中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)時空格局及其驅(qū)動因素

張帥

（長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064）

作為經(jīng)濟(jì)社會生活現(xiàn)代化必由之路的新型城鎮(zhèn)化，被認(rèn)為是引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要動能。改革開放以來，得益于中國經(jīng)濟(jì)的快速迅猛發(fā)展，城鎮(zhèn)化邁入了飛速推進(jìn)的階段，在40多年間，由1978年的17.92%增長到了2020年的63.89%（數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2021》），創(chuàng)造了世界城市發(fā)展的奇跡。但與此同時，在以“高擴(kuò)張、低質(zhì)量、低和諧、低包容、低持續(xù)、低水平”為特征[1]的粗放式發(fā)展模式以及機動化需求的快速增長下，城鎮(zhèn)的交通運輸碳排放問題日益嚴(yán)重，并呈現(xiàn)出持續(xù)惡化的嚴(yán)峻形勢[2]。這顯然與新型城鎮(zhèn)化“綠色、低碳”和“生態(tài)宜居、和諧發(fā)展”的內(nèi)涵背道相馳，不僅不利于新型城鎮(zhèn)化的高質(zhì)量建設(shè)，同時也嚴(yán)重制約了當(dāng)前“雙碳”目標(biāo)的有效實現(xiàn)。因而，如何在新型城鎮(zhèn)化的過程中兼顧低碳交通建設(shè)、推動兩者協(xié)調(diào)發(fā)展成為當(dāng)前亟須解決的重要問題。

聚焦于該問題，既有研究主要從以下幾個方面進(jìn)行了探討：一是認(rèn)為城鎮(zhèn)化是影響交通碳排放的重要因素，并進(jìn)一步探析該種影響的效應(yīng)及其異質(zhì)性，如：AMIN等[3]通過對1980—2014年歐洲14個國家的實證分析發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化加劇了交通碳排放；劉丙泉等[4]針對不同程度的城鎮(zhèn)化，發(fā)現(xiàn)在成熟城鎮(zhèn)化地區(qū)，收入和空間城鎮(zhèn)化會加劇物流碳排放量，而人口和產(chǎn)業(yè)城鎮(zhèn)化有助于物流行業(yè)節(jié)能減排目標(biāo)的實現(xiàn)；而在初級和中級城鎮(zhèn)化地區(qū)，收入、空間和產(chǎn)業(yè)城鎮(zhèn)化是導(dǎo)致物流碳排放惡化的主要原因。二是從城市空間形態(tài)[5-6]、土地混合利用程度[7]、地鐵開通[8]等城鎮(zhèn)化角度出發(fā)探析其對居民通勤出行交通碳排放的影響，如：LEE[5]基于美國377個大都市地區(qū)的數(shù)據(jù)，分析發(fā)現(xiàn)城市形態(tài)（緊湊型）有助于降低家庭通勤車輛的使用數(shù)量，從而促進(jìn)道路運輸行業(yè)的節(jié)能減排；滿洲等[7]認(rèn)為城市中心土地混合度與低碳交通出行比例密切相關(guān)，從而促使土地混合度能夠?qū)νㄇ诮煌ㄌ寂欧女a(chǎn)生積極的減排效益；基于鄭州市地鐵開通數(shù)據(jù)，趙榮欽等[8]發(fā)現(xiàn)地鐵開通能顯著降低沿線地區(qū)居民通勤出行的CO2排放。三是在新型城鎮(zhèn)化的背景下探討如何發(fā)展交通運輸體系，如：單吉堃等[9]認(rèn)為應(yīng)該發(fā)展緊湊型城市以在根源上減少交通需求，并通過調(diào)整交通出行結(jié)構(gòu)來減少私家車出行，進(jìn)而推動低碳交通發(fā)展；曹穎等[10]則倡導(dǎo)發(fā)展緊湊、高效、以公共交通為主導(dǎo)的低碳交通系統(tǒng)，以此來帶動城鎮(zhèn)低碳化發(fā)展。

