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      中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)時空格局及其驅(qū)動因素

      2023-10-10 06:29:42張帥
      生態(tài)經(jīng)濟(jì) 2023年10期
      關(guān)鍵詞:城鎮(zhèn)化耦合交通

      張帥

      (長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,陜西 西安 710064)

      作為經(jīng)濟(jì)社會生活現(xiàn)代化必由之路的新型城鎮(zhèn)化,被認(rèn)為是引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要動能。改革開放以來,得益于中國經(jīng)濟(jì)的快速迅猛發(fā)展,城鎮(zhèn)化邁入了飛速推進(jìn)的階段,在40多年間,由1978年的17.92%增長到了2020年的63.89%(數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2021》),創(chuàng)造了世界城市發(fā)展的奇跡。但與此同時,在以“高擴(kuò)張、低質(zhì)量、低和諧、低包容、低持續(xù)、低水平”為特征[1]的粗放式發(fā)展模式以及機動化需求的快速增長下,城鎮(zhèn)的交通運輸碳排放問題日益嚴(yán)重,并呈現(xiàn)出持續(xù)惡化的嚴(yán)峻形勢[2]。這顯然與新型城鎮(zhèn)化“綠色、低碳”和“生態(tài)宜居、和諧發(fā)展”的內(nèi)涵背道相馳,不僅不利于新型城鎮(zhèn)化的高質(zhì)量建設(shè),同時也嚴(yán)重制約了當(dāng)前“雙碳”目標(biāo)的有效實現(xiàn)。因而,如何在新型城鎮(zhèn)化的過程中兼顧低碳交通建設(shè)、推動兩者協(xié)調(diào)發(fā)展成為當(dāng)前亟須解決的重要問題。

      聚焦于該問題,既有研究主要從以下幾個方面進(jìn)行了探討:一是認(rèn)為城鎮(zhèn)化是影響交通碳排放的重要因素,并進(jìn)一步探析該種影響的效應(yīng)及其異質(zhì)性,如:AMIN等[3]通過對1980—2014年歐洲14個國家的實證分析發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化加劇了交通碳排放;劉丙泉等[4]針對不同程度的城鎮(zhèn)化,發(fā)現(xiàn)在成熟城鎮(zhèn)化地區(qū),收入和空間城鎮(zhèn)化會加劇物流碳排放量,而人口和產(chǎn)業(yè)城鎮(zhèn)化有助于物流行業(yè)節(jié)能減排目標(biāo)的實現(xiàn);而在初級和中級城鎮(zhèn)化地區(qū),收入、空間和產(chǎn)業(yè)城鎮(zhèn)化是導(dǎo)致物流碳排放惡化的主要原因。二是從城市空間形態(tài)[5-6]、土地混合利用程度[7]、地鐵開通[8]等城鎮(zhèn)化角度出發(fā)探析其對居民通勤出行交通碳排放的影響,如:LEE[5]基于美國377個大都市地區(qū)的數(shù)據(jù),分析發(fā)現(xiàn)城市形態(tài)(緊湊型)有助于降低家庭通勤車輛的使用數(shù)量,從而促進(jìn)道路運輸行業(yè)的節(jié)能減排;滿洲等[7]認(rèn)為城市中心土地混合度與低碳交通出行比例密切相關(guān),從而促使土地混合度能夠?qū)νㄇ诮煌ㄌ寂欧女a(chǎn)生積極的減排效益;基于鄭州市地鐵開通數(shù)據(jù),趙榮欽等[8]發(fā)現(xiàn)地鐵開通能顯著降低沿線地區(qū)居民通勤出行的CO2排放。三是在新型城鎮(zhèn)化的背景下探討如何發(fā)展交通運輸體系,如:單吉堃等[9]認(rèn)為應(yīng)該發(fā)展緊湊型城市以在根源上減少交通需求,并通過調(diào)整交通出行結(jié)構(gòu)來減少私家車出行,進(jìn)而推動低碳交通發(fā)展;曹穎等[10]則倡導(dǎo)發(fā)展緊湊、高效、以公共交通為主導(dǎo)的低碳交通系統(tǒng),以此來帶動城鎮(zhèn)低碳化發(fā)展。

