城市道路交通擁堵特性及治理對(duì)策分析

尹榮玲　劉婕

摘 要：總結(jié)了交通擁堵的基本類(lèi)型及常規(guī)處置辦法，并從人、車(chē)、路、交通環(huán)境四個(gè)方面分析了交通擁堵的影響因素；分析了道路交通擁堵?tīng)顩r的判定標(biāo)準(zhǔn)及判定算法步驟，基于已有成果，總結(jié)了交通擁堵治理對(duì)策及建議。

關(guān)鍵詞：城市道路 交通擁堵 判定標(biāo)準(zhǔn)

1 引言

交通安全、交通擁堵以及環(huán)境污染是當(dāng)今困擾國(guó)際交通領(lǐng)域的三大難題，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口的擴(kuò)張，交通擁堵日益嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了人們的出行效率，增加了出行的成本。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的堆積使得尾氣排放量大大增加，破壞生態(tài)環(huán)境。而日前通過(guò)限制車(chē)輛增長(zhǎng)和擴(kuò)建道路已經(jīng)滿(mǎn)足不了城市發(fā)展的需求，因此，準(zhǔn)確判斷交通特性，積極采取有效措施成了緩解交通擁堵問(wèn)題的關(guān)鍵。關(guān)于交通擁堵的特性判定，日前有很多國(guó)內(nèi)外學(xué)者都有研究，如董奇?zhèn)1]從路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和出行者路徑選擇兩方面入手對(duì)道路擁堵問(wèn)題進(jìn)行研究；張凡[2]研究了典型交通事件下道路擁堵的網(wǎng)絡(luò)化蔓延規(guī)律，開(kāi)發(fā)了道路擁堵蔓延的可視化表達(dá)系統(tǒng)。盡管如此，目前依舊沒(méi)有系統(tǒng)的對(duì)策來(lái)解決交通擁堵的問(wèn)題，因此，總結(jié)整理城市道路交通的擁堵特性和治理對(duì)策就變得很有意義。

2 城市道路交通擁堵的概念及影響因素

2.1 交通擁堵的定義

交通擁堵是用來(lái)描述道路交通的狀態(tài)，是對(duì)道路交通流的一種宏觀(guān)判斷。對(duì)交通擁堵的定義及交通擁堵等級(jí)劃分目前沒(méi)有固定的標(biāo)準(zhǔn)，總體來(lái)講即是交通流量與城市道路服務(wù)水平不匹配，引起交通滯留使市民增長(zhǎng)出行時(shí)間的現(xiàn)象[3]。我們常以流量（即特定時(shí)間內(nèi)某一道路斷面通過(guò)的車(chē)輛數(shù)）、車(chē)流密度（單位長(zhǎng)度道路上的車(chē)輛數(shù)）、車(chē)流速度（車(chē)流的平均速速）幾個(gè)參數(shù)來(lái)判定交通擁堵的情況。交通擁堵一般分為常發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性交通擁堵，同時(shí)交通擁堵在路段之間也會(huì)相互影響。

2.2 交通擁堵的分類(lèi)及特點(diǎn)（表１）

2.3 交通擁堵的影響因素

導(dǎo)致交通擁堵的原因很多，如經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等，不同的城市交通擁堵的原因不盡相同，歸納總結(jié)交通擁堵的主要原因可概括為人、車(chē)、路及交通環(huán)境四個(gè)方面。

2.3.1 交通需求

交通需求的不斷增加是城市道路交通擁堵的主要原因。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)及人民生活水平的日益提升，人們對(duì)出行質(zhì)量有了更高的要求，小汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)數(shù)量急劇增加，已有的交通基礎(chǔ)設(shè)施比較滯后，與現(xiàn)有汽車(chē)的數(shù)量不匹配導(dǎo)致交通擁堵。這類(lèi)擁堵發(fā)生的主要原因在于：1.道路擴(kuò)建速度跟不上小汽車(chē)增長(zhǎng)速度導(dǎo)致道路超負(fù)荷運(yùn)行；2.繁華商務(wù)區(qū)、游樂(lè)場(chǎng)、會(huì)議中心等附近停車(chē)場(chǎng)數(shù)量不足，由于沒(méi)有車(chē)位引起的繞行加劇了道路的擁堵；3.道路設(shè)計(jì)不合理，在一些道路交叉口由于道路設(shè)計(jì)的不合理引起嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

