算法勞工和信息不對稱：關于優(yōu)步司機的案例研究*

亞歷克斯?羅森布拉特 盧克?斯塔克/文 顧夢莎/譯

［譯者按］ 通過其乘車服務平臺，優(yōu)步（Uber）平臺管理著一支龐大而分散的勞動力隊伍。在為乘客提供相對標準化體驗的同時，該平臺將司機宣傳為企業(yè)家。雖然優(yōu)步司機的工作具有自由、靈活和獨立的特點，但是我們通過對優(yōu)步司機歷時9個月的實證研究，發(fā)現(xiàn)優(yōu)步平臺確實對司機的工作方式進行了大量的間接控制，具體體現(xiàn)在兩個方面：一是優(yōu)步應用程序產(chǎn)生的信息和權力不對稱是其對員工實施控制的根本；二是對數(shù)字技術和算法的修辭調(diào)用幫助優(yōu)步公司構建不對稱的企業(yè)與勞工的關系，并更偏向于前者。為此，我們得出的結論是：在塑造雇主和員工之間的權力關系和溝通方面作用的時候，我們需要更多地關注平臺的去中介化。

總部位于美國舊金山、成立于2009年的優(yōu)步（Uber）公司旗下有一款“共享出行（拼車）”應用。該應用通過智能手機將私家車車主和乘客聯(lián)系起來，乘客按公司規(guī)定支付車費。目前，在北美195 座城市和全球68 個國家可以使用優(yōu)步。據(jù)稱，在2015 年最新一輪融資中，優(yōu)步估值為625億美元。盡管優(yōu)步公司偶爾會因與當?shù)乇O(jiān)管機構就其有爭議的商業(yè)行為的合法性發(fā)生沖突而收縮業(yè)務，但其業(yè)務仍不斷擴展。包括愛彼迎（Airbnb）1愛彼迎（Airbnb）是一家民宿短租公寓預訂平臺?！g者注和跑腿兔（Task Rabbit）2跑腿兔（Task Rabbit）是一家跑腿服務交換的互聯(lián)網(wǎng)平臺?！g者注在內(nèi)，在自稱為“共享經(jīng)濟”（或“按需”經(jīng)濟、“平臺”經(jīng)濟）的一些企業(yè)中，優(yōu)步是最引人注目和最具爭議的一家。

此前，唐納德?N.安德森（Donald N.Anderson）、納爾遜?D.陳（Nelson D.Chan）、博伊德?科恩（Boyd Cohen）、古畑優(yōu)文（Masabumi Furuhata）等人關于共享出行的研究，大多是在其臨時的、非營利的或合作的背景下所作的探討。3Donald N.Anderson“,Not just a taxi”? For-profit Ridesharing,Driver Strategies,and VMT,Transportation,vol.41,no.5,2014,pp.1099-1117;Nelson D.Chan and Susan A.Shaheen,Ridesharing in North America: Past,Present,and Future,Transport Reviews,vol.32,no.1,2012,pp.93-112;Boyd Cohen and Jan Kietzmann,Ride On! Mobility Business Models for the Sharing Economy,Organization &Environment,vol.27,no.3,2014,pp.279-296;Masabumi Furuhata,Maged Dessouky,Fernando Ordó? ez,Marc-Etienne Brunet,Xiaoqing Wang and Sven Koenig,Ridesharing: The State-of-the-art and Future Directions,Transportation Research Part B,no.57,2013,pp.28-46,p.57.李京民（Min Kyung Lee）等人對優(yōu)步司機的駕駛習慣和接單偏好進行了迄今為止最細致的獨立研究。他們所創(chuàng)造的算法管理（algorithmic management）這一術語，被用來描述優(yōu)步和來福車（Lyft）4來福車（Lyft）是一家提供拼車服務的互聯(lián)網(wǎng)平臺?！g者注司機被引導的機制。這一術語延伸了對算法管理的理解，因為它闡明了公司政策對優(yōu)步司機行為和做法的自動化實現(xiàn)。5Min Kyung Lee,Daniel Kusbit,Evan Metsky and Laura Dabbish,Working with Machines: The Impact of Algorithmic,Data-driven Management on Human Workers,Proceedings of the 33rd Annual ACM SIGCHI Conference,Seoul,South Korea,ACM Press,2015,pp.1603-1612.美國網(wǎng)絡《抨擊》雜志（Slate）、《融合》雜志（Fusion）、半島電視臺美國頻道（Al-JazeeraAmerica）、《紐約時報》（The New York Times）、媒介網(wǎng)（https://medium.com）、《大西洋月刊》（The Atlantic）等新聞媒體和學術研究越來越多地關注在線勞動力市場和數(shù)字按需經(jīng)濟中的勞動和工作條件。6Lilly Irani,Difference and Dependence among Digital Workers: The Case of Amazon Mechanical Turk,South Atlantic Quarterly,vol.144,no.11,2015,pp.225-234.德特勒夫?茲威克（Detlev Zwick）等社會學家批判性地評價了包括產(chǎn)銷者（prosumer）在內(nèi)的新術語，這些術語試圖將消費者的角色重新定義為商品和服務的生產(chǎn)者和管理者。7Detlev Zwick,Defending the Right Lines of Division: Ritzer’s Prosumer Capitalism in the Age of Commercial Customer Surveillance and Big Data,The Sociological Quarterly,vol.56,no.3,2015,pp.484-498.特雷博爾?肖爾茲（Trebor Scholz）和《數(shù)字勞動：作為游樂場和工廠的互聯(lián)網(wǎng)》的作者格雷戈里?J.唐尼（Gregory J.Downey）一起提出了一系列圍繞數(shù)字中介勞動以及新生產(chǎn)和消費模式的問題。正如肖爾茲所指出的：“基于網(wǎng)絡的工作環(huán)境已經(jīng)出現(xiàn)，這樣的環(huán)境缺乏對工人的保護，即便是對危險系數(shù)最高的工人階級的工作也缺乏保護?！?Trebor Scholz,et al.(eds.),Digital labor: The Internet as Playground and Factory,New York: Routledge,2013,p.1.梅麗莎?格雷格（Melissa Gregg）觀察到，應用程序的設計師、所有者和服務提供商之間的不對稱性——“他們?yōu)閯趧犹峁┗A設施但不提供相應的穩(wěn)定性和好處”——是許多按需服務公司的一個典型特征。

