農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響

廖慶娟

［摘 要］文章采用中國(guó)大陸31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的面板數(shù)據(jù)，分析了2009至2021年的農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響。研究中采用調(diào)整后的價(jià)格法構(gòu)建了城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平的指數(shù)，同時(shí)對(duì)鐵路、高速公路、普通公路和水路四類交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量密度進(jìn)行了測(cè)算，得到如下結(jié)論：觀測(cè)期內(nèi)中國(guó)省市間、區(qū)域內(nèi)部的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平波動(dòng)增長(zhǎng)。從全國(guó)層面來看，農(nóng)村地區(qū)鐵路、高速公路與普通公路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用。從分區(qū)域的角度來看，普通公路對(duì)三大區(qū)域的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化都有顯著的正向影響。從影響城鄉(xiāng)消費(fèi)一體化的潛在因素來看，市場(chǎng)開放和居民收入水平是推動(dòng)市場(chǎng)消費(fèi)一體化的重要?jiǎng)恿?，城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化具有顯著的正向自循環(huán)作用。

［關(guān)鍵詞］農(nóng)村電商發(fā)展；老齡化趨勢(shì)；區(qū)域創(chuàng)新；物流集群建設(shè)

［中圖分類號(hào)］D63［文獻(xiàn)標(biāo)志碼］A ［文章編號(hào)］2095-0292（2023）04-0054-06

近四十年的經(jīng)濟(jì)改革進(jìn)程中，中國(guó)成功的分稅制改革方案為“中央－地方”政治經(jīng)濟(jì)體制的構(gòu)造提供了有力支撐。在高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，經(jīng)濟(jì)分權(quán)的制度革新給予地方政府較高程度的自主權(quán)，對(duì)于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的提升有著不容忽視的作用。但經(jīng)濟(jì)分權(quán)背景下，消費(fèi)市場(chǎng)的一再割裂成為必然，不同區(qū)域之間的流通阻隔與貿(mào)易保護(hù)，使得城鄉(xiāng)間存在較強(qiáng)的信息不對(duì)稱，進(jìn)而引發(fā)“價(jià)格歧視”等不良現(xiàn)象。為了緩解城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)割裂問題，我國(guó)在近四十年的改革開放進(jìn)程中，始終堅(jiān)持以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)破局市場(chǎng)分割，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量投入，縮短城鄉(xiāng)運(yùn)輸時(shí)間、提升運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸損耗。必須看到的是，我國(guó)地域廣袤，不同類型的交通設(shè)施投入對(duì)不同地區(qū)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的作用可能存在較大差距?；诖?，本文研究農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響，為我國(guó)未來的農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略制定提供支持。

一、相關(guān)研究文獻(xiàn)評(píng)述

隨著我國(guó)逐步進(jìn)入“三期疊加”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，前期粗放式放權(quán)所造成的負(fù)面影響逐步顯現(xiàn)，主要體現(xiàn)在貿(mào)易保護(hù)主義、市場(chǎng)分割、城鄉(xiāng)發(fā)展非均衡等方面，不僅造成了城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的效率損失，而且對(duì)國(guó)內(nèi)的整體資源配置造成了極大的浪費(fèi)。雷娜和劉妍（2021）認(rèn)為，城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的效率緊密關(guān)聯(lián)于商品流通，打造更高質(zhì)量的交通基礎(chǔ)設(shè)施，也對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的一體化有著不可忽視的作用［1］（P153-156+171）。

關(guān)于我國(guó)城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的作用，申洋等（2021）認(rèn)為，隨著我國(guó)的基建建設(shè)逐步深入，核心城市之間的互通渠道基本形成，主要短板存在于農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上［2］（P59-71）。高志剛等（2021）的研究認(rèn)為，我國(guó)在城市和農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入方向具備較大差異，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要改變“從有到好”的問題，以效率導(dǎo)向?yàn)橹?；農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則關(guān)注“從無到有”的問題，以功能導(dǎo)向?yàn)橹鳎?］（P94-106）。因此，本文將研究重點(diǎn)聚焦于農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善，更有利于辨析城鄉(xiāng)區(qū)域分割的功能改善情況。