通過上述文獻(xiàn)綜述可以發(fā)現(xiàn)，雖然以往的研究圍繞著新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的關(guān)系展開了較為深入的研究，但其普遍集中于新型城鎮(zhèn)化對交通運輸碳排放的單向影響。然而，一方面，低碳交通是新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的動力保障，可以通過節(jié)能減排政策、綠色低碳出行導(dǎo)向來打造便捷高效的運輸服務(wù)，重塑城鎮(zhèn)空間形態(tài)，從而引領(lǐng)推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè)；另一方面，新型城鎮(zhèn)化是低碳交通發(fā)展的空間載體，新型城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中的人口集聚、不同功能空間布局重構(gòu)以及綠色低碳治理會進(jìn)一步對低碳交通發(fā)展產(chǎn)生復(fù)雜的影響。由此可見，新型城鎮(zhèn)化與低碳交通之間相互影響、相互作用，存在著復(fù)雜的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系，而這一話題在既有的文獻(xiàn)中卻尚未得到足夠的關(guān)注。但是在當(dāng)前新型城鎮(zhèn)化逐漸步入高質(zhì)量發(fā)展階段以及“雙碳”目標(biāo)亟須實現(xiàn)的現(xiàn)實背景下，甄別新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的時空特征、剖析探索兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素，不僅對于深化兩者協(xié)調(diào)雙贏發(fā)展、避免城鎮(zhèn)高碳鎖定、拔高新型城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量具有重要的現(xiàn)實意義，而且對于助力“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)、實現(xiàn)生態(tài)文明建設(shè)具有重要的實踐價值。鑒于此，本文基于中國2010—2019年的省際面板數(shù)據(jù)，首先通過耦合協(xié)調(diào)度模型系統(tǒng)識別新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平的時空特征，并對兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素進(jìn)行探究，以期為推動兩者的協(xié)調(diào)雙贏發(fā)展提供參考。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1.1 新型城鎮(zhèn)化指標(biāo)體系構(gòu)建

新型城鎮(zhèn)化是一個關(guān)系到人口、經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等多方面的復(fù)雜系統(tǒng)，不同于傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化人口增長、規(guī)模擴(kuò)大、空間擴(kuò)張的發(fā)展目標(biāo)，更強調(diào)以人為核心的城鎮(zhèn)化，更加注重居民生活水平的提高、城鎮(zhèn)生態(tài)環(huán)境的優(yōu)化與城鄉(xiāng)的統(tǒng)籌發(fā)展[11]。因此，在參考以往研究[1,11]以及《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》評價框架的基礎(chǔ)上，本文從人口、經(jīng)濟(jì)、空間、社會、生態(tài)環(huán)境城鎮(zhèn)化以及城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展六個維度構(gòu)建新型城鎮(zhèn)化的評價指標(biāo)體系（表1）。

表1 新型城鎮(zhèn)化和低碳交通評價指標(biāo)體系

1.1.2 低碳交通指標(biāo)體系構(gòu)建

低碳交通的目標(biāo)在于為經(jīng)濟(jì)社會提供高效、便捷、舒適交通運輸服務(wù)的同時，盡可能地降低交通運輸過程中的能源消耗與碳排放[14]，以實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。因此，低碳交通的發(fā)展必然涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃、交通運營服務(wù)、交通環(huán)境效益、居民出行理念等多個方面。參考以往的研究[14-15]，按照科學(xué)性、層次性、可得性等原則，從基礎(chǔ)設(shè)施、運營服務(wù)和環(huán)境效益三個維度構(gòu)建了低碳交通的綜合評價指標(biāo)體系（表1）。

1.2 研究方法

1.2.1 熵值法

熵值法是一種客觀賦權(quán)法，能夠有效避免專家打分等主觀賦權(quán)法易受主觀偏好影響的缺陷[16]，因此，本文采用該方法借助上述指標(biāo)體系對新型城鎮(zhèn)化和低碳交通發(fā)展水平進(jìn)行測度評價。

1.2.2 耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合協(xié)調(diào)度是測度兩個或兩個以上系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)發(fā)展水平的指標(biāo)，被廣泛應(yīng)用于研究系統(tǒng)之間或子系統(tǒng)內(nèi)部的相互作用及其協(xié)調(diào)關(guān)系。借鑒以往研究[17-18]，采用該指數(shù)來測度新型城鎮(zhèn)化與低碳交通發(fā)展之間的耦合協(xié)調(diào)程度D，并進(jìn)一步采用等分法將D劃分為三個區(qū)間十種階段（表2）。