通過考察優(yōu)步司機在特定的自動化和算法管理制度下的勞動經(jīng)歷，本研究擴展了對基于平臺的供應商的批判。這項工作結合數(shù)字和實體空間中優(yōu)步司機的定性研究和對優(yōu)步公司技術系統(tǒng)設計以及企業(yè)溝通（包括廣告、公開訪問和書面政策）的批判性研究，得出如下結論：優(yōu)步公司大肆調(diào)用數(shù)字技術和算法來構建不平等的企業(yè)與勞工關系，這種關系明顯對優(yōu)步公司更加有利。通過動態(tài)算法定價等工具以及應用程序的其他一些設計元素，優(yōu)步公司借用信息和權力的不對稱，對司機進行“軟控制”，并在情感勞動以及游戲化的勞動力參與模式等方面施加影響。

一、研究方法與范圍

在本案例研究中，我們對優(yōu)步司機于2014 年12 月至2015 年9 月期間在網(wǎng)絡論壇的發(fā)帖情況進行了歸檔和實時分析。研究發(fā)現(xiàn)，司機們通過這些論壇學習如何在優(yōu)步平臺上取得成功的技巧和訣竅；比較和分享各種做法并截屏；一起抱怨乘客和公司；以及討論優(yōu)步公司的套路，比如發(fā)現(xiàn)乘客版和司機版應用程序之間的差異。由于優(yōu)步公司幾乎只通過電子郵件和短信與司機交流，所以司機與優(yōu)步員工少有面對面接觸的機會——即使有，也主要局限于最初的招聘過程。正因為如此，這些非官方通信網(wǎng)絡即網(wǎng)絡論壇，可以作為知識建構的主要場所。

我們的研究數(shù)據(jù)主要來自5 個專門性論壇（三大兩小）。1出于保密原因，我們修改了這些論壇的名稱以及司機的身份和引文。在規(guī)模較大的三個論壇中，“Uber Drive”論壇是一個獨立網(wǎng)站，日訪客量700 至1000 人次。2這些數(shù)字來自論壇運營者?！?Uber Ops”論壇是一個在社交媒體平臺上的封閉式會員制論壇，該論壇約有5100 名會員（其會員數(shù)每天略有變化，在9 個月中共增加數(shù)百名會員），管理員要求成員遵守基本的文明標準?！癠ber Cool”論壇同樣也是獨立網(wǎng)站，擁有大量的參與者。雖然該論壇看似有著最大的規(guī)模，但確切的參與者人數(shù)不詳。3在注冊和發(fā)帖之前，用戶需要輸入最低限度的聯(lián)系信息；大多數(shù)論壇參與者是自稱在美國開車的司機。我們從這些論壇，共收集了大約1350 個條目進行歸檔，記錄了司機的論壇帖子、論壇訪問以及其他與個人有關的活動和對話，包括他們與優(yōu)步客服（CSRs）的電子郵件。為了讓從論壇中收集到的數(shù)據(jù)更符合情境、更有說服力，我們還對7 名司機進行了深入的半結構化訪談。

需要指出的是，論壇上報告的經(jīng)歷和我們采訪對象描述的經(jīng)歷，不一定代表整個優(yōu)步司機群體。例如，選擇參與在線論壇的司機可能比其他司機更有主見，或者可能因為個人困難而在網(wǎng)上尋求幫助或搜集信息。并且，優(yōu)步平臺服務范圍、4Uber X 似乎是最常見的：司機往往不確定他們?yōu)槟囊患壍姆臻_車。司機之間以及優(yōu)步平臺在司機市場中運營時間等方面的差別，5有的司機以優(yōu)步平臺為主要收入來源并對其進行了巨大的經(jīng)濟和社會投資，有的司機則把優(yōu)步平臺當作業(yè)余愛好而使用，因而工作時長更短。也使我們從這些司機的經(jīng)歷中歸納出一些結論變得復雜。然而，盡管這些描述可能無法代表每個司機的經(jīng)歷，但我們收集的證據(jù)還是揭示了優(yōu)步平臺系統(tǒng)的結構性特征。這些特征可能會影響到任何使用該應用的司機。

二、優(yōu)步公司對司機作出的承諾

優(yōu)步平臺大量招募司機，但司機保留率很低。在美國，司機人數(shù)從2014 年的16 萬增長到一年后的40 萬。但根據(jù)優(yōu)步公司官方數(shù)據(jù)，在優(yōu)步2013 年入職的司機中，只有略高于一半的人一年多后仍在平臺上保持活躍（過去6 個月至少接單1 次）。審核通過后，司機可以通過手機應用程序登錄優(yōu)步系統(tǒng)，接收來自乘客的乘車請求。乘客通過信用卡直接向優(yōu)步平臺支付每次乘車的總費用。優(yōu)步平臺在扣除傭金（Uber X 的傭金一般在20%至30%之間）、“安全乘車費”（即現(xiàn)在的“預訂費”）和其他基于地方管轄要求的費用后，將款項轉給司機。優(yōu)步平臺的政策要求司機保持較低的取消率，如舊金山的5%（截至2015 年7 月），以及較高的接單率，如80%或90%。

毋庸置疑，優(yōu)步公司對員工的吸引力之一是其“靈活就業(yè)”的承諾。優(yōu)步公司向司機宣傳，“平臺可以讓你完全實現(xiàn)控制權。在哪里工作，什么時候工作，有怎樣的日程安排，都由你決定?！迸c此同時，司機還可以享受“每周支付的自由”。在該公司2015 年委托進行的一項調(diào)查中，85%的受訪者認為靈活性是促使他們在優(yōu)步平臺開車的主要原因。通過一個基于應用程序的平臺，優(yōu)步實現(xiàn)對自由、靈活和創(chuàng)業(yè)精神的宣揚。這是按需經(jīng)濟的進步標志。事實證明，它們在優(yōu)步平臺的案例中取得了廣泛成功。正如麗萊?伊拉尼（Lilly Irani）所說，對創(chuàng)業(yè)精神和自由的宣揚讓雇主、公眾和監(jiān)管者能夠想象工人“不受脅迫地選擇工作”。1Lilly Irani,Difference and Dependence among Digital Workers: The Case of Amazon Mechanical Turk,South Atlantic Quarterly,vol.114,no.1,2015,pp.225-234.然而，優(yōu)步司機所付出的勞動是由優(yōu)步公司通過應用程序部署各種設計決策和信息不對稱來塑造的，這對勞動者的日常工作形成了“軟控制”。2Gilles Deleuze,Postscript on Control Societies. In Negotiations,1972-1990,Martin Joughin,Trans.,New York:Columbia University Press,1990,pp.177-182.