      通過上述文獻(xiàn)綜述可以發(fā)現(xiàn),雖然以往的研究圍繞著新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的關(guān)系展開了較為深入的研究,但其普遍集中于新型城鎮(zhèn)化對交通運輸碳排放的單向影響。然而,一方面,低碳交通是新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的動力保障,可以通過節(jié)能減排政策、綠色低碳出行導(dǎo)向來打造便捷高效的運輸服務(wù),重塑城鎮(zhèn)空間形態(tài),從而引領(lǐng)推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè);另一方面,新型城鎮(zhèn)化是低碳交通發(fā)展的空間載體,新型城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中的人口集聚、不同功能空間布局重構(gòu)以及綠色低碳治理會進(jìn)一步對低碳交通發(fā)展產(chǎn)生復(fù)雜的影響。由此可見,新型城鎮(zhèn)化與低碳交通之間相互影響、相互作用,存在著復(fù)雜的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系,而這一話題在既有的文獻(xiàn)中卻尚未得到足夠的關(guān)注。但是在當(dāng)前新型城鎮(zhèn)化逐漸步入高質(zhì)量發(fā)展階段以及“雙碳”目標(biāo)亟須實現(xiàn)的現(xiàn)實背景下,甄別新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的時空特征、剖析探索兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素,不僅對于深化兩者協(xié)調(diào)雙贏發(fā)展、避免城鎮(zhèn)高碳鎖定、拔高新型城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量具有重要的現(xiàn)實意義,而且對于助力“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)、實現(xiàn)生態(tài)文明建設(shè)具有重要的實踐價值。鑒于此,本文基于中國2010—2019年的省際面板數(shù)據(jù),首先通過耦合協(xié)調(diào)度模型系統(tǒng)識別新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平的時空特征,并對兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素進(jìn)行探究,以期為推動兩者的協(xié)調(diào)雙贏發(fā)展提供參考。

      1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

      1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

      1.1.1 新型城鎮(zhèn)化指標(biāo)體系構(gòu)建

      新型城鎮(zhèn)化是一個關(guān)系到人口、經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等多方面的復(fù)雜系統(tǒng),不同于傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化人口增長、規(guī)模擴(kuò)大、空間擴(kuò)張的發(fā)展目標(biāo),更強調(diào)以人為核心的城鎮(zhèn)化,更加注重居民生活水平的提高、城鎮(zhèn)生態(tài)環(huán)境的優(yōu)化與城鄉(xiāng)的統(tǒng)籌發(fā)展[11]。因此,在參考以往研究[1,11]以及《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》評價框架的基礎(chǔ)上,本文從人口、經(jīng)濟(jì)、空間、社會、生態(tài)環(huán)境城鎮(zhèn)化以及城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展六個維度構(gòu)建新型城鎮(zhèn)化的評價指標(biāo)體系(表1)。

      表1 新型城鎮(zhèn)化和低碳交通評價指標(biāo)體系

      1.1.2 低碳交通指標(biāo)體系構(gòu)建

      低碳交通的目標(biāo)在于為經(jīng)濟(jì)社會提供高效、便捷、舒適交通運輸服務(wù)的同時,盡可能地降低交通運輸過程中的能源消耗與碳排放[14],以實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。因此,低碳交通的發(fā)展必然涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃、交通運營服務(wù)、交通環(huán)境效益、居民出行理念等多個方面。參考以往的研究[14-15],按照科學(xué)性、層次性、可得性等原則,從基礎(chǔ)設(shè)施、運營服務(wù)和環(huán)境效益三個維度構(gòu)建了低碳交通的綜合評價指標(biāo)體系(表1)。

      1.2 研究方法

      1.2.1 熵值法

      熵值法是一種客觀賦權(quán)法,能夠有效避免專家打分等主觀賦權(quán)法易受主觀偏好影響的缺陷[16],因此,本文采用該方法借助上述指標(biāo)體系對新型城鎮(zhèn)化和低碳交通發(fā)展水平進(jìn)行測度評價。

      1.2.2 耦合協(xié)調(diào)度模型

      耦合協(xié)調(diào)度是測度兩個或兩個以上系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)發(fā)展水平的指標(biāo),被廣泛應(yīng)用于研究系統(tǒng)之間或子系統(tǒng)內(nèi)部的相互作用及其協(xié)調(diào)關(guān)系。借鑒以往研究[17-18],采用該指數(shù)來測度新型城鎮(zhèn)化與低碳交通發(fā)展之間的耦合協(xié)調(diào)程度D,并進(jìn)一步采用等分法將D劃分為三個區(qū)間十種階段(表2)。