表2 新型城鎮(zhèn)化和低碳交通耦合協(xié)調(diào)類型

1.2.3 空間自相關(guān)分析

空間自相關(guān)是探究經(jīng)濟(jì)社會現(xiàn)象空間關(guān)系的一種方法，能夠甄別新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的空間關(guān)聯(lián)特征及其集聚狀態(tài)，具體包括全局和局部空間自相關(guān)兩種。一般而言，前者主要依據(jù)莫蘭指數(shù)（Moran’s I）來測度，反映的是新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平空間關(guān)聯(lián)特征的整體狀況；后者主要采用LISA統(tǒng)計量來衡量，反映的是具體地區(qū)的空間聚集特征。

1.3 數(shù)據(jù)來源

由于西藏、臺灣、香港和澳門地區(qū)的數(shù)據(jù)缺失，同時考慮到數(shù)據(jù)的連續(xù)性，本文選取了2010—2019年中國30個省份作為研究單元，所涉及的數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》《中國交通運輸統(tǒng)計年鑒》《中國交通年鑒》《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》《中國能源統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國城鄉(xiāng)建設(shè)統(tǒng)計年鑒》及國家知識產(chǎn)權(quán)局。其中，部分缺失數(shù)據(jù)采用插值法進(jìn)行補充，同時為剔除價格因素的影響，價值類數(shù)據(jù)均折算為以2000年為基期的不變價格。

2 新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)的時空演變特征

2.1 時序演變趨勢

圖1為根據(jù)評價結(jié)果繪制得到的新型城鎮(zhèn)化、低碳交通發(fā)展水平及其耦合協(xié)調(diào)度平均值的演變趨勢，由圖1可知：

圖1 新型城鎮(zhèn)化、低碳交通及其耦合協(xié)調(diào)度的演變趨勢

（1）研究期間，中國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平從2010年的0.183 6提升為2019年的0.295 4，表現(xiàn)出5.43%的年復(fù)合增長率，說明中國新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展呈現(xiàn)出日益優(yōu)化的趨勢，但其發(fā)展水平依然相對較低，還有待改善。

（2）中國低碳交通發(fā)展水平同樣呈現(xiàn)出逐年遞增的變動規(guī)律，且具體可劃分為兩個階段：緩慢增長（2010—2013年）和快速增長（2014—2019年）。2010—2013年低碳交通增長速率較慢，而隨后一系列交通節(jié)能減排措施的實施，致使低碳交通發(fā)展明顯加快，并促使2019年相對于2013年增幅0.136 4，表現(xiàn)出9.38%的年復(fù)合增長率，明顯高于緩慢增長階段。

（3）中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)效應(yīng)在整體上呈現(xiàn)出日益強化的演變規(guī)律，且已經(jīng)從勉強失調(diào)（2010—2016年）轉(zhuǎn)向初級協(xié)調(diào)（2017—2019年），但依然處于過渡發(fā)展區(qū)間，協(xié)調(diào)發(fā)展水平相對較低。從發(fā)展階段來看，可以大體劃分為2010—2013年和2014—2019年兩個階段，并且第一階段的增長勢頭較為緩和，而第二階段的增長相對較為迅猛，這與2013年以人為核心新型城鎮(zhèn)化理念的提出及其發(fā)展密切相關(guān)。不同于傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化，新型城鎮(zhèn)化具有綠色發(fā)展的內(nèi)涵，意味著發(fā)展方式要從高碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向低碳經(jīng)濟(jì)[19]，而2013年之后，兩者的相互作用、協(xié)調(diào)發(fā)展速度得到了顯著加快。

2.2 空間演變格局分析

研究期間，中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平之間存在著明顯的差異，大體表現(xiàn)出“東—中—西”依次遞減的非均衡特性。2010年東部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)平均值為0.482 0，2019年上升至0.644 0，從過渡發(fā)展區(qū)間邁入?yún)f(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間，但依然處于協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間的初級協(xié)調(diào)；中部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度由2010年的0.375 9上升到2019年的0.511 3，從輕度失調(diào)轉(zhuǎn)向了勉強協(xié)調(diào)，發(fā)展至過渡發(fā)展區(qū)間；西部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度2010年為0.344 3，2019年為0.472 6，進(jìn)入過渡發(fā)展區(qū)間的瀕臨失調(diào)階段。就各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平而言，2010年各地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度值區(qū)間為[0.298 3，0.615 3]，極差為0.317 0，標(biāo)準(zhǔn)差為0.077 7；2015年耦合協(xié)調(diào)度值區(qū)間為[0.368 2, 0.695 7]，極差為0.327 5，標(biāo)準(zhǔn)差為0.092 7；2019年耦合協(xié)調(diào)度值區(qū)間為[0.409 1,0.787 1]，極差為0.378 0，標(biāo)準(zhǔn)差為0.104 7，說明中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平之間呈現(xiàn)明顯的非均衡特征，且該種差異呈現(xiàn)日益擴(kuò)大的態(tài)勢。