優(yōu)步平臺將司機稱為“司機合伙人”，從而將自己從“雇主—雇員”的關系中脫離出來。在本研究中，司機通常將這種語言視為一種形式或虛偽，或認為它無關緊要，或將其作為杠桿來向談判施壓以獲得更多自主權。盡管優(yōu)步公司和司機之間存在嚴重的信息和權力不對稱，但“合伙人”“共享經(jīng)濟”甚至是“共享出行”等字眼，卻表明雙方對共同的目標有著共同的承諾。3Melissa Gregg,Work’s Intimacy,Malden,MA: Polity,2011,p.85.在優(yōu)步平臺與英國區(qū)司機的合同中，司機在法律上被定義為消費者。合同中寫道：“客戶（司機）被授權提供運輸服務……”，“客戶”一詞表明，司機和乘客一樣，也是該應用平臺的“終端用戶”，這可能會消除他們作為雇員的職責和權利。

與其他按需經(jīng)濟公司一樣，優(yōu)步公司利用其平臺和科技公司的雙重身份來定義自己的角色。作為中立的中介，它幫助人們獲得未被充分利用和未被充分商品化的商品和服務。在與司機的合同中，優(yōu)步公司將自己描述為“不提供運輸服務的技術服務提供商”。在多起指控優(yōu)步公司歧視盲人和殘疾乘客的訴訟案件中，優(yōu)步公司辯稱：雖然《美國殘疾人法》適用于出租車公司，但并不適用于它。1我們注意到優(yōu)步向司機發(fā)出的消息，提醒他們依據(jù)《美國殘疾人法》應承擔的潛在義務。因為它是一家技術公司，而不是一家運輸公司。

為此，該公司卷入了一些緊張的法律關系之中，其最典型的訴訟案件是加州的一場集體訴訟。該訴訟質(zhì)疑優(yōu)步公司與司機關系的中立性。原告（司機）稱他們應該被歸為雇員，而不是獨立承包商。優(yōu)步公司與美國司機的合同顯示該公司為“共享出行或點對點乘客運輸服務的獨立提供商提供潛在客戶”。在加州集體訴訟中，優(yōu)步公司提交的一份案情摘要中稱，“我們通過授權軟件賺錢……我們碰巧有一個補償模式，當他們（司機）成功使用時，我們就會得到補償。”這種框架暗示，任何負面后果都是軟件連接的特點。然而，優(yōu)步公司自稱的連接中介角色，掩蓋了軟件和界面設計所顯示出的重要雇傭結構和等級制度。

三、權力不對稱和薪酬標準

無論優(yōu)步公司用什么語言來描述其與司機的法律和修辭關系，對司機使用該公司系統(tǒng)經(jīng)歷的分析都呈現(xiàn)了許多算法管理的表現(xiàn)形式。其中最值得注意的是“盲接單”（司機看不到乘客目的地）和最低車費的組合規(guī)則以及算法決定峰時定價的規(guī)則。優(yōu)步平臺系統(tǒng)的這兩個特點，分別揭示了司機對于自己工作的關鍵方面掌控度有多少，以及優(yōu)步對其用戶（司機）工作的控制權有多大。

（一）“盲接單”和最低車費

當活躍的優(yōu)步司機通過該系統(tǒng)收到乘車請求時，他們有大約15 秒的時間來決定接受或拒絕。當他們接受乘車請求，便承擔了車費無法盈利的風險。因為，在他們接單之前，系統(tǒng)不會顯示目的地或車費信息。來自北卡羅萊納州羅利市的杰森（Jason）開車大約一年，他說：“我們就像無頭蒼蠅一樣開車到處轉。當系統(tǒng)發(fā)出信號，你可能需要花15 分鐘載人半英里。那根本沒錢賺，更別說我開的是SUV。”雖然在司機作決定之前隱藏目的地有可能防止司機基于目的地的挑單行為，但同時也可能導致司機的收入減少。

此外，司機因取消不賺錢的訂單而面臨被“停用”（被暫?；蛴谰脧南到y(tǒng)中刪除）的風險。羅恩（Ron）是一名在新澤西州（New Jersey）和紐約市（New York City）開車一年多的受訪者，他說：

他們應該提前顯示目的地信息。如果我們是獨立承包商，我們就有權拒絕。如果下午三點，有人要去紐約市的肯尼迪機場，我不會選擇接單。我要先去接乘客，再去機場，我不想花三小時只掙40 美元……他們告訴我們，我們可以選擇是否接單，那為什么還要做出“盲接單”這樣的規(guī)定來懲罰我們呢？

而且，優(yōu)步公司實施的最低車費規(guī)則使“盲接單”的風險更大。在佐治亞州的薩凡納（Savannah,Georgia），Uber X 的最低車費為5 美元（截至2015 年9 月），其中，優(yōu)步平臺要收取1 美元的安全乘車費，還要從剩下的4 美元中收取最低20%的傭金。哪怕采取最低傭金標準，留給司機的錢也只剩下3.2 美元，這還沒有考慮到司機的各種費用。1優(yōu)步的費率和費用常年變化，這些金額也會相應變化。