2.3.2 交通供給

交通擁堵的本質(zhì)即交通供給與交通需求不平衡。一方面交通供給受到地方經(jīng)濟(jì)及土地資源利用的制約，另一方面由于規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理，存在交通瓶頸引發(fā)交通供需不平衡引發(fā)交通擁堵[4]。再有交通引導(dǎo)標(biāo)志、道路交叉口信號(hào)燈設(shè)置以及臨時(shí)管控設(shè)備的不合理都會(huì)成為交通擁堵的影響因素。

2.3.3 交通參與者

交通參與者包括行人、駕駛員以及交通管理者。主要表現(xiàn)在行人不走斑馬線(xiàn)亂穿馬路及駕駛員的不規(guī)范駕駛兩個(gè)方面。亂穿馬路會(huì)導(dǎo)致交通秩序混亂，駕駛員不規(guī)范駕駛不僅擾亂交通秩序還降低了通行能力，甚至導(dǎo)致交通事故的發(fā)生從而引起交通擁堵，而交通管理者也會(huì)有管理水平低、疏導(dǎo)能力差的現(xiàn)象，致使交通擁堵面積擴(kuò)大。

2.3.4 交通環(huán)境

雨天、下雪及大霧天氣都會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)通行能力的降低，交通事故的發(fā)生率也會(huì)明顯增多。另外城市的自然環(huán)境也會(huì)影響車(chē)輛的通行，比如貴陽(yáng)、重慶這種山城，市內(nèi)隧道數(shù)量增多、無(wú)法合理設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道也是誘發(fā)交通擁堵的一大因素。

3 交通擁堵的判定方法

3.1 道路擁堵判定標(biāo)準(zhǔn)

合理的城市道路擁堵判定標(biāo)準(zhǔn)可有效判斷交通狀態(tài)，以便盡早發(fā)交通擁堵的問(wèn)題及采取合理的控制措施。據(jù)已有資料表明，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行速度發(fā)生突變時(shí)，交通流的運(yùn)行狀態(tài)也會(huì)發(fā)生變化，道路交通的運(yùn)輸效率也會(huì)隨著降低[5]，在確定交通擁堵判定標(biāo)準(zhǔn)是需結(jié)合速度變化、運(yùn)輸效率及不同的車(chē)道。不同的由于車(chē)輛行駛的隨機(jī)性會(huì)有一定的區(qū)別，但相差不會(huì)很大，速度發(fā)生突變的臨界值在32～35km/h之間。經(jīng)過(guò)文獻(xiàn)閱讀及規(guī)范查閱，將城市道路擁堵速度取值為35km/h較為合理。

3.2 道路擁堵判定指標(biāo)

城市道路擁堵的判斷指標(biāo)并非是單一的，我們不能單獨(dú)選其中某個(gè)或者某幾個(gè)作為道路擁堵的判斷指標(biāo)，因?yàn)檫@樣的選取方式會(huì)占有很大的主觀(guān)性；也無(wú)法考慮全部的指標(biāo)作為判斷依據(jù)。因此，我們需要篩選出合理的判定指標(biāo)，如何選定出科學(xué)合理的判定指標(biāo)就顯得尤為重要。具體選定指標(biāo)時(shí)需遵守以下原則：（1）全面性：所選指標(biāo)應(yīng)當(dāng)能準(zhǔn)確評(píng)價(jià)對(duì)象的特性，并能形成從各個(gè)方面反映城市道路的擁堵程度；（2）客觀(guān)科學(xué)性：唯有保證數(shù)據(jù)來(lái)源的可靠，評(píng)價(jià)方法科學(xué)合理，才能夠真正意義的反映交通的擁堵程度；（3）可操作性：道路擁堵的判斷指標(biāo)影響因素眾多，不能吹毛求疵也沒(méi)辦法面面俱到，每選取一個(gè)指標(biāo)均需具備可操作性和實(shí)用性，應(yīng)當(dāng)選用盡可能簡(jiǎn)化的計(jì)算方法，舍去一些影響很小或是不必要考慮的因素；（5）動(dòng)態(tài)導(dǎo)向性：交通擁堵是一個(gè)逐漸演變的過(guò)程，判斷的標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)也是相對(duì)的、動(dòng)態(tài)變化的，因此，所選指標(biāo)需要考慮動(dòng)靜態(tài)的相互統(tǒng)一以及時(shí)空變換的敏感性，從而做出交通擁堵程度的客觀(guān)判斷[6]。