圖2和圖3分別繪制了2010年、2015年和2019年中國新型城鎮(zhèn)化和低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平及其類型的空間分布圖。由圖2可知，雖然各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)水平日益得到改善，但其在空間上卻表現(xiàn)出明顯的空間分異格局，表現(xiàn)出以低高耦合協(xié)調(diào)地區(qū)為外圍的包圍式空間分布特征，且已經(jīng)形成空間慣性。其中，高耦合協(xié)調(diào)地區(qū)普遍位于東部，包括上海、廣東、北京、江蘇、浙江、天津、山東、遼寧和河北等；低耦合協(xié)調(diào)地區(qū)普遍位于西部和東北，包括新疆、青海、甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、云南、貴州、廣西等。而被包圍的地區(qū)普遍為中度耦合協(xié)調(diào)，普遍位于中部和個別西部省份，包括安徽、河南、湖北、湖南、山西以及四川、重慶、陜西等。

圖2 耦合協(xié)調(diào)水平的空間分布圖

圖3 耦合協(xié)調(diào)類型的空間分布圖

進(jìn)一步地，由圖3可知，樣本末期（2019年），不同耦合協(xié)調(diào)類型的特征如下：

（1）中級耦合協(xié)調(diào)區(qū)域。北京、上海、江蘇、浙江和廣東位于該耦合協(xié)調(diào)階段，均集中于東部地區(qū)，體現(xiàn)為協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間的中層次水平。研究期間，北京、江蘇、廣東的演變特征為勉強→初級→中級；浙江的演變特征為瀕臨→勉強→初級→中級；上海的演變特征為初級→中級。此類地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好，社會公共服務(wù)、技術(shù)創(chuàng)新等均處于全國領(lǐng)先地位，公共交通、綜合交通運輸體系、清潔車用能源、智慧供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用等領(lǐng)域均較為突出，因而其新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)水平普遍優(yōu)于其他地區(qū)。

（2）初級耦合協(xié)調(diào)區(qū)域，包括天津和山東，體現(xiàn)為協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)間的低層次水平。研究期間，天津的演變特征為勉強→初級，而山東的演化特征為瀕臨→勉強→初級。該類地區(qū)均位于東部，新型城鎮(zhèn)化以及低碳交通均位于全國靠前水平，兩者的耦合協(xié)調(diào)效應(yīng)相對較高，但尚處于較低水平。

（3）勉強耦合協(xié)調(diào)區(qū)域。河北、遼寧、安徽、福建、河南、湖北、湖南、重慶、四川和陜西均處于該階段，屬于過渡發(fā)展類型。研究期間，河北、遼寧、福建和河南的演變特征為瀕臨→勉強，其余均表現(xiàn)為輕度→瀕臨→勉強的演變特征。該類地區(qū)雖然普遍處于全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中游及以上水平，但新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的同步發(fā)展程度較低，依然位于過渡發(fā)展區(qū)間，兩者的協(xié)調(diào)作用并不理想。

（4）瀕臨失調(diào)區(qū)域，包括山西、內(nèi)蒙古、吉林、黑龍江、江西、廣西、海南、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏和新疆，普遍位于西部和東北部地區(qū)。其中，青海的演變特征為輕度→瀕臨，而其余地區(qū)的演變特征均為輕度→瀕臨。受地形、技術(shù)水平等眾多因素的約束，西部存在城鎮(zhèn)化發(fā)展不均衡、產(chǎn)業(yè)支撐力不足、城市公共交通體系發(fā)展較落后等問題，新型城鎮(zhèn)化與低碳交通發(fā)展均較為落后。但相對來說，其新型城鎮(zhèn)化發(fā)展普遍優(yōu)于低碳交通，耦合協(xié)調(diào)表現(xiàn)為低碳交通滯后的相對發(fā)展類型，如貴州和甘肅，新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平分別位居全國第25和第24名，而低碳交通發(fā)展水平卻分別位列全國第30和第29名。