顯然，優(yōu)步平臺系統(tǒng)的這些設計與將司機定義為企業(yè)家的夸張宣傳相矛盾。優(yōu)步公司宣傳司機可以“做自己的老板”，并試圖通過電子郵件向司機灌輸“國家領導人需要聽取像你們這樣的企業(yè)家的意見”的思想，從而誘導他們抗議國家對共享出行的監(jiān)管。2014 年，優(yōu)步公司在新聞（Uber’s Newsroom）中稱：“我們強大的技術平臺為美國和全球的司機提供了一站式的創(chuàng)業(yè)機會?！比欢?，在我們的采訪過程中，沒有一位受訪者因為在優(yōu)步平臺工作而認為自己是企業(yè)家。就像已為優(yōu)步平臺開車兩、三個月，來自薩凡納的受訪者麥克（Mike）所說：

企業(yè)家這個說法有點言過其實了。我認為企業(yè)家應該是那些有自己的想法，并帶著想法成功的人。我認為優(yōu)步司機就是一個副業(yè)，和企業(yè)家毫不相關……而且我也并不認為企業(yè)家對于司機來說是一個合適的界定，除非你用你的優(yōu)步車做生意，我想這是企業(yè)家可以做的事。

前文所提到的“盲接單”和最低車費的做法展現(xiàn)了更大的事實，即優(yōu)步公司完全有權控制和改變司機的基礎費率。4優(yōu)步還常年降車費。2016 年1 月，優(yōu)步在北美100 個城市降低了費率。在紐約市，UberX 的費率降低了20%；在底特律，費率被定為0.3 美元/英里（Campbell,2016a）。優(yōu)步公司與“司機合伙人”的協(xié)議允許司機協(xié)商更低的車費，而不是更高的車費。5一些司機說他們戰(zhàn)略性地提前結束行程，從而降低了乘客的費用，希望獲得更高的評價。不同城市的基礎費率和最低車費不同。比如在紐約市，截至2015 年9 月，Uber X 的費率標準為0.4 美元/分鐘和2.15 美元/英里，最低車費為8 美元；而在得克薩斯州的奧斯?。ˋustin,Texas），最低車費為2 美元，費率標準為0.18 美元/分鐘和1.10 美元/英里。

當優(yōu)步公司為日常工作設定低費率時，激勵性薪酬會驅使司機在更嚴格、更死板的條件下工作，以期獲得更高的收入。比如每小時工資保障額將會因不同的保障條款而有所不同，有的每小時22 美元，有的每小時40 美元。但如果司機獲得相等或更高的車費，這些保障就沒有意義了。優(yōu)步公司并沒有披露某些司機被選擇享受每小時工資保障的標準，但其優(yōu)步客服部門的負責人（Uber Support CSRs）解釋道：“有一些保障只提供給特定合伙人。我們輪換這些保障，讓保障結構盡可能公平。”獲得這種保障的條件是遵循以下典型模板：“回復”（RSVP）或“選擇加入”（opt-in）該保障；接單率不低于90%，每小時完成至少1 單，每小時在線時長不低于50 分鐘，保持較高評分和一些附加條件，包括要求司機從一個特定的地點開始行程，如洛杉磯（Los Angeles）的核心地區(qū)。實際上，每小時工資保障的功能是按需安排輪班工作，但“選擇加入”（opt-in）或“回復”（RSVP）的語言削減了優(yōu)步平臺向司機宣傳的自由權和選擇權，同時掩飾了一種等級制度，即根據(jù)模糊的標準讓精選司機獲得更多收入。司機可以自由地選擇“靈活”的時間，接受較低的費率，但他們的靈活性是根據(jù)需求和基本費率的可行性量身定制的，并取決于需求。

當優(yōu)步公司實施較低的費率時，司機對優(yōu)步公司的系統(tǒng)和相應的解釋表示出了強烈的不信任。為了宣傳低費率，優(yōu)步平臺通常會用圖表向司機展示降低費率的好處，比如“刺激需求，合伙人時薪增加25%——這可是不菲的額外收入啊”。優(yōu)步平臺的邏輯是，司機將通過增加行程，更大程度地優(yōu)化他們的在線時長，從“需求的提升”中獲得更多收入。在論壇上，司機們的反應與包括奧斯汀在內(nèi)的其他城市的司機對費率下降的反應一致。他們對此表示懷疑，稱其為“優(yōu)步數(shù)學”“鼓吹”和奧威爾式的故弄玄虛（Orwellian double-speak）。司機們表示，費率下降以后，他們需要工作更長時間，并付出更多的成本才能掙到同樣的錢。司機們對優(yōu)步平臺降價邏輯的反應同樣體現(xiàn)在關于優(yōu)步平臺對司機報酬結構等其他改變中。正如來自羅利的受訪者杰森（Jason）在2015 年所說：

他們不斷調(diào)整費率，修改服務條款……你一旦登錄系統(tǒng)，所有新的條款和條件就突然彈出，不點同意就不能繼續(xù)接單。如果你在看手機，一定要仔細閱讀條款。我每次都認真看，因為他們最初是X 平臺，后面變成XL 平臺，再后來突然一下他們的傭金從20%變成28%。我發(fā)郵件問他們這是什么情況。你們一直在做同樣的事，為什么要多得8%？然后他們回復說，我會掙得更多。我說并沒有，是你們會掙得更多。

作為一家提供軟件連接乘客和司機的科技公司，優(yōu)步公司的這些做法意指與公司系統(tǒng)有關的任何突發(fā)（和負面）影響都是這一連接的自然特征，而不是強制施加的等級制度或就業(yè)權力結構。但是，優(yōu)步公司有權劃分“連接工作”的哪些部分為有償或無償服務。比如，優(yōu)步公司宣傳這種連接性可以幫助乘客取回他們留在車上的物品。實際上，公司為乘客提供隱藏電話號碼來聯(lián)系司機，司機投入時間和精力將物品返還乘客，沒有任何報酬，而優(yōu)步公司對此卻只字不提，甚至告訴司機“向乘客收取費用是不可取的”。如果司機向優(yōu)步客服提出抗議，將得到非常典型的回復，那就是：“我知道您花了時間把東西返還乘客，對此我表示理解。但是按照優(yōu)步系統(tǒng)的要求，您只有通過應用程序接單，才能獲得報酬?！币恍┧緳C表示，優(yōu)步公司可能會給他們發(fā)25 美元或者10 美元不等的獎勵，或者只是一句“謝謝”。但問題在于，與之前接受低費率一樣，他們沒有為自己的勞動定價的資格，甚至不知道公司的定價標準。事實上，優(yōu)步公司傳達的思想是有的服務有價格，有的沒有，但決定這些區(qū)別的權力卻只在優(yōu)步公司手上。