3.3 道路擁堵判定算法設(shè)計(jì)

3.3.1 算法需解決的問(wèn)題

為未定道路擁堵的主要信息設(shè)計(jì)了道路擁堵判定的計(jì)算方法，該算法需要解決兩個(gè)方面的問(wèn)題，其一是準(zhǔn)確判定交通的擁堵?tīng)顟B(tài)，避免將短時(shí)間的停滯、緩動(dòng)誤認(rèn)為是擁堵；其二是判斷交通流所處狀態(tài)的改變。對(duì)于誤判擁堵的問(wèn)題，可通過(guò)對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行兩次判定的方式解決，即第一次將緩動(dòng)或停滯的交通狀態(tài)判定為擁堵，該次判定為預(yù)判定，持續(xù)一段時(shí)間再判定一次，如果兩次判定結(jié)果一致則認(rèn)為是擁堵，如果第二次判定與第一次結(jié)果不一致，則對(duì)第一次判定結(jié)果進(jìn)行修正。而對(duì)于判定交通流所處狀態(tài)改變這一問(wèn)題，本文通過(guò)設(shè)定速度—占有率比（速度—占有率比即道路斷面的平均速度與占有率的比值，當(dāng)該比值降低到臨界值時(shí)，表明交通流由非擁堵進(jìn)入擁堵?tīng)顟B(tài)）這一參數(shù)來(lái)判定當(dāng)前交通流所處的狀態(tài)。

3.3.2 算法設(shè)計(jì)步驟

城市道路擁堵判定的算法設(shè)計(jì)主要包括預(yù)判定、最終判定及對(duì)該時(shí)刻判定準(zhǔn)確性進(jìn)行驗(yàn)證三個(gè)步驟。（1）利用速度—占有率比的值對(duì)道路的擁堵程度進(jìn)行預(yù)判定（與臨界值作比較，其值低于臨界值表面擁堵，反之為不擁堵。）；（2）設(shè)置三個(gè)時(shí)刻，即預(yù)判定t時(shí)刻，最終判定t-1時(shí)刻以及預(yù)判定t+1時(shí)刻，如三個(gè)時(shí)刻判定的結(jié)果一致，則預(yù)判定結(jié)果為最終判定結(jié)果，否則，顯示前一時(shí)刻的狀態(tài)。（3）利用速度差法來(lái)驗(yàn)證擁堵發(fā)生時(shí)刻及結(jié)束時(shí)刻的準(zhǔn)確性。

4 交通擁堵治理對(duì)策及建議

4.1 提升交通設(shè)施供給能力

一是發(fā)展公共交通，大力推進(jìn)地下鐵路建設(shè)及提升公共汽車(chē)的服務(wù)水平。城市軌道交通有運(yùn)量大、成本低、舒適度好、準(zhǔn)點(diǎn)率高等優(yōu)點(diǎn)，是居民出行的最佳選擇，據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通發(fā)達(dá)城市較城市軌道交通落后城市擁堵率更高。另外提升道路公共交通的服務(wù)水平，有效誘導(dǎo)居民選擇公共交通工具可以有效緩解城市軌道交通的擁堵問(wèn)題。

二是加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，增強(qiáng)道路供給。依托城市發(fā)展的短期和長(zhǎng)期規(guī)劃，結(jié)合市民的訴求，科學(xué)有效的確定城市道路交通規(guī)劃，著力構(gòu)建環(huán)聯(lián)互通的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)城市交通與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三是著力發(fā)展智能化交通。依托已有經(jīng)驗(yàn)及大數(shù)據(jù)技術(shù)，結(jié)合智能城市建設(shè)，發(fā)展智能化交通，提升精準(zhǔn)判斷和實(shí)時(shí)調(diào)控的能力從而提升城市交通的通行能力。