總的來說，2019年中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展類型均脫離失調(diào)衰退區(qū)間，邁入過渡發(fā)展或協(xié)調(diào)發(fā)展階段，但依然以過渡發(fā)展區(qū)間為主，并且表現(xiàn)出顯著的空間分異特征。整體來看，2010年東部主要體現(xiàn)為瀕臨失調(diào)和勉強協(xié)調(diào)，中西部普遍表現(xiàn)為輕度失調(diào)，呈現(xiàn)出由東向西的兩梯度分布格局；2019年東部大部分地區(qū)提升至初級和中級協(xié)調(diào)，中部、西部則分別以勉強協(xié)調(diào)和瀕臨失調(diào)為主，呈現(xiàn)由東向西的“川”字梯度發(fā)展格局，逐漸形成了以東部為軸帶，向內(nèi)陸擴(kuò)散的空間分異特征。

2.3 空間關(guān)聯(lián)特性分析

通過測度新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)度的全局Moran’s I指數(shù)，本文發(fā)現(xiàn)，2010—2019年Moran’s I指數(shù)介于0.331 7～0.402 2之間，且均通過顯著性檢驗，說明中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展在空間上存在明顯的空間依賴性。與此同時，除個別年份以外，Moran’s I指數(shù)呈現(xiàn)日益下降的總體趨勢，其原因在于：西部大開發(fā)、中部崛起等國家戰(zhàn)略致使中西部兩者的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展速率明顯加快，尤其個別地區(qū)（陜西、重慶、湖北）呈現(xiàn)出強勁的發(fā)展態(tài)勢，這使得區(qū)域內(nèi)部的差異性逐漸擴(kuò)大，從而致使空間相關(guān)性不斷下降。

基于LISA值，繪制得到2010年和2019年中國各地區(qū)新型城鎮(zhèn)和和低碳交通耦合協(xié)調(diào)的LISA聚集分布圖（圖4）。由圖4可知，兩者耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的空間聚集特性主要包含三類，且以高高和低低聚集為主。①高高聚集區(qū)域，即本地區(qū)與周邊相鄰地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平均較高，在空間上表現(xiàn)為高層次耦合協(xié)調(diào)的聚集態(tài)勢，已經(jīng)成為區(qū)域兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的增長極，主要分布于東部。2019年形成了以長江三角洲地區(qū)為核心，以山東、安徽和福建為外圍的聚集特征，這說明高耦合協(xié)調(diào)水平的上海、江蘇、浙江產(chǎn)生了強烈的輻射作用，帶動了周邊地區(qū)協(xié)調(diào)效應(yīng)的增強。②低低聚集區(qū)域，即本地區(qū)與周邊地區(qū)均呈現(xiàn)較低的耦合協(xié)調(diào)水平，表現(xiàn)為耦合協(xié)調(diào)度的低值聚集，相互之間具有明顯的空間正相關(guān)性，主要集中于西部，其人力資本不足、科技創(chuàng)新落后、交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題均制約了新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，致使形成了較為廣泛的低值聚集。③低高聚集區(qū)域，即本地區(qū)耦合協(xié)調(diào)水平較低，而周邊地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)水平普遍較高，說明此類地區(qū)并未受到周邊高耦合協(xié)調(diào)地區(qū)的溢出作用，已然成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的“洼地”。