同樣，優(yōu)步公司稱其擁有裁決乘客和司機之間糾紛的數(shù)據(jù)。這些糾紛包括人身攻擊等刑事案件或付款/工資糾紛等小問題。優(yōu)步公司的這一主張根植于一個概念，即它手上關于乘客和司機雙方的數(shù)據(jù)是客觀的，類似于第三方證人，因此它對事件的解讀應該是有決定性的。一些司機欣賞優(yōu)步公司監(jiān)督系統(tǒng)創(chuàng)造的問責制。正如來自西雅圖的受訪者莎拉（Sarah）所說：

他們實際上記錄了你的確切路線……優(yōu)步司機幾乎都知道公司可以看到他們所走的任何路線，而出租車司機會帶著你去兜風，他們一直在這樣做……我喜歡優(yōu)步平臺和來福車，它們有更多的具體記錄。因為他們不希望司機對客戶這樣做。

宣傳的形式比較單一，內(nèi)容沒有貼近社會、緊扣時代脈搏；宣傳形式單調(diào)化、形式化、表面化，宣傳方式呆板單一，缺少創(chuàng)新和亮點，喜聞樂見的方法不夠多。如一些單位一搞宣傳活動，就擺幾張桌子，拉幾條橫幅，放一段視頻，發(fā)幾張資料，貼幾張海報等，缺乏新鮮的、富有趣味、易于為群眾接受的新形式、新花樣，不少老百姓對此熟視無睹，毫無參與興趣，宣傳效果大打折扣。

在其他一些案例中，司機認為優(yōu)步在裁決中偏袒乘客，他們甚至不得不自己收集數(shù)據(jù)來防止被扣錢。在優(yōu)步公司工作了9 個多月的受訪者拉里（Larry）在得克薩斯州奧斯汀（Austin,Texas）附近開車，他描述了用行車記錄儀向優(yōu)步證明自己的故事：

有一次，我接完一單回家，查系統(tǒng)的時候發(fā)現(xiàn)優(yōu)步差不多扣了我一半的錢，因為乘客說我繞路。我把全程的行車記錄發(fā)給優(yōu)步，并解釋說明了整個過程。乘客喝得爛醉，可能是有史以來最醉的一次。全程指揮我哪里轉彎，怎么走。我反饋之后，優(yōu)步撤銷了處罰，把錢退給我了。公司總是百分之百偏向顧客，它們就是這樣做生意的。但我并不認為錢應該從司機的工資里扣，畢竟那只是為了讓顧客滿意。

在論壇和采訪中，包括莎拉在內(nèi)的司機們表達了他們?nèi)绾谓柚謩踊螂娮佑涗浺约靶熊囉涗泝x跟蹤他們的行程來抵制優(yōu)步公司的解釋權。即使在車費有爭議的情況下，司機也只能在事后對已完成工作所發(fā)的工資進行控制。權力不平等顯而易見：優(yōu)步平臺可以讓司機對“最優(yōu)路線”負責，但司機卻需要自己收集數(shù)據(jù)來讓優(yōu)步平臺為該付的工資負責。在更大的范圍內(nèi)，優(yōu)步平臺不經(jīng)過司機同意，單方面設定和改變費率和傭金，這進一步引發(fā)了司機對優(yōu)步平臺的不信任和不滿。

（二）峰時定價和算法運籌管理

在受訪司機的意見和從論壇收集的帖子中，圍繞峰時定價的含糊不清展開的討論以及針對這項規(guī)則的反對聲音，成為日常數(shù)據(jù)采集中司機經(jīng)歷和信息不對稱的最明顯交集。峰時定價通過一種熱度圖可視化展現(xiàn)給司機，對供求關系的算法評估將暫時提高某一特定地理位置的車費。（見圖1）。

圖1.峰時定價界面樣例

正如乘客和司機所見，優(yōu)步公司將建立這種峰時定價區(qū)宣傳為一種有力手段，通過向高需求地區(qū)引來新的供應來保證積極的顧客體驗。優(yōu)步公司的峰時定價專利及其解釋認為，該規(guī)則鼓勵更多的司機在需求激增時接單。但也有一些證據(jù)顯示，激增主要是重新分配現(xiàn)有的司機資源，并沒有增加新的供應。

對于司機來說，峰時定價并不可靠：很顯然，定價是基于乘客而不是司機的地理位置。司機可以開到峰時定價區(qū)去尋求平臺宣傳的價格，但下單的乘客可能來自周邊地區(qū)。比如，一位司機進入了一個3.5 倍定價區(qū)，但下單的乘客來自1.5 倍定價區(qū)。一些司機舉報有的乘客利用系統(tǒng)將接客地點設置在溢價區(qū)之外，然后打電話告訴司機實際接客地點。司機們還表示，有時候他們一窩蜂地到峰時定價區(qū)接單，雖然緩解了可用車輛不夠的問題，但是溢價也就隨之消失。一些司機講述了他們嘗試挑戰(zhàn)算法的故事。比如，有些司機通過了解峰時定價在不同地點的持續(xù)時間、可靠度和潛在的獎勵來制定應對策略。峰時定價的實施是否為了平等地滿足乘客需求和增加司機收入目前尚不清楚，但是優(yōu)步公司反對司機“操縱定價”的抗議表明它本身就在“操縱定價”。在2014 年9 月的一封電子郵件中，一位優(yōu)步公司客服部門負責人（Uber CSR）建議司機不要參與操縱定價的抗議。郵件這樣寫道：“乘客認為你為了等待溢價開始而取消了訂單，或你更偏向于溢價的訂單而不是他們的乘車需求，這是不公平的?！编]件后半部分提醒司機，如果你收到來自乘客的更多負面反饋，可能會被停用。實際上，司機因拒絕低薪工作而選擇高薪工作反而受到懲罰，恰恰說明了他們作為獨立企業(yè)家的“自由”受到了另一種限制。