關(guān)于我國(guó)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的作用，依紹華（2021）認(rèn)為我國(guó)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的根源在于城鄉(xiāng)二元分割問題，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)差異導(dǎo)致城鄉(xiāng)之間在消費(fèi)習(xí)慣、消費(fèi)能力和消費(fèi)需求上存在明顯的差別，打通城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)，能夠大幅改善城鄉(xiāng)消費(fèi)差異［4］（P24-27）。申洋等（2021）的研究則聚焦于公共政策對(duì)消費(fèi)的改善，分析了“高鐵開通”前后城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的變動(dòng)特征，研究發(fā)現(xiàn)城市消費(fèi)結(jié)構(gòu)和農(nóng)村消費(fèi)結(jié)構(gòu)存在“渠道上行”的特點(diǎn)，即同一區(qū)域間的城市消費(fèi)層級(jí)更高，且對(duì)農(nóng)村地區(qū)具備較強(qiáng)的示范效應(yīng)，通過城市消費(fèi)市場(chǎng)的優(yōu)化，能夠內(nèi)生帶動(dòng)農(nóng)村消費(fèi)結(jié)構(gòu)優(yōu)化［2］（P59-71）。

綜上所述，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響渠道尚無一致結(jié)論。因此，本文將基于2009-2021年我國(guó)大陸31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的面板數(shù)據(jù)，對(duì)東部、中部、西部三大區(qū)域的城鄉(xiāng)市場(chǎng)一體化水平進(jìn)行測(cè)算。同時(shí)，考察鐵路、高速公路、普通公路、內(nèi)河航道四個(gè)基礎(chǔ)交通設(shè)施在農(nóng)村地區(qū)的建設(shè)情況，進(jìn)一步分析我國(guó)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鄉(xiāng)市場(chǎng)一體化的影響。

二、理論分析

由于我國(guó)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善具備較強(qiáng)的地域異質(zhì)性和渠道異質(zhì)性，可能表現(xiàn)在不同交通設(shè)施類別（鐵路、高速、公路）的差異，也可能表現(xiàn)在不同區(qū)域（東部、中部、西部）的差異。要證明我國(guó)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能夠切實(shí)推動(dòng)城鄉(xiāng)消費(fèi)一體化發(fā)展，就必須厘清各個(gè)渠道及區(qū)域差異，為此，下文將分別從三個(gè)角度考察農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施與我國(guó)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的相關(guān)性。

（一）城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平的波動(dòng)性

城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)分割問題源于城鄉(xiāng)人口二元分割（李雪松，2015），表現(xiàn)為同一區(qū)域內(nèi)部城鄉(xiāng)間消費(fèi)結(jié)構(gòu)、層級(jí)與總量的顯著差異［5］（P117-128）。根據(jù)消費(fèi)市場(chǎng)理論，城鄉(xiāng)間消費(fèi)差異越大，商貿(mào)企業(yè)集聚至城市部門程度越高，城市消費(fèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)水平越高，越有利于產(chǎn)生完全競(jìng)爭(zhēng)下的均衡價(jià)格，而相對(duì)應(yīng)的農(nóng)村部門則需要承擔(dān)超額價(jià)格，造成城鄉(xiāng)市場(chǎng)的分割加劇。根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格理論，商品價(jià)格由市場(chǎng)供需的均衡點(diǎn)所決定，在我國(guó)農(nóng)村人口向城市逐漸轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)下，城市部門的需求趨勢(shì)走強(qiáng)，因此會(huì)帶動(dòng)均衡價(jià)格的提升。申洋等（2021）指出，在以往的實(shí)踐中，為平抑城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的差異性，地方政府需要通過物價(jià)等部門對(duì)市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行調(diào)控，以“有形之手”對(duì)抗“看不見的手”，這種調(diào)控作用在長(zhǎng)期表現(xiàn)更為顯著［2］（P59-71）。結(jié)合以上機(jī)理不難發(fā)現(xiàn)，在短期內(nèi)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)因供需價(jià)格的變化而產(chǎn)生波動(dòng)，在長(zhǎng)期城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的一致性會(huì)逐步加強(qiáng)，因此本文認(rèn)為，我國(guó)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平存在波動(dòng)遞增特征。