      表2 新型城鎮(zhèn)化和低碳交通耦合協(xié)調(diào)類型

      1.2.3 空間自相關(guān)分析

      空間自相關(guān)是探究經(jīng)濟(jì)社會現(xiàn)象空間關(guān)系的一種方法,能夠甄別新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的空間關(guān)聯(lián)特征及其集聚狀態(tài),具體包括全局和局部空間自相關(guān)兩種。一般而言,前者主要依據(jù)莫蘭指數(shù)(Moran’s I)來測度,反映的是新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平空間關(guān)聯(lián)特征的整體狀況;后者主要采用LISA統(tǒng)計量來衡量,反映的是具體地區(qū)的空間聚集特征。

      1.3 數(shù)據(jù)來源

      由于西藏、臺灣、香港和澳門地區(qū)的數(shù)據(jù)缺失,同時考慮到數(shù)據(jù)的連續(xù)性,本文選取了2010—2019年中國30個省份作為研究單元,所涉及的數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》《中國交通運輸統(tǒng)計年鑒》《中國交通年鑒》《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》《中國能源統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國城鄉(xiāng)建設(shè)統(tǒng)計年鑒》及國家知識產(chǎn)權(quán)局。其中,部分缺失數(shù)據(jù)采用插值法進(jìn)行補充,同時為剔除價格因素的影響,價值類數(shù)據(jù)均折算為以2000年為基期的不變價格。

      2 新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)的時空演變特征

      2.1 時序演變趨勢

      圖1為根據(jù)評價結(jié)果繪制得到的新型城鎮(zhèn)化、低碳交通發(fā)展水平及其耦合協(xié)調(diào)度平均值的演變趨勢,由圖1可知:

      圖1 新型城鎮(zhèn)化、低碳交通及其耦合協(xié)調(diào)度的演變趨勢

      (1)研究期間,中國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平從2010年的0.183 6提升為2019年的0.295 4,表現(xiàn)出5.43%的年復(fù)合增長率,說明中國新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展呈現(xiàn)出日益優(yōu)化的趨勢,但其發(fā)展水平依然相對較低,還有待改善。

      (2)中國低碳交通發(fā)展水平同樣呈現(xiàn)出逐年遞增的變動規(guī)律,且具體可劃分為兩個階段:緩慢增長(2010—2013年)和快速增長(2014—2019年)。2010—2013年低碳交通增長速率較慢,而隨后一系列交通節(jié)能減排措施的實施,致使低碳交通發(fā)展明顯加快,并促使2019年相對于2013年增幅0.136 4,表現(xiàn)出9.38%的年復(fù)合增長率,明顯高于緩慢增長階段。

      (3)中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)效應(yīng)在整體上呈現(xiàn)出日益強化的演變規(guī)律,且已經(jīng)從勉強失調(diào)(2010—2016年)轉(zhuǎn)向初級協(xié)調(diào)(2017—2019年),但依然處于過渡發(fā)展區(qū)間,協(xié)調(diào)發(fā)展水平相對較低。從發(fā)展階段來看,可以大體劃分為2010—2013年和2014—2019年兩個階段,并且第一階段的增長勢頭較為緩和,而第二階段的增長相對較為迅猛,這與2013年以人為核心新型城鎮(zhèn)化理念的提出及其發(fā)展密切相關(guān)。不同于傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化,新型城鎮(zhèn)化具有綠色發(fā)展的內(nèi)涵,意味著發(fā)展方式要從高碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向低碳經(jīng)濟(jì)[19],而2013年之后,兩者的相互作用、協(xié)調(diào)發(fā)展速度得到了顯著加快。

      2.2 空間演變格局分析

      研究期間,中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平之間存在著明顯的差異,大體表現(xiàn)出“東—中—西”依次遞減的非均衡特性。2010年東部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)平均值為0.482 0,2019年上升至0.644 0,從過渡發(fā)展區(qū)間邁入?yún)f(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間,但依然處于協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間的初級協(xié)調(diào);中部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度由2010年的0.375 9上升到2019年的0.511 3,從輕度失調(diào)轉(zhuǎn)向了勉強協(xié)調(diào),發(fā)展至過渡發(fā)展區(qū)間;西部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度2010年為0.344 3,2019年為0.472 6,進(jìn)入過渡發(fā)展區(qū)間的瀕臨失調(diào)階段。就各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平而言,2010年各地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度值區(qū)間為[0.298 3,0.615 3],極差為0.317 0,標(biāo)準(zhǔn)差為0.077 7;2015年耦合協(xié)調(diào)度值區(qū)間為[0.368 2, 0.695 7],極差為0.327 5,標(biāo)準(zhǔn)差為0.092 7;2019年耦合協(xié)調(diào)度值區(qū)間為[0.409 1,0.787 1],極差為0.378 0,標(biāo)準(zhǔn)差為0.104 7,說明中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平之間呈現(xiàn)明顯的非均衡特征,且該種差異呈現(xiàn)日益擴(kuò)大的態(tài)勢。