優(yōu)步在2014 年聲稱，峰時定價“只影響極少數(shù)的優(yōu)步行程，不到總數(shù)的10%”。但事實是，峰時定價作為一個核心問題被司機們反復討論，也一直是一項流行的激勵措施。峰時價格和溢價區(qū)域的截圖經(jīng)常被發(fā)布到論壇上，體現(xiàn)了司機對這一“薪資彩票”的熱情。也有司機曾說：“每天醒來就等著溢價，哈哈?！彼麄兠刻煲黄鸫簿筒榭磻贸绦?，看是否有溢價信息。一些司機被算法定價推向了一個類似賭博的情緒空間。1Miriam A.Cherry,The Gamification of Work,Hofstra Law Review,vol.40,no.4,2012,pp.851-858;Natasha Dow Schüll,Addiction by Design: Machine Gambling in Vegas,Princeton: Princeton University Press,2012.

通過峰時定價，優(yōu)步公司對算法和自動化管理概念的追求使其可以生成和協(xié)調(diào)勞動力集群以滿足動態(tài)市場條件，2A.Aneesh,Global Labor: Algocratic Modes of Organization,Sociological Theory,vol.27,no.4,2009,pp.347-370.而無需解釋其集群激勵的可靠性，也無需保證其勞動力部署的有效性、準確性或低錯誤率。李京民（Min Kyung Lee）等人研究發(fā)現(xiàn)，3Min Kyung Lee,Daniel Kusbit,Evan Metsky and Laura Dabbish,Working with Machines: The Impact of Algorithmic,Data-driven Management on Human Workers,Proceedings of the 33rd Annual ACM SIGCHI Conference,Seoul,South Korea,ACM Press,2015,pp.1603-1612.許多司機對峰時定價感到沮喪，或表達了類似的情緒，因為他們認為這項規(guī)則變化無常而且并不透明?！皠e去追求溢價”作為一條針對新司機的建議，常常被發(fā)布在論壇上。優(yōu)步公司對算法的確定性和權威性的鼓吹4Tarleton Gillespie,The Relevance of Algorithms,in Tarleton Gillespie,Pablo J.Boczkowski and Kirsten A.Foot (eds.),Media Technologies: Essays on Communication, Materiality, and Society,Cambridge: MIT Press,2014,pp.167-194.也體現(xiàn)在關鍵時刻（比如司機即將下線時）向司機發(fā)送的有效信息中，比如“我們希望你繼續(xù)工作”。優(yōu)步公司并不是從雇主的立場發(fā)出這些信息，而是引用了一個可能是由算法生成的想法，即司機所在位置當時用車需求很高。

因此，峰時定價是優(yōu)步公司對司機工作場所進行制度化推進的一個例子，是對司機行為進行“軟控制”的一種方式，通過熱度圖、激勵措施和頻繁發(fā)送信息等一系列措施來實現(xiàn)。這些信息促使司機上線或保持在線，并向司機明示或暗示由于需求太高，系統(tǒng)即將出現(xiàn)溢價。這些信息經(jīng)常被發(fā)布到論壇上。

圖2 為司機收到的一條推送通知，上面寫道：“你確定要下線嗎？你所在地區(qū)的需求非常高。去賺更多的錢吧，現(xiàn)在不要停下來！”消息上方有峰時定價的圖標。司機們反應不一，有的懷疑需求被夸大，有的則愿意繼續(xù)工作，哪怕他們已經(jīng)很累了。這樣一來，司機承擔了在沒有薪酬保障的情況下隨時待命和及時響應的成本，這也呼應了他們對按需調(diào)度軟件的擔憂。頻繁的信息推送是優(yōu)步平臺系統(tǒng)“選擇架構”1Cass R.Sunstein,Nudging: A Very Short Guide,Journal of Consumer Policy,vol.37,no.4,2014,pp.583-588.中非常明顯的一部分：優(yōu)步公司可以引導司機在特定的時間和地點工作，同時堅稱其系統(tǒng)只是向司機反映了需求，司機有充分的自由來選擇忽略優(yōu)步的官方推送。如果司機只是這一旨在尋找潛在客戶的應用程序的“消費者”，那么這種推送只是信息廣告的另一種形式；然而，這些推送來自“雇主”，因此具有更強的管理控制因素。此外，優(yōu)步公司試圖通過算法管理和通信調(diào)動司機供應，以提前滿足需求，這使其聲稱作為中立中介的說法變得更加難以琢磨。

圖2.司機退出優(yōu)步應用時收到的一條推送信息

在《連線》（Wired）的一篇報道中，優(yōu)步公司的一位發(fā)言人重申“只有客戶訂單過多時，平臺才會實時啟動峰時定價”。優(yōu)步公司創(chuàng)始人特拉維斯?卡蘭尼克（Travis Kalanick）經(jīng)常發(fā)表言論，稱優(yōu)步平臺的系統(tǒng)反應了市場。他說：“我們沒有定價，是市場在定價……我們有算法來決定市場是什么?！比欢?，司機們都通過特定地理區(qū)域的實時溢價來得知高需求的存在以及獲取未來高需求情況的預測性、猜測性消息。

優(yōu)步平臺用來描述峰時定價的語言，往往與它用來描述預測需求的語言相同。從修辭上講，對未來需求的預測性“猜測”很容易與對當前需求的實時“測量”相混淆。優(yōu)步平臺使用這種修辭手段，并利用司機對峰時定價的體驗來調(diào)動他們——暗示實時測量的準確度很高——盡管它沒有說明去溢價區(qū)的實時建議是否和預測的高峰期（或高需求）一樣準確，有可能這只是一個低信度建議。來自不同市場的司機在論壇上發(fā)布了許多關于高需求和峰時定價的警告。在達拉斯—沃思堡（Dallas-Fort Worth）地區(qū)，一條推送信息這樣寫道，“[道優(yōu)步警報]歡樂時光的需求現(xiàn)在非常高！登錄您的應用程序，您將獲得額外的收入。#Uber On?！?/p>