圖4 耦合協(xié)調(diào)度的空間LISA聚集分布

3 新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素分析

3.1 變量選取、數(shù)據(jù)說明與模型建立

3.1.1 變量選取與數(shù)據(jù)說明

借鑒以往的研究，本文從基礎(chǔ)驅(qū)動（經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模）、核心驅(qū)動（空間結(jié)構(gòu)、公共交通）、外在驅(qū)動（科技創(chuàng)新、人力資本、信息數(shù)字化、政府行為）三個方面出發(fā)構(gòu)建了新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的驅(qū)動因素框架（圖5），并擬借助空間計量模型來進(jìn)行實證檢驗。各變量指標(biāo)選取說明如下：①經(jīng)濟(jì)發(fā)展（ECO）。經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城鎮(zhèn)化、環(huán)境污染之間存在復(fù)雜的相互作用關(guān)系[20]，是影響新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、交通運輸碳排放的重要因素，必然會對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)狀態(tài)產(chǎn)生影響，采用人均GDP來衡量。②人口規(guī)模（POP）。人口增加是城鎮(zhèn)化的基本特征，會增加交通運輸需求，影響兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展，采用地區(qū)人口數(shù)量來表征。③空間結(jié)構(gòu)（SPA）。良好的城市空間結(jié)構(gòu)有助于城市生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間的統(tǒng)籌融合[21]，會帶動新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。鑒于城市空間形態(tài)是空間結(jié)構(gòu)的重要方面[22]，采用空間緊湊度來表征，具體從人口、土地開放、功能和用途組合緊湊三個方面通過構(gòu)建指標(biāo)體系進(jìn)行測度[23]。④公共交通（PUB）。高效、便捷的公共交通是實現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的重要推手，借鑒以往研究[24]，從基礎(chǔ)設(shè)施、運輸網(wǎng)絡(luò)、運輸量三個方面選取公共交通年均日出行量、公共汽電車運營線路總長度、軌道交通線路總長度、公交專用車道長度4個指標(biāo)來構(gòu)建指標(biāo)體系，并利用熵值法進(jìn)行綜合衡量。⑤科技創(chuàng)新（TEC）?？萍际且I(lǐng)發(fā)展的第一動力，被認(rèn)為是帶動新型城鎮(zhèn)化與低碳協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵因素[22]，采用專利授權(quán)數(shù)來表征[17]。⑥人力資本（HUM）。人才是驅(qū)動城鎮(zhèn)低碳發(fā)展的重要動力[19]，能夠帶動新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量建設(shè)與交通節(jié)能減排雙重目標(biāo)的實現(xiàn)，采用平均受教育年限來反映[25]。⑦信息數(shù)字化（DIG）。信息數(shù)字技術(shù)具有賦能效益，可能會對兩者的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生推動作用?；跀?shù)據(jù)可得性，從數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)字化應(yīng)用和數(shù)字產(chǎn)業(yè)發(fā)展三個方面進(jìn)行綜合評價測度[26]。⑧政府行為（GOV）。政府是新型城鎮(zhèn)化與生態(tài)環(huán)境（包括低碳發(fā)展）協(xié)調(diào)共進(jìn)的重要保障力量，以地方財政支出來反映政府的干預(yù)程度。

圖5 新型城鎮(zhèn)化和低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展驅(qū)動因素框架圖

3.1.2 模型構(gòu)建

為消除量綱、異方差等因素的影響，對所有變量均取對數(shù)，借助空間計量模型，分析上述驅(qū)動因素對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的影響，該種模型能夠有效避免傳統(tǒng)計量模型因忽視空間相關(guān)性而容易導(dǎo)致結(jié)果偏誤的缺陷[13]?？臻g滯后模型（spatial lag model，SLM）、空間誤差模型（spatial errors model，SEM）和空間杜賓模型（spatial dubin model，SDM）是最常見的三種空間計量模型，其中，SDM是SLM和SEM的一般形式，具體表達(dá)式為：

式中：Dit為i地區(qū)t年新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)水平；ρ為被解釋變量的空間自回歸系數(shù)；W為空間權(quán)重矩陣；Xit是影響兩者耦合協(xié)調(diào)水平的驅(qū)動因素，β和θ分別為其相應(yīng)的估計系數(shù)和空間溢出系數(shù)；ui和νi分別為空間和時間固定效應(yīng)；εit為隨機誤差項。當(dāng)θ=0，λ=0且ρ≠0時，SDM退化為SLM；當(dāng)θ=0，λ=0且λ≠0時，SDM退化為SEM。

3.2 驅(qū)動因素回歸結(jié)果分析

首先，為選擇合適的空間計量模型，根據(jù)Anselin等[27]的判斷標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行LM檢驗，結(jié)果顯示，LM-Error和Robust LM-Error通過顯著性檢驗，而LM-Lag和Robust-LM-Lag均未通過，說明相對SDM和SLM，SEM更為合適。其次，Hausman檢驗顯著拒絕原假設(shè)，說明需要考慮固定效應(yīng)。為避免不可估摸的省份異質(zhì)性和時間變動因素對實證檢驗結(jié)果的干預(yù)，選擇雙固定效應(yīng)。

根據(jù)表3，空間結(jié)構(gòu)、公共交通、科技創(chuàng)新、信息數(shù)字化、政府行為均對新型城鎮(zhèn)化和低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生了積極顯著的推動作用，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模和人力資本的作用并不明顯。