（二）農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的分解渠道

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)推動(dòng)要素流動(dòng)至關(guān)重要，根據(jù)董洪超和蔣伏心（2020）的研究，由于地方轉(zhuǎn)移支付總量的限制，交通基礎(chǔ)設(shè)施投入必須考慮不同地區(qū)的地理?xiàng)l件，因此存在渠道上的差異，主要可以分為鐵路、高速公路和普通公路三個(gè)方向［6］（P26-39）。從鐵路建設(shè)的角度來看，鐵路具備運(yùn)輸時(shí)間穩(wěn)定、承載量大、運(yùn)輸速度低廉等特點(diǎn)，對(duì)于區(qū)域工業(yè)發(fā)展有著重要作用，農(nóng)村地區(qū)的鐵路交通設(shè)施建設(shè)對(duì)于降低工業(yè)品價(jià)格有著顯著影響。從高速公路建設(shè)的角度來看，高速公路具有運(yùn)輸速度快、流通損耗低等特點(diǎn)，在農(nóng)產(chǎn)品上行過程中有著重要作用，進(jìn)而對(duì)農(nóng)村居民收入有著深入影響。從普通公路建設(shè)角度來看，相同的投入總量下，普通公路建設(shè)里程更長(zhǎng)，覆蓋面更大，有利于農(nóng)村消費(fèi)市場(chǎng)的擴(kuò)大。因此，本文認(rèn)為農(nóng)村鐵路設(shè)施、高速公路設(shè)施和普通公路設(shè)施建設(shè)均有利于促進(jìn)我國(guó)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化。

（三）農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的區(qū)域差異

根據(jù)地理經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，我國(guó)地理緯度的“三級(jí)階梯”構(gòu)造對(duì)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投入效能存在影響。李雪松（2015）的研究中提出，地理結(jié)構(gòu)差異對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的優(yōu)化進(jìn)程存在顯著影響，地理結(jié)構(gòu)復(fù)雜度越高的地區(qū)，單位投入對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的邊際作用越低［5］（P117-128）。具體而言，我國(guó)西部地區(qū)的地理環(huán)境更加復(fù)雜，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的投入水平更大，目前的基礎(chǔ)設(shè)施主要集中于普通公路改善上；中部地區(qū)的鐵路與高速路網(wǎng)建設(shè)具有一定規(guī)模，但普通公路覆蓋面相對(duì)不足；東部地區(qū)的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施比較完備，但仍然沒有觸及交通建設(shè)的瓶頸上限。總體而言，我國(guó)的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)仍有短板，因此農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施改善在我國(guó)不同區(qū)域均有利于促進(jìn)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化發(fā)展。

三、指標(biāo)選取及測(cè)算

（一）城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的測(cè)定

為了準(zhǔn)確測(cè)度我國(guó)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平，本文主要采用價(jià)格法對(duì)此進(jìn)行計(jì)算。商品的價(jià)格信息能綜合反映市場(chǎng)當(dāng)前的整合程度，從區(qū)域內(nèi)同一種商品的價(jià)格方差來看，波動(dòng)程度越大，代表城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的分割越嚴(yán)重，一體化程度越低；波動(dòng)程度越小，說明價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，區(qū)域內(nèi)部的市場(chǎng)均衡程度更高。本文借鑒高志剛等（2021）研究中所選取的產(chǎn)品，從糧食、生鮮產(chǎn)品、服裝、煙酒飲品、日用品、藥品和電子產(chǎn)品這些類型展開計(jì)算［3］（P94-106）。價(jià)格法計(jì)算的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化基本函數(shù)為：

基于公式（2），本文根據(jù)數(shù)據(jù)面板中的31個(gè)省域所對(duì)應(yīng)的相對(duì)價(jià)格指數(shù)求取均值，進(jìn)而得到城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化指數(shù)與均值之間的方準(zhǔn)差，再進(jìn)行歸一化處理，從而得到城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化指數(shù)。

在確定計(jì)算方法的基礎(chǔ)上，本文在SPSS 18.0軟件環(huán)境下對(duì)此進(jìn)行了計(jì)算，得到樣本所對(duì)應(yīng)的2009至2021年全國(guó)及三大地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平趨勢(shì)圖。從圖1可見，全國(guó)及三大地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化市場(chǎng)指數(shù)均在波動(dòng)中不斷上升，并逐漸逼近于臨界值1.00。其次，從對(duì)比情況來看，我國(guó)東部地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平始終處于高位，中部地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平和全國(guó)平均水平較為一致，處于0.917-0.981之間，西部地區(qū)城鄉(xiāng)之間的商品價(jià)格分割情況較為顯著。