      圖2和圖3分別繪制了2010年、2015年和2019年中國新型城鎮(zhèn)化和低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平及其類型的空間分布圖。由圖2可知,雖然各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)水平日益得到改善,但其在空間上卻表現(xiàn)出明顯的空間分異格局,表現(xiàn)出以低高耦合協(xié)調(diào)地區(qū)為外圍的包圍式空間分布特征,且已經(jīng)形成空間慣性。其中,高耦合協(xié)調(diào)地區(qū)普遍位于東部,包括上海、廣東、北京、江蘇、浙江、天津、山東、遼寧和河北等;低耦合協(xié)調(diào)地區(qū)普遍位于西部和東北,包括新疆、青海、甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、云南、貴州、廣西等。而被包圍的地區(qū)普遍為中度耦合協(xié)調(diào),普遍位于中部和個別西部省份,包括安徽、河南、湖北、湖南、山西以及四川、重慶、陜西等。

      圖2 耦合協(xié)調(diào)水平的空間分布圖

      圖3 耦合協(xié)調(diào)類型的空間分布圖

      進(jìn)一步地,由圖3可知,樣本末期(2019年),不同耦合協(xié)調(diào)類型的特征如下:

      (1)中級耦合協(xié)調(diào)區(qū)域。北京、上海、江蘇、浙江和廣東位于該耦合協(xié)調(diào)階段,均集中于東部地區(qū),體現(xiàn)為協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間的中層次水平。研究期間,北京、江蘇、廣東的演變特征為勉強→初級→中級;浙江的演變特征為瀕臨→勉強→初級→中級;上海的演變特征為初級→中級。此類地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好,社會公共服務(wù)、技術(shù)創(chuàng)新等均處于全國領(lǐng)先地位,公共交通、綜合交通運輸體系、清潔車用能源、智慧供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用等領(lǐng)域均較為突出,因而其新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平普遍優(yōu)于其他地區(qū)。

      (2)初級耦合協(xié)調(diào)區(qū)域,包括天津和山東,體現(xiàn)為協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間的低層次水平。研究期間,天津的演變特征為勉強→初級,而山東的演化特征為瀕臨→勉強→初級。該類地區(qū)均位于東部,新型城鎮(zhèn)化以及低碳交通均位于全國靠前水平,兩者的耦合協(xié)調(diào)效應(yīng)相對較高,但尚處于較低水平。

      (3)勉強耦合協(xié)調(diào)區(qū)域。河北、遼寧、安徽、福建、河南、湖北、湖南、重慶、四川和陜西均處于該階段,屬于過渡發(fā)展類型。研究期間,河北、遼寧、福建和河南的演變特征為瀕臨→勉強,其余均表現(xiàn)為輕度→瀕臨→勉強的演變特征。該類地區(qū)雖然普遍處于全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中游及以上水平,但新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的同步發(fā)展程度較低,依然位于過渡發(fā)展區(qū)間,兩者的協(xié)調(diào)作用并不理想。

      (4)瀕臨失調(diào)區(qū)域,包括山西、內(nèi)蒙古、吉林、黑龍江、江西、廣西、海南、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏和新疆,普遍位于西部和東北部地區(qū)。其中,青海的演變特征為輕度→瀕臨,而其余地區(qū)的演變特征均為輕度→瀕臨。受地形、技術(shù)水平等眾多因素的約束,西部存在城鎮(zhèn)化發(fā)展不均衡、產(chǎn)業(yè)支撐力不足、城市公共交通體系發(fā)展較落后等問題,新型城鎮(zhèn)化與低碳交通發(fā)展均較為落后。但相對來說,其新型城鎮(zhèn)化發(fā)展普遍優(yōu)于低碳交通,耦合協(xié)調(diào)表現(xiàn)為低碳交通滯后的相對發(fā)展類型,如貴州和甘肅,新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平分別位居全國第25和第24名,而低碳交通發(fā)展水平卻分別位列全國第30和第29名。