表3 驅(qū)動因素回歸估計結(jié)果

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠?qū)烧叩膮f(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，地方政府越有能力通過財政補貼、基礎(chǔ)設(shè)施投資等手段來實施節(jié)能減排政策、改善城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量并發(fā)展低碳交通，進(jìn)而促使新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的雙贏協(xié)調(diào)發(fā)展。但經(jīng)濟(jì)發(fā)展的系數(shù)并未通過顯著檢驗，這可能與當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)正處于粗放式向綠色可持續(xù)發(fā)展模式的過渡時期有關(guān)①許憲春等[28]的研究也明確指出，“中國仍然沒有從根本上擺脫高能耗、高排放、高污染的狀況，使得綠色發(fā)展面臨一系列約束”。。

（2）人口規(guī)模。人口規(guī)模的增加對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的影響是復(fù)雜的。一方面，人口集聚會產(chǎn)生集聚效應(yīng)，改善城鎮(zhèn)發(fā)展質(zhì)量，并通過“規(guī)模效應(yīng)”與“同群效應(yīng)”加速低碳交通發(fā)展；另一方面，人口增加也會誘導(dǎo)交通需求增加，加劇交通碳排放，從而不利于兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展。這可能是導(dǎo)致估計結(jié)果不顯著的重要原因。

（3）空間結(jié)構(gòu)。相對于分散的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，緊湊型的空間分布形態(tài)被普遍認(rèn)為是一種可持續(xù)的發(fā)展模式[29]，能夠通過對生產(chǎn)生活空間的合理規(guī)劃布局等途徑使城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)向“節(jié)約集約、生態(tài)宜居”發(fā)展，并縮短通勤出行距離[30]、降低私家車使用頻次、提高交通運輸效率，進(jìn)而降低交通能源消耗[31]與碳排放，推動新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）公共交通。新型城鎮(zhèn)化發(fā)展有賴于高效、便捷、公平的公共交通，同時公共交通也是低碳交通發(fā)展的內(nèi)涵要求及交通節(jié)能減排的重要抓手所在。因而，公共交通的發(fā)展對于新型城鎮(zhèn)化與低碳交通發(fā)展必然會產(chǎn)生決定性的重要作用，應(yīng)在提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量的同時兼顧低碳交通，有效驅(qū)動兩者快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

（5）科技創(chuàng)新?？萍紕?chuàng)新是新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的技術(shù)支撐，能改善能源資源利用效率[32]、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，推動城鎮(zhèn)高效集約發(fā)展，并驅(qū)動低碳交通建設(shè)。尤其節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新更是被普遍認(rèn)為是綠色低碳發(fā)展的根本途徑，能夠為綠色城鎮(zhèn)及低碳交通建設(shè)注入持續(xù)長久的動力。

（6）人力資本。人力資本有助于提高經(jīng)濟(jì)效率、改善能源等要素的邊際效益，推動城鎮(zhèn)高質(zhì)量發(fā)展，并且高人力資本地區(qū)居民也更清楚高碳化生產(chǎn)生活的危害，傾向于選擇更為低碳的交通出行方式，從而整體上推動新型城鎮(zhèn)化和低碳交通雙重目標(biāo)的實現(xiàn)。但是估計結(jié)果顯示，當(dāng)前人力資本的上述積極作用尚未得到有效凸顯。

（7）信息數(shù)字化。信息數(shù)字化的實質(zhì)為數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用[26]，已經(jīng)逐漸成為推動新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的新動能。信息數(shù)字技術(shù)能夠通過數(shù)據(jù)這一新要素整合城鎮(zhèn)生產(chǎn)要素資源、實施科學(xué)管理決策、創(chuàng)新低碳環(huán)境治理[28]，進(jìn)而促進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、賦能技術(shù)創(chuàng)新與節(jié)能減排，形成低碳高效的交通運輸服務(wù)體系以及綠色生產(chǎn)生活的城鎮(zhèn)化，有效驅(qū)動兩者協(xié)調(diào)發(fā)展。一個典型的案例就是：數(shù)字技術(shù)下的貨運幫平臺，有效降低了車主和貨主之間的信息不對稱，促進(jìn)了兩者之間的匹配效率，從而在改善運輸服務(wù)質(zhì)量、打造宜居城鎮(zhèn)的同時，也減少了貨車的空駛率，降低了能源消耗與碳排放，促進(jìn)了低碳交通建設(shè)。