（二）農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施水平

建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的核心目的是減少因交通運(yùn)輸帶來的物品折損及消耗［7］（P3-16）。本文按照實(shí)際占地面積所對(duì)應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量計(jì)算我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，結(jié)合董洪超和蔣伏心（2020）的研究設(shè)定，聚焦于農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)水平，具體公式如下［6］（P26-39）：

其中，Ein代表第i個(gè)地區(qū)所對(duì)應(yīng)的第n種交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)村地區(qū)的密度；Tvin代表第i個(gè)地區(qū)所對(duì)應(yīng)的第n種交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)村地區(qū)的存量；Areai代表i地區(qū)的農(nóng)村面積。本文先計(jì)算31個(gè)省所對(duì)應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，再對(duì)全國(guó)和三大地區(qū)進(jìn)行擬合統(tǒng)計(jì)。

從表1的數(shù)據(jù)可見，我國(guó)農(nóng)村地區(qū)在2009-2021年間，四類主要交通基礎(chǔ)設(shè)施存量水平均呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)。鐵路、高速公路、普通公路和內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施存量密度分別從0.840、1.016、0.140和0.087上升至2.273、1.732、0.285和0.229，幾乎均提升了一番。從四個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施類型來看，農(nóng)村公路的交通基礎(chǔ)設(shè)施密度最高，而高速公路密度最低。

（三）控制變量

為了準(zhǔn)確衡量我國(guó)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化發(fā)展的影響，本文在核心因素的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考察了四個(gè)控制變量，包括：①市場(chǎng)開放程度（OPEN），采用地區(qū)進(jìn)出口總額與GDP的比值進(jìn)行衡量；②財(cái)政政策水平（FRE），該指標(biāo)也被稱為財(cái)稅自由度，采用地方財(cái)政支出與GDP比值進(jìn)行衡量；③居民收入水平（INC），居民收入是影響消費(fèi)的重要原因，也是城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)活躍度的重要衡量因素，采用區(qū)域內(nèi)人均可支配收入水平進(jìn)行衡量；④城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的滯后性（ONE_1），由于城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的一體化變動(dòng)往往具備時(shí)變性質(zhì)，消費(fèi)性習(xí)慣是會(huì)隨著城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的優(yōu)化而不斷變化，本文將滯后一期的變量作為控制變量引入。上述變量均取對(duì)數(shù)處理。

四、實(shí)證分析

（一）計(jì)量模型構(gòu)建

本文的研究面板為我國(guó)大陸31個(gè)省級(jí)地區(qū)2009-2021年的數(shù)據(jù)，由于統(tǒng)計(jì)期長(zhǎng)達(dá)13年，因此需要采用面板模型進(jìn)行分析。結(jié)合解釋變量、控制變量及截距項(xiàng)，本文結(jié)合新地理經(jīng)濟(jì)學(xué)的冰山理論，建立如下計(jì)量模型：

Oneit=α0+α1Eit+α2OPENit+α3FREit+α4INCit+α5One-1it+δi+εt#（4）

公式（4）中，Oneit代表第i個(gè)地區(qū)第t年所對(duì)應(yīng)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化指數(shù)。Eit代表核心解釋變量農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，即地區(qū)i在第t年所對(duì)應(yīng)的農(nóng)村地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，OPENit、FREit、INCit分別代表市場(chǎng)開放程度、財(cái)政政策水平和居民收入水平，是本文重點(diǎn)考察可能影響城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的三個(gè)核心變量。One-1it代表城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的滯后性，主要考察因消費(fèi)習(xí)慣等因素變化產(chǎn)生時(shí)移性變量。

由于影響城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化變動(dòng)的因素較多，除了本文已經(jīng)考察的核心解釋變量和控制變量外，仍然有大量無法量化的因素可能產(chǎn)生影響，例如消費(fèi)者習(xí)慣、規(guī)模效應(yīng)、市場(chǎng)進(jìn)入壁壘等等。本文對(duì)公式（4）所代表的靜態(tài)面板進(jìn)行差分處理并取一階滯后值作為工具變量，從而得到如下公式：