      總的來說,2019年中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展類型均脫離失調(diào)衰退區(qū)間,邁入過渡發(fā)展或協(xié)調(diào)發(fā)展階段,但依然以過渡發(fā)展區(qū)間為主,并且表現(xiàn)出顯著的空間分異特征。整體來看,2010年東部主要體現(xiàn)為瀕臨失調(diào)和勉強協(xié)調(diào),中西部普遍表現(xiàn)為輕度失調(diào),呈現(xiàn)出由東向西的兩梯度分布格局;2019年東部大部分地區(qū)提升至初級和中級協(xié)調(diào),中部、西部則分別以勉強協(xié)調(diào)和瀕臨失調(diào)為主,呈現(xiàn)由東向西的“川”字梯度發(fā)展格局,逐漸形成了以東部為軸帶,向內(nèi)陸擴(kuò)散的空間分異特征。

      2.3 空間關(guān)聯(lián)特性分析

      通過測度新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)度的全局Moran’s I指數(shù),本文發(fā)現(xiàn),2010—2019年Moran’s I指數(shù)介于0.331 7~0.402 2之間,且均通過顯著性檢驗,說明中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展在空間上存在明顯的空間依賴性。與此同時,除個別年份以外,Moran’s I指數(shù)呈現(xiàn)日益下降的總體趨勢,其原因在于:西部大開發(fā)、中部崛起等國家戰(zhàn)略致使中西部兩者的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展速率明顯加快,尤其個別地區(qū)(陜西、重慶、湖北)呈現(xiàn)出強勁的發(fā)展態(tài)勢,這使得區(qū)域內(nèi)部的差異性逐漸擴(kuò)大,從而致使空間相關(guān)性不斷下降。

      基于LISA值,繪制得到2010年和2019年中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)和和低碳交通耦合協(xié)調(diào)的LISA聚集分布圖(圖4)。由圖4可知,兩者耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的空間聚集特性主要包含三類,且以高高和低低聚集為主。①高高聚集區(qū)域,即本地區(qū)與周邊相鄰地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平均較高,在空間上表現(xiàn)為高層次耦合協(xié)調(diào)的聚集態(tài)勢,已經(jīng)成為區(qū)域兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的增長極,主要分布于東部。2019年形成了以長江三角洲地區(qū)為核心,以山東、安徽和福建為外圍的聚集特征,這說明高耦合協(xié)調(diào)水平的上海、江蘇、浙江產(chǎn)生了強烈的輻射作用,帶動了周邊地區(qū)協(xié)調(diào)效應(yīng)的增強。②低低聚集區(qū)域,即本地區(qū)與周邊地區(qū)均呈現(xiàn)較低的耦合協(xié)調(diào)水平,表現(xiàn)為耦合協(xié)調(diào)度的低值聚集,相互之間具有明顯的空間正相關(guān)性,主要集中于西部,其人力資本不足、科技創(chuàng)新落后、交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題均制約了新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展,致使形成了較為廣泛的低值聚集。③低高聚集區(qū)域,即本地區(qū)耦合協(xié)調(diào)水平較低,而周邊地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)水平普遍較高,說明此類地區(qū)并未受到周邊高耦合協(xié)調(diào)地區(qū)的溢出作用,已然成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的“洼地”。