在新奧爾良（New Orleans，見圖3），優(yōu)步公司在一封電子郵件的預測信息中寫道：“為新奧爾良的一個盛大周末做好準備！本周末新奧爾良有很多活動，我們預計用車需求會很大。[強調(diào)]?！币晃凰緳C將這張截圖發(fā)布到論壇上，并評論道：“可能會有溢價，出去掙錢吧?！?016 年新年前夕，一位司機在論壇上發(fā)布了他收到的一條信息，內(nèi)容是：“我們還想讓您知道，我們預測新年前夜將是一年中最繁忙的夜晚。這么高的需求，出去開車再適合不過啦！”

圖3.優(yōu)步給司機的預測信息示例

當真實的需求和優(yōu)步公司的預測不相符時，司機們普遍感到沮喪，并對優(yōu)步和峰時定價表現(xiàn)出不信任。在論壇上，一位司機發(fā)布了一張自己的車在高峰期地圖上的照片，并附言“在高峰期等了半小時，一單也沒有?。?！”其他司機也有類似的抱怨。優(yōu)步公司曾罕見地表示，需求預測并不代表與實時通知高需求的信息一樣準確。在優(yōu)步公司和司機的對話中，我們整理出了以下重點。一名司機問：“你們發(fā)消息告訴我，那會是全年最熱鬧的夜晚，結果一片死寂。為什么要這樣做？”優(yōu)步客服（CSR）回答道：“我們試圖根據(jù)往年的歷史數(shù)據(jù)來預測當晚會有多繁忙，但這不可能做到百分之百地準確?！痹诮⒘艘粋€助推司機的系統(tǒng)后，優(yōu)步公司卻否定了自己的預測。這充滿了諷刺，但也突顯了優(yōu)步對司機日常工作勞動有多大的控制權，這一點雙方都清楚。

行為參與工具的圖形元素，如峰時定價、實時和預測需求的混合，以及“盲接單”政策，解釋了優(yōu)步公司對供需關系影響的多面性。這些元素也說明了一個觀點，即“優(yōu)步?jīng)]有對其系統(tǒng)不一致負責”；而算法定價或“盲接單”等自動化功能是交互設計的一部分。然而，該系統(tǒng)的前提是不讓司機獲得某些關鍵信息，否則這些信息將幫助他們作出明智的選擇和決定。

四、信息管理和勞動評價

優(yōu)步公司與司機之間的溝通基于嚴重的信息不對稱。盡管有許多渠道將數(shù)據(jù)從司機和乘客那里過濾到公司系統(tǒng)，但反過來司機向優(yōu)步索取信息的途徑卻是有限的，并通過分散的支持中心提供。司機可以進行詢問，但通常會收到模板回復，并且他們無權通過與更高管理層代表的溝通來協(xié)商他們的工作條款。優(yōu)步公司把發(fā)言權下放至優(yōu)步幫助（Uber Help）或者被稱為優(yōu)步支持（Uber Support）的客服（CSRs），客服們通過郵件的方式與司機溝通。雖然優(yōu)步客服們名義上代表優(yōu)步，但其中一部分被外包到了菲律賓。在美國，一些優(yōu)步客服們看起來為優(yōu)步工作，但實際上受雇于Zero Chaos1Zero Chaos 是一家提供應急勞動力解決方案的勞動力咨詢公司，一家管理服務提供商?！g者注等人事機構。他們提供的答復往往缺乏對工作背景或挑戰(zhàn)的細致理解。司機必須堅持不懈，才能得到非模板式的回答。有人認為，客服最初的回復是軟件根據(jù)文本的關鍵詞生成的，并將優(yōu)步客服稱為“優(yōu)步機器人”。司機收到的回復大多類似于一般的常見問題解答。一些司機在正文中寫道“上報至經(jīng)理”，希望能更快地引起人工客服的注意。

優(yōu)步客服的角色更像是客戶服務而不是管理。這表明優(yōu)步公司的大方向是不把司機當作雇員或承包商，而是當作一個“免費”服務的客戶來對待。盡管司機們主要通過電子郵件與優(yōu)步公司溝通，但并沒有被賦予“領班”角色的管理通訊員來調(diào)解司機對公司的不滿。而且，由于沒有正式的管理人員來監(jiān)督司機的工作表現(xiàn)質(zhì)量，優(yōu)步平臺系統(tǒng)通過請乘客對司機評分來執(zhí)行一種管理評估。優(yōu)步平臺系統(tǒng)中許多管理職能的自動化并沒有消除司機最初的需求。司機希望優(yōu)步公司派出代表，有權限做到客服做不到的事，來調(diào)解他們的問題。對于優(yōu)步公司和其他類似公司來說，聘請一位了解背景知識，并能夠解釋此類工作中基于軟件的基本構架發(fā)生了什么的管理人員，是為平臺—員工關系樹立信心的一種方式。

五、司機評分和監(jiān)控

在司機評分系統(tǒng)中，乘客被授權充當中層管理人員。他們對司機的評分直接影響司機的就業(yè)資格。1Linda Fuller and Vicki Smith,Consumers’ Reports: Management by Customers in a Changing Economy,Work,Employment and Society,vol.5,no.1,1991,pp.1-16;Luke Stark,et al.(eds.),The Consumer as Surveillor,Paper presented at the 2015 Privacy Law Scholars Conference,Berkeley: 2015.這種管理監(jiān)督和權力的重新分配從正式的中層管理人員轉向消費者是更廣泛的靈活勞動趨勢的一部分。公司或平臺可以通過評分系統(tǒng)的中介力量，生成一些司機必須滿足的平臺服務期望。這一業(yè)務模式根植于泰勒主義（Taylorist）傳統(tǒng)，即利用人員監(jiān)控來識別和創(chuàng)造工作流程的新效率。2James Beniger,The Control Revolution: Technological and Economic Origins of the Information Society,Cambridge:Harvard University Press,1989;Elia Zureik,Theorizing Surveillance: The Case of the Workplace,in David Lyon (ed.),Surveillance Associal Sorting: Privacy, Risk and Digital Discrimination,London: Routledge,2003,pp.31-56.對于主要以電子設備為中介的勞動者來說，員工的監(jiān)控更加被動和突出，因為控制不那么容易被察覺。3Nikil Saval,Cubed: A Secret History of the Workplace,New York: Doubleday,2014,p.297.權力從勞動力轉移到資本時，數(shù)字中介勞動中工人效能的喪失并不是什么新鮮事。但數(shù)字空間促進并支撐了新的監(jiān)控系統(tǒng)和遠程控制員工的機會。