Oneit-One-1it=α∑（Eit-E-1it）+βE（Xit-X-1it）+γ（One-1it-One-2it）+△εit#（5）

本文將在Stata 13.0軟件環(huán)境下對(duì)公式（5）展開計(jì)量檢驗(yàn)，采用差分GMM動(dòng)態(tài)面板模型考察核心變量間的數(shù)量特征。

（二）計(jì)量檢驗(yàn)

采用統(tǒng)計(jì)軟件Stata 13.0進(jìn)行分析，通過差分GMM模型測(cè)算全樣本、東部、中部、西部的檢驗(yàn)結(jié)果，檢驗(yàn)情況如表2所示。

由表2的實(shí)證結(jié)果可見：

（1）從全樣本回歸的結(jié)果可見，除水路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響并不顯著外，鐵路、高速公路及普通公路對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響均為正向顯著。該結(jié)果基本與本文的理論預(yù)期一致，即我國(guó)的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化發(fā)展產(chǎn)生了較為明顯的推動(dòng)作用，而由于我國(guó)部分地區(qū)的水資源分配并不一致，水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響并不顯著。

（2）從分區(qū)域回歸的結(jié)果可見，普通公路在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的p值均在1%水平，說明公路是農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心方向，也是促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)發(fā)展的重要因素，對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化產(chǎn)生了最有效的影響；水路基礎(chǔ)設(shè)施的影響均不顯著，且對(duì)應(yīng)的系數(shù)值較低，說明對(duì)農(nóng)村地區(qū)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)發(fā)展并未產(chǎn)生顯著影響；鐵路基礎(chǔ)設(shè)施僅在中部、西部地區(qū)顯著，在東部地區(qū)不具備顯著性，東部農(nóng)村地區(qū)在2009年之前已經(jīng)建立了較為完備的鐵路網(wǎng)線，因此對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響并不凸顯。高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在中部地區(qū)顯著，在東部和西部地區(qū)不顯著，由于中部地區(qū)是近年來交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的重點(diǎn)區(qū)域，高速公路建設(shè)的帶動(dòng)作用較為顯著。

（3）從控制變量的角度來看，市場(chǎng)開放程度在全國(guó)及三大區(qū)域均產(chǎn)生了顯著的正向影響，說明市場(chǎng)開放是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的重要推動(dòng)因素。財(cái)政政策水平在東部和中部產(chǎn)生了顯著正向影響，出現(xiàn)該結(jié)果的原因在于中東部地區(qū)的地方經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)較好，地稅收入相對(duì)較高，地方財(cái)政政策自由度更高，因此對(duì)城鄉(xiāng)市場(chǎng)一體化建設(shè)的作用更明顯。居民收入水平對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響在全國(guó)及三大地區(qū)均顯著，這進(jìn)一步證明了可支配收入是推動(dòng)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)發(fā)展的核心因素，更是推動(dòng)市場(chǎng)優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整的核心因素。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了分析本文實(shí)證分析的結(jié)果穩(wěn)健性，在聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文選取了系統(tǒng)GMM模型替換差分GMM模型，對(duì)面板進(jìn)行重新檢驗(yàn)，同樣在Stata 13.0軟件環(huán)境下展開，結(jié)果如表3所示。

從表3的實(shí)證結(jié)果可見：四個(gè)核心基礎(chǔ)設(shè)施變量對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響系數(shù)基本不存在顯著變化，以農(nóng)村鐵路基礎(chǔ)設(shè)施存量的密度來看，除東部地區(qū)不顯著外，全國(guó)、中部、和西部所對(duì)應(yīng)的p值分別為0.013、0.043和0.013，相較于表2的p值均出現(xiàn)小幅度上升。出現(xiàn)上述結(jié)果說明，我國(guó)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化出現(xiàn)了顯著促進(jìn)作用，對(duì)市場(chǎng)分割產(chǎn)生了極為明顯的弱化作用。其次，從控制變量的角度來看，估計(jì)顯著性基本沒有發(fā)生變化，但系數(shù)大小相較于差分GMM估計(jì)有所變動(dòng)，從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度來看，說明前文的實(shí)證基本上是穩(wěn)健的。