      圖4 耦合協(xié)調(diào)度的空間LISA聚集分布

      3 新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素分析

      3.1 變量選取、數(shù)據(jù)說明與模型建立

      3.1.1 變量選取與數(shù)據(jù)說明

      借鑒以往的研究,本文從基礎(chǔ)驅(qū)動(經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模)、核心驅(qū)動(空間結(jié)構(gòu)、公共交通)、外在驅(qū)動(科技創(chuàng)新、人力資本、信息數(shù)字化、政府行為)三個方面出發(fā)構(gòu)建了新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素框架(圖5),并擬借助空間計量模型來進(jìn)行實證檢驗。各變量指標(biāo)選取說明如下:①經(jīng)濟(jì)發(fā)展(ECO)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城鎮(zhèn)化、環(huán)境污染之間存在復(fù)雜的相互作用關(guān)系[20],是影響新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、交通運輸碳排放的重要因素,必然會對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)狀態(tài)產(chǎn)生影響,采用人均GDP來衡量。②人口規(guī)模(POP)。人口增加是城鎮(zhèn)化的基本特征,會增加交通運輸需求,影響兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展,采用地區(qū)人口數(shù)量來表征。③空間結(jié)構(gòu)(SPA)。良好的城市空間結(jié)構(gòu)有助于城市生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間的統(tǒng)籌融合[21],會帶動新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。鑒于城市空間形態(tài)是空間結(jié)構(gòu)的重要方面[22],采用空間緊湊度來表征,具體從人口、土地開放、功能和用途組合緊湊三個方面通過構(gòu)建指標(biāo)體系進(jìn)行測度[23]。④公共交通(PUB)。高效、便捷的公共交通是實現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的重要推手,借鑒以往研究[24],從基礎(chǔ)設(shè)施、運輸網(wǎng)絡(luò)、運輸量三個方面選取公共交通年均日出行量、公共汽電車運營線路總長度、軌道交通線路總長度、公交專用車道長度4個指標(biāo)來構(gòu)建指標(biāo)體系,并利用熵值法進(jìn)行綜合衡量。⑤科技創(chuàng)新(TEC)??萍际且I(lǐng)發(fā)展的第一動力,被認(rèn)為是帶動新型城鎮(zhèn)化與低碳協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵因素[22],采用專利授權(quán)數(shù)來表征[17]。⑥人力資本(HUM)。人才是驅(qū)動城鎮(zhèn)低碳發(fā)展的重要動力[19],能夠帶動新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量建設(shè)與交通節(jié)能減排雙重目標(biāo)的實現(xiàn),采用平均受教育年限來反映[25]。⑦信息數(shù)字化(DIG)。信息數(shù)字技術(shù)具有賦能效益,可能會對兩者的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生推動作用?;跀?shù)據(jù)可得性,從數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)字化應(yīng)用和數(shù)字產(chǎn)業(yè)發(fā)展三個方面進(jìn)行綜合評價測度[26]。⑧政府行為(GOV)。政府是新型城鎮(zhèn)化與生態(tài)環(huán)境(包括低碳發(fā)展)協(xié)調(diào)共進(jìn)的重要保障力量,以地方財政支出來反映政府的干預(yù)程度。

      圖5 新型城鎮(zhèn)化和低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展驅(qū)動因素框架圖

      3.1.2 模型構(gòu)建

      為消除量綱、異方差等因素的影響,對所有變量均取對數(shù),借助空間計量模型,分析上述驅(qū)動因素對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的影響,該種模型能夠有效避免傳統(tǒng)計量模型因忽視空間相關(guān)性而容易導(dǎo)致結(jié)果偏誤的缺陷[13]??臻g滯后模型(spatial lag model,SLM)、空間誤差模型(spatial errors model,SEM)和空間杜賓模型(spatial dubin model,SDM)是最常見的三種空間計量模型,其中,SDM是SLM和SEM的一般形式,具體表達(dá)式為:

      式中:Dit為i地區(qū)t年新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)水平;ρ為被解釋變量的空間自回歸系數(shù);W為空間權(quán)重矩陣;Xit是影響兩者耦合協(xié)調(diào)水平的驅(qū)動因素,β和θ分別為其相應(yīng)的估計系數(shù)和空間溢出系數(shù);ui和νi分別為空間和時間固定效應(yīng);εit為隨機誤差項。當(dāng)θ=0,λ=0且ρ≠0時,SDM退化為SLM;當(dāng)θ=0,λ=0且λ≠0時,SDM退化為SEM。

      3.2 驅(qū)動因素回歸結(jié)果分析

      首先,為選擇合適的空間計量模型,根據(jù)Anselin等[27]的判斷標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行LM檢驗,結(jié)果顯示,LM-Error和Robust LM-Error通過顯著性檢驗,而LM-Lag和Robust-LM-Lag均未通過,說明相對SDM和SLM,SEM更為合適。其次,Hausman檢驗顯著拒絕原假設(shè),說明需要考慮固定效應(yīng)。為避免不可估摸的省份異質(zhì)性和時間變動因素對實證檢驗結(jié)果的干預(yù),選擇雙固定效應(yīng)。

      根據(jù)表3,空間結(jié)構(gòu)、公共交通、科技創(chuàng)新、信息數(shù)字化、政府行為均對新型城鎮(zhèn)化和低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生了積極顯著的推動作用,而經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模和人力資本的作用并不明顯。