4.2 引進(jìn)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的交通制度

對(duì)交通擁堵的治理依賴(lài)于完整的交通制度體系，一個(gè)城市要在短期內(nèi)建立一套完整的制度體系，最快速度直接的辦法是移植已產(chǎn)生積極效應(yīng)的制度[7]。國(guó)內(nèi)交通發(fā)展轉(zhuǎn)型起步較晚，可借鑒國(guó)外發(fā)展成熟的制度并結(jié)合城市自身的交通特點(diǎn)，將已有的制度本土化加速發(fā)展我國(guó)的城市交通制度建設(shè)。另外，發(fā)達(dá)地區(qū)更早重視到交通擁堵問(wèn)題，已領(lǐng)先一步優(yōu)化交通制度，對(duì)于欠發(fā)達(dá)城市也是很好的資源借鑒。

4.3 需求管理

一是通過(guò)一些惠民政策引導(dǎo)市民綠色出行，優(yōu)先選用公共交通出行，提高公共運(yùn)輸效率降低交通需求。二是充分利用互聯(lián)網(wǎng)向市民實(shí)時(shí)發(fā)布交通信息，讓市民理性選擇出行時(shí)間及方式以降低交通需求。三是適當(dāng)限號(hào)出行，盡管限號(hào)會(huì)給市民帶來(lái)不便，但局部限號(hào)是解決道路擁堵的有效辦法。

4.4 交通參與者文明出行

城市道路交通的通行離不開(kāi)交通參與者對(duì)交通規(guī)則的遵守，行人和車(chē)輛的相互禮讓是道路交通暢通的必要前提，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員駕駛水平提升、按照交通規(guī)則行駛和停放車(chē)輛是減少交通事故、提高道路通過(guò)水平的決定性因素。交通管理部門(mén)要出臺(tái)更多獎(jiǎng)懲機(jī)制來(lái)對(duì)重點(diǎn)人群進(jìn)行管控以提高市民的交通素質(zhì)。

5 結(jié)語(yǔ)

本文探討了城市道路擁堵的分類(lèi)及特點(diǎn)、城市道路擁堵的原因及影響因素以及針對(duì)城市道路擁堵的事實(shí)提出了幾點(diǎn)不成熟的對(duì)策及建議，旨在能對(duì)日前城市人口日益增多、城市道路交通日益擁堵的問(wèn)題提供一點(diǎn)優(yōu)化思路。面對(duì)城市道路擁堵問(wèn)題，政府部門(mén)、交通管理部門(mén)，交通設(shè)計(jì)規(guī)劃部門(mén)以及互聯(lián)網(wǎng)部門(mén)要齊力發(fā)展，完善城市道路交通運(yùn)轉(zhuǎn)體系，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

校級(jí)科研課題項(xiàng)目，課題名稱(chēng)：貴陽(yáng)市長(zhǎng)嶺路段交通擁堵治理研究

合同號(hào)：2021ZK05。

參考文獻(xiàn)：

[1]董奇?zhèn)?城市道路網(wǎng)擁堵特征分析及解決方案研究[D].石家莊鐵道大學(xué)，2022.

[2]張凡.典型交通事件下道路擁堵的網(wǎng)絡(luò)化蔓延特性研究[D].北京交通大學(xué)，2014.

[3]劉曉.關(guān)于城市交通擁堵問(wèn)題研究的文獻(xiàn)綜述[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2010，（4）：102-103

[4]黃艷國(guó).城市道路交通擁堵機(jī)理及控制辦法研究[D].華南理工大學(xué)，2015.

[5]王堯.城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)與判定方法研究[D].北京工業(yè)大學(xué)，2014.

[6]白茹.基于VHT的路網(wǎng)交通擁堵判定方法研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)，2013.

[7]郭星華，何銘灝.司法的墮距：中國(guó)法治建設(shè)的社會(huì)學(xué)思考[J].江西社會(huì)科學(xué)，2020，40（12）：221-229，256.