（8）政府行為。政府行為在新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮著重要的保障角色。通過將低碳理念融入經(jīng)濟(jì)調(diào)控、規(guī)劃布局、公共服務(wù)、政策法規(guī)等領(lǐng)域，如：充電樁等低碳交通設(shè)施投資、公共交通與土地利用協(xié)調(diào)規(guī)劃、完善交通節(jié)能減排政策體系等，政府可以有效引領(lǐng)地區(qū)新型城鎮(zhèn)化和低碳交通建設(shè)，為兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展提供政策、環(huán)境支撐。

4 結(jié)論與對策建議

4.1 結(jié)論

基于中國2010—2019年的省際面板數(shù)據(jù)，借助耦合協(xié)調(diào)模型、空間自相關(guān)分析方法、空間計量模型等方法，針對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的時空演變特征及其驅(qū)動因素進(jìn)行了重點探討，具體得到以下結(jié)論：

（1）2010—2019年中國新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)水平呈現(xiàn)逐年增強的良好上升態(tài)勢，從2010年的0.403 2上升至2019年的0.545 8，邁入初級協(xié)調(diào)階段，但依然位于過渡發(fā)展區(qū)間，耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平相對較低，尚需改善提升。

（2）中國地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度的空間分異特征明顯，且當(dāng)前具體表現(xiàn)為由東向西的“川”字梯度分布格局，其中東部主要位于初級或中級協(xié)調(diào)階段；中西部則以勉強協(xié)調(diào)和瀕臨失調(diào)為主。與此同時，耦合協(xié)調(diào)度存在明顯的空間聚集特征，且主要以高高聚集和低低聚集為主，其中高水平聚集區(qū)域主要集中于東部，低水平聚集區(qū)域主要體現(xiàn)在西部，呈現(xiàn)東、西兩級聚集分布。

（3）經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)、公共交通、科技創(chuàng)新、人力資本、信息數(shù)字化和政府行為共同驅(qū)動了新型城鎮(zhèn)化與低碳交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展。并且，空間結(jié)構(gòu)、公共交通、科技創(chuàng)新、信息數(shù)字化和政府行為是推動兩者耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的重要原因，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模和人力資本的作用尚不明顯。

4.2 對策建議

（1）理念先行，樹立協(xié)調(diào)發(fā)展思想。深入落實以人為本的新型城鎮(zhèn)化理念和低碳交通發(fā)展思想，將低碳交通建設(shè)與新型城鎮(zhèn)化作為城市發(fā)展的系統(tǒng)工程來進(jìn)行全盤布局，充分發(fā)揮低碳交通體系的引領(lǐng)作用，以交帶城，以城促交，進(jìn)而推動兩者深層次協(xié)調(diào)發(fā)展。

（2）因地制宜，發(fā)展差異化策略。繼續(xù)推動高水平協(xié)調(diào)地區(qū)率先發(fā)展，嘗試形成區(qū)域增長極，產(chǎn)生輻射帶動效應(yīng)，以點帶面，促進(jìn)區(qū)域新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)水平整體改善；依托重點項目、試點工程、重點資金支撐等手段，形成貼合“川”字梯度空間格局的空間差異化政策保障體系，重點扶持中低水平協(xié)調(diào)地區(qū)新型城鎮(zhèn)化與低碳交通深度協(xié)同發(fā)展。

（3）抓準(zhǔn)關(guān)鍵驅(qū)動力，發(fā)揮多重動力的疊加作用。一是強化公共交通效益與空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用。優(yōu)先發(fā)展軌道交通、公交等大容量交通以及慢行交通系統(tǒng)，加強城市與郊區(qū)交通一體化建設(shè)，以形成高效便捷的城鎮(zhèn)公共交通服務(wù)體系；積極發(fā)展緊湊型城市空間形態(tài)，推動交通與生產(chǎn)、生活空間協(xié)同發(fā)展，最終帶動新型城鎮(zhèn)化與交通低碳化相互促進(jìn)。二是積極發(fā)揮政府驅(qū)動力的作用。在城市規(guī)劃、低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、政策措施制定等方面，提前布局，以政府“有形”的手避免城鎮(zhèn)高碳鎖定，帶動兩者融合發(fā)展。三是激活信息數(shù)字技術(shù)功能，賦能高質(zhì)量協(xié)調(diào)。推進(jìn)數(shù)字技術(shù)在政府調(diào)控治理等環(huán)節(jié)的應(yīng)用，賦能政府對新型城鎮(zhèn)化與低碳交通協(xié)調(diào)發(fā)展的引導(dǎo)作用，從而加速兩者的深度協(xié)同。