      表3 驅(qū)動因素回歸估計結(jié)果

      (1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠?qū)烧叩膮f(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高,地方政府越有能力通過財政補貼、基礎(chǔ)設(shè)施投資等手段來實施節(jié)能減排政策、改善城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量并發(fā)展低碳交通,進(jìn)而促使新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的雙贏協(xié)調(diào)發(fā)展。但經(jīng)濟(jì)發(fā)展的系數(shù)并未通過顯著檢驗,這可能與當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)正處于粗放式向綠色可持續(xù)發(fā)展模式的過渡時期有關(guān)①許憲春等[28]的研究也明確指出,“中國仍然沒有從根本上擺脫高能耗、高排放、高污染的狀況,使得綠色發(fā)展面臨一系列約束”。。

      (2)人口規(guī)模。人口規(guī)模的增加對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的影響是復(fù)雜的。一方面,人口集聚會產(chǎn)生集聚效應(yīng),改善城鎮(zhèn)發(fā)展質(zhì)量,并通過“規(guī)模效應(yīng)”與“同群效應(yīng)”加速低碳交通發(fā)展;另一方面,人口增加也會誘導(dǎo)交通需求增加,加劇交通碳排放,從而不利于兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展。這可能是導(dǎo)致估計結(jié)果不顯著的重要原因。

      (3)空間結(jié)構(gòu)。相對于分散的空間結(jié)構(gòu)形態(tài),緊湊型的空間分布形態(tài)被普遍認(rèn)為是一種可持續(xù)的發(fā)展模式[29],能夠通過對生產(chǎn)生活空間的合理規(guī)劃布局等途徑使城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)向“節(jié)約集約、生態(tài)宜居”發(fā)展,并縮短通勤出行距離[30]、降低私家車使用頻次、提高交通運輸效率,進(jìn)而降低交通能源消耗[31]與碳排放,推動新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

      (4)公共交通。新型城鎮(zhèn)化發(fā)展有賴于高效、便捷、公平的公共交通,同時公共交通也是低碳交通發(fā)展的內(nèi)涵要求及交通節(jié)能減排的重要抓手所在。因而,公共交通的發(fā)展對于新型城鎮(zhèn)化與低碳交通發(fā)展必然會產(chǎn)生決定性的重要作用,應(yīng)在提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量的同時兼顧低碳交通,有效驅(qū)動兩者快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

      (5)科技創(chuàng)新??萍紕?chuàng)新是新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的技術(shù)支撐,能改善能源資源利用效率[32]、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局,推動城鎮(zhèn)高效集約發(fā)展,并驅(qū)動低碳交通建設(shè)。尤其節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新更是被普遍認(rèn)為是綠色低碳發(fā)展的根本途徑,能夠為綠色城鎮(zhèn)及低碳交通建設(shè)注入持續(xù)長久的動力。

      (6)人力資本。人力資本有助于提高經(jīng)濟(jì)效率、改善能源等要素的邊際效益,推動城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展,并且高人力資本地區(qū)居民也更清楚高碳化生產(chǎn)生活的危害,傾向于選擇更為低碳的交通出行方式,從而整體上推動新型城鎮(zhèn)化和低碳交通雙重目標(biāo)的實現(xiàn)。但是估計結(jié)果顯示,當(dāng)前人力資本的上述積極作用尚未得到有效凸顯。

      (7)信息數(shù)字化。信息數(shù)字化的實質(zhì)為數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用[26],已經(jīng)逐漸成為推動新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的新動能。信息數(shù)字技術(shù)能夠通過數(shù)據(jù)這一新要素整合城鎮(zhèn)生產(chǎn)要素資源、實施科學(xué)管理決策、創(chuàng)新低碳環(huán)境治理[28],進(jìn)而促進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、賦能技術(shù)創(chuàng)新與節(jié)能減排,形成低碳高效的交通運輸服務(wù)體系以及綠色生產(chǎn)生活的城鎮(zhèn)化,有效驅(qū)動兩者協(xié)調(diào)發(fā)展。一個典型的案例就是:數(shù)字技術(shù)下的貨運幫平臺,有效降低了車主和貨主之間的信息不對稱,促進(jìn)了兩者之間的匹配效率,從而在改善運輸服務(wù)質(zhì)量、打造宜居城鎮(zhèn)的同時,也減少了貨車的空駛率,降低了能源消耗與碳排放,促進(jìn)了低碳交通建設(shè)。