五、結(jié)論及建議

（一）研究結(jié)論

隨著我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完備，城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)的一體化發(fā)展水平持續(xù)上升，為考察兩者之間的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，本文分析了2009至2021年的農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化的影響。在差分面板模型中，對(duì)上述核心變量進(jìn)行實(shí)證分析，綜合理論與實(shí)證的結(jié)果，得到了以下結(jié)論：首先，從中國(guó)全域和三大區(qū)域分別來看，省市間、區(qū)域內(nèi)部的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化水平在觀測(cè)期內(nèi)波動(dòng)增長(zhǎng)。從全國(guó)層面來看，農(nóng)村地區(qū)鐵路、高速公路與普通公路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都對(duì)城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)作用。普通公路是當(dāng)前中國(guó)農(nóng)村地區(qū)的重要發(fā)展項(xiàng)目，其他交通基礎(chǔ)設(shè)施暫時(shí)沒有表現(xiàn)出更強(qiáng)的替代效應(yīng)；其次，我國(guó)農(nóng)村地區(qū)的普通公路交通設(shè)施存量密度較低，因此投入的邊際報(bào)酬更高。從影響城鄉(xiāng)消費(fèi)一體化的潛在因素來看，市場(chǎng)開放仍然是推動(dòng)市場(chǎng)消費(fèi)一體化的重要?jiǎng)恿?，只有打破城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)之間的壁壘，消除因財(cái)政稅收的壁壘形成的“諸侯經(jīng)濟(jì)”，才能夠?qū)崿F(xiàn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的內(nèi)循環(huán)。

（二）政策建議

1.大力發(fā)展完善農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施，著重發(fā)揮高速、高鐵對(duì)公路的替代效應(yīng)。隨著我國(guó)農(nóng)村地區(qū)公路建設(shè)逐步完善，提供更高效率、更低損耗的交通途徑成為必然，在十四五時(shí)期，我國(guó)的高速、高鐵建設(shè)路線圖深入更多農(nóng)村地區(qū)。從經(jīng)濟(jì)角度來看，高速高鐵在帶來便捷和效率的同時(shí)，也構(gòu)建了農(nóng)村地區(qū)的全新時(shí)空環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了人流、物流、技術(shù)流、資金流、信息流的高速流動(dòng)，區(qū)域間的“同城效應(yīng)”和“資源互補(bǔ)”作用更為明顯，“大運(yùn)量、高密度、高速化”的運(yùn)輸組織模式，勢(shì)必推動(dòng)農(nóng)村地區(qū)的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)甚至商品市場(chǎng)的進(jìn)一步變化，對(duì)農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來更多助力。

2.以打破區(qū)域分割為核心目標(biāo)，打造符合中國(guó)現(xiàn)代化要求的農(nóng)村綜合交通體系。從本文的分析來看，盡管我國(guó)各區(qū)域的城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)一體化發(fā)展速度不斷加快，但中西部地區(qū)仍然存在較為明顯的市場(chǎng)分割現(xiàn)象，為了實(shí)現(xiàn)我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)循環(huán)的暢通性，要結(jié)合我國(guó)不同地區(qū)的交通設(shè)施現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)多區(qū)域間交通協(xié)同發(fā)展。要持續(xù)推動(dòng)客運(yùn)、物流、快遞、郵政、電商等融合發(fā)展，建立以交通流通為基礎(chǔ)的一體化運(yùn)輸平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)覆蓋范圍和運(yùn)輸流通的優(yōu)化提升，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)事業(yè)的整體發(fā)展。

3.把握經(jīng)濟(jì)周期下行階段基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資作用，著力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化轉(zhuǎn)型。疫情產(chǎn)生的長(zhǎng)期負(fù)面影響仍是當(dāng)前階段不可忽視的特點(diǎn)，在這一階段，地方政府要著重利用財(cái)政手段推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)力，交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資體量大、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)多、帶動(dòng)能力強(qiáng)，不僅能夠暢通城鄉(xiāng)消費(fèi)市場(chǎng)，而且能夠?yàn)楫?dāng)?shù)鼐用裉峁┚蜆I(yè)崗位，對(duì)農(nóng)村地區(qū)的意義更為突出，要大力發(fā)展智慧交通和智慧物流，推動(dòng)大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合，真正實(shí)現(xiàn)人享其行、物暢其流。

［參 考 文 獻(xiàn)］

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