者打通綠化帶，使其成為居民活動空間。

3.4 梳理停車方式，改善交通環(huán)境

現(xiàn)階段，解決濟南老城區(qū)機動車停車問題的關(guān)鍵在于基于現(xiàn)有條件進行可持續(xù)改造?？梢岳矛F(xiàn)有的活動場地進行改造，利用高差設(shè)置部分停車位，將現(xiàn)有的停車場改造成簡易停車樓，增加單位面積的停車位數(shù)，騰挪部分公共用房，設(shè)置停車場地。

交通問題不斷變化，需要尋找短期和長期動態(tài)解決辦法。短期內(nèi)可以設(shè)計錯時智能停車、分時段停車，利用電子眼等監(jiān)控系統(tǒng)和云平臺，動態(tài)監(jiān)控車輛停放，提供車位信息；同時可以與周圍商廈建立共享機制，商廈將多余的停車位提供給周邊住區(qū)的居民使用。長期解決方案為鼓勵發(fā)展城市公共交通，定期清理小區(qū)內(nèi)的“僵尸車”。

除了機動車停放，非機動車停放也存在嚴重問題。針對非機動車，一方面建設(shè)更加完善的慢行道路系統(tǒng)，充分利用畸零空間打造非機動車停車棚；另一方面加強對非機動車的管理，設(shè)置非機動車禁停區(qū)。

3.5 加強交通管理，鼓勵公眾參與

要最大限度地發(fā)揮好的政策效應(yīng)，離不開管理和公眾的參與。可以參考上海社區(qū)微更新模式，引入社區(qū)規(guī)劃師和社會團體，形成由政府牽頭，街道、居委會領(lǐng)導(dǎo)，社區(qū)規(guī)劃師引導(dǎo)，社會團體改造，社區(qū)居民參與反饋的多方聯(lián)動的交通微更新機制。

針對缺少管理的佛山苑小區(qū)，可以引進專業(yè)的管理團隊進行指導(dǎo)，由一名或多名社區(qū)規(guī)劃師負責(zé)一個小區(qū)，及時反饋該小區(qū)出現(xiàn)的新問題，采取專業(yè)的問題解決措施，最終形成動態(tài)的治理機制。除此之外，可以實行“樓長制”或者“路長制”，發(fā)揮群眾的主觀能動性，主動制止不文明交通行為。

4 結(jié)語

本文以濟南佛山苑小區(qū)為例，通過調(diào)研梳理老舊小區(qū)存在的交通問題，并利用交通微循環(huán)的方式，提出了梳理道路系統(tǒng)、提升道路完整度以及加強道路管理等建議。研究發(fā)現(xiàn)，當前解決老舊小區(qū)交通問題的重點在于完善交通設(shè)施、打通大院圍墻、改善停車方式。本文仍存在一定不足，以濟南市單一小區(qū)為例，具有一定的局限性和地域性，而且本文主要研究的是二維平面的問題和整治方法，缺少對三維空間的探討，希望未來交通微循環(huán)能夠在三維空間甚至更多的領(lǐng)域得到應(yīng)用發(fā)展。

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作者簡介：周楚（1998—），女，山東日照人，碩士在讀，研究方向：城市規(guī)劃。