      (8)政府行為。政府行為在新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮著重要的保障角色。通過將低碳理念融入經(jīng)濟(jì)調(diào)控、規(guī)劃布局、公共服務(wù)、政策法規(guī)等領(lǐng)域,如:充電樁等低碳交通設(shè)施投資、公共交通與土地利用協(xié)調(diào)規(guī)劃、完善交通節(jié)能減排政策體系等,政府可以有效引領(lǐng)地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和低碳交通建設(shè),為兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展提供政策、環(huán)境支撐。

      4 結(jié)論與對策建議

      4.1 結(jié)論

      基于中國2010—2019年的省際面板數(shù)據(jù),借助耦合協(xié)調(diào)模型、空間自相關(guān)分析方法、空間計量模型等方法,針對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的時空演變特征及其驅(qū)動因素進(jìn)行了重點探討,具體得到以下結(jié)論:

      (1)2010—2019年中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)水平呈現(xiàn)逐年增強的良好上升態(tài)勢,從2010年的0.403 2上升至2019年的0.545 8,邁入初級協(xié)調(diào)階段,但依然位于過渡發(fā)展區(qū)間,耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平相對較低,尚需改善提升。

      (2)中國地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度的空間分異特征明顯,且當(dāng)前具體表現(xiàn)為由東向西的“川”字梯度分布格局,其中東部主要位于初級或中級協(xié)調(diào)階段;中西部則以勉強協(xié)調(diào)和瀕臨失調(diào)為主。與此同時,耦合協(xié)調(diào)度存在明顯的空間聚集特征,且主要以高高聚集和低低聚集為主,其中高水平聚集區(qū)域主要集中于東部,低水平聚集區(qū)域主要體現(xiàn)在西部,呈現(xiàn)東、西兩級聚集分布。

      (3)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)、公共交通、科技創(chuàng)新、人力資本、信息數(shù)字化和政府行為共同驅(qū)動了新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展。并且,空間結(jié)構(gòu)、公共交通、科技創(chuàng)新、信息數(shù)字化和政府行為是推動兩者耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的重要原因,而經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模和人力資本的作用尚不明顯。

      4.2 對策建議

      (1)理念先行,樹立協(xié)調(diào)發(fā)展思想。深入落實以人為本的新型城鎮(zhèn)化理念和低碳交通發(fā)展思想,將低碳交通建設(shè)與新型城鎮(zhèn)化作為城市發(fā)展的系統(tǒng)工程來進(jìn)行全盤布局,充分發(fā)揮低碳交通體系的引領(lǐng)作用,以交帶城,以城促交,進(jìn)而推動兩者深層次協(xié)調(diào)發(fā)展。

      (2)因地制宜,發(fā)展差異化策略。繼續(xù)推動高水平協(xié)調(diào)地區(qū)率先發(fā)展,嘗試形成區(qū)域增長極,產(chǎn)生輻射帶動效應(yīng),以點帶面,促進(jìn)區(qū)域新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)水平整體改善;依托重點項目、試點工程、重點資金支撐等手段,形成貼合“川”字梯度空間格局的空間差異化政策保障體系,重點扶持中低水平協(xié)調(diào)地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通深度協(xié)同發(fā)展。

      (3)抓準(zhǔn)關(guān)鍵驅(qū)動力,發(fā)揮多重動力的疊加作用。一是強化公共交通效益與空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用。優(yōu)先發(fā)展軌道交通、公交等大容量交通以及慢行交通系統(tǒng),加強城市與郊區(qū)交通一體化建設(shè),以形成高效便捷的城鎮(zhèn)公共交通服務(wù)體系;積極發(fā)展緊湊型城市空間形態(tài),推動交通與生產(chǎn)、生活空間協(xié)同發(fā)展,最終帶動新型城鎮(zhèn)化與交通低碳化相互促進(jìn)。二是積極發(fā)揮政府驅(qū)動力的作用。在城市規(guī)劃、低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、政策措施制定等方面,提前布局,以政府“有形”的手避免城鎮(zhèn)高碳鎖定,帶動兩者融合發(fā)展。三是激活信息數(shù)字技術(shù)功能,賦能高質(zhì)量協(xié)調(diào)。推進(jìn)數(shù)字技術(shù)在政府調(diào)控治理等環(huán)節(jié)的應(yīng)用,賦能政府對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的引導(dǎo)作用,從而加速兩者的深度協(xié)同。

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