為了獲得好評，司機必須改進他們的行為，為乘客提供同質(zhì)化的優(yōu)步體驗。4Jessica Bruder,These Workers Have a New Demand: Stop Watching Us,http://www.thenation.com/article/theseworkers-have-new-demand-stop-watching-us/;Monique Girard and David Stark,Distributing Intelligence and Organizing Diversity in New Media Projects,Environment and Planning A,vol.34,no.11,2002,pp.1927-1949.優(yōu)步公司沒有對司機采取紀律措施，而是通過發(fā)布每周績效指標（見圖4 和圖5）來控制司機的行為。這種同質(zhì)化效果，凸顯了優(yōu)步公司管理的自相矛盾：一邊稱司機是企業(yè)家，一邊又要求他們提供標準化服務。

圖4.每周司機績效指標報告

圖5.一封評估優(yōu)步系統(tǒng)中司機評分的電子郵件

根據(jù)司機的討論，乘客給出的評分是評價他們工作表現(xiàn)最重要的指標。盡管司機對于乘客如何操作評分系統(tǒng)和優(yōu)步平臺如何進行評估的控制有限，個性化的指標也培養(yǎng)了司機“對自己工作穩(wěn)定性的高度個性化的責任感”。5Gina Neff,Venture Labor: Work and the Burden of Risk in Innovative Industries,Cambridge: MIT Press,2012,p.28.通過設計，對整個互動過程的系統(tǒng)問責制6Robin Leidner,Emotional Labor in Service Work,Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.561,no.1,1999,pp.81-95.就落到了單個司機身上，因為乘客在應用系統(tǒng)內(nèi)不能選擇分別對司機和優(yōu)步系統(tǒng)進行單獨評價。

乘客可以在車靠近的時候觀察司機，監(jiān)督他們的路線，甚至可以在司機離開后追蹤他們。乘客端的應用（APP）擴展了他們作為“觀察者”的角色（一種傳統(tǒng)經(jīng)理的替身）。1Linda Fuller and Vicki Smith,Consumers’ Reports: Management by Customers in a Changing Economy,Work,Employment and Society,vol.5,no.1,1991,pp.1-16.乘客也同樣會被司機評分。乘客已經(jīng)開始了解到，他們在優(yōu)步平臺系統(tǒng)中被賦予權力，部分原因是對司機的這種字面意義上的監(jiān)督。不同的城市要求不同，但大體上司機需要保持4.6～5 分左右的評分才能在應用上保持活躍。乘客對司機的評分從一星到五星，司機的評分反映其最近500 次行程的平均得分。有些司機如果在最近25 次或50 次行程中收到了低分，也會收到停用通知。

盡管司機知道一條評分不代表什么，重要的是平均分，但每當評分下降時，他們都會表達出很多擔憂和不滿。司機常常會質(zhì)問，得出這些結果的公式是什么。在我們整個研究過程中，司機反映即使他們的行為沒有改變，也總會經(jīng)歷評分下降，并且無法抗議成功，讓（那些他們認為不公平的）低分被移除。一個普遍的觀點是，乘客對評分系統(tǒng)的認知程度很低。一些司機試圖告知乘客，比如通過車內(nèi)標志或談話傳達“4 分”是不及格的等級。

這些指標對就業(yè)行為的影響結果，也可以從司機對待乘客的方式中看出。乘客上車后，司機通常會為他們提供瓶裝水或手機充電器。司機試圖揣摩乘客是更想說話，還是更愿意安靜地玩手機。他們通過友好的對話嘗試、眼神交流和一般舉止來猜測乘客的偏好。優(yōu)步司機的這些行為是社會學家阿莉?拉塞爾?霍赫希爾德（Arlie Russell Hochschild）2003 年所提出的“情緒勞動”的典型例子，即不論客戶的情緒狀態(tài)如何，出租車司機2Marcia Facey,“Maintaining Talk”among Taxi Drivers: Accomplishing Health-protective Behaviour in Precarious Workplaces,Health &Place,vol.16,no .6,2010,pp.1259-1267.或空姐等服務工作人員都壓抑或控制自己的情緒，以向客戶呈現(xiàn)一種安撫或歡迎的舉止。這種行為是司機的部分補償，畢竟優(yōu)步公司在司機評分系統(tǒng)的功能方面與乘客明顯缺乏溝通。在優(yōu)步平臺系統(tǒng)中，司機進行情緒勞動換取的是評分而不是小費。優(yōu)步公司強烈反對小費文化，而在美國，乘客付的小費一直為出租車勞動提供經(jīng)濟支持。3Pelle G.Hansen and Andreas M.Jespersen,Nudge and the Manipulation of Choice,European Journal of Risk Regulation,vol.4,no.1,2013,pp.3-28;Michael Lynn,Service Gratuities and Tipping: A Motivational Framework,Journal of Economic Psychology,vol.46,2015,pp.74-88.一些司機為了應對車費下降，開始討論他們?nèi)绾尾辉倩ㄥX提供瓶裝水和零食，但同時也擔心他們的評分會比其他司機低。

盡管評分系統(tǒng)可以被標榜為在平臺上建立和提升信任和責任的方式，但它們對就業(yè)機會有其他影響。優(yōu)步平臺的司機評分功能與另一種管理技術相吻合。這種技術旨在構建和控制司機行為的規(guī)范和統(tǒng)一。優(yōu)步平臺會向司機發(fā)送常規(guī)信息（如圖6），告訴他們乘客會對哪些行為打低分或高分。這些反饋被精心設計過，看起來是間接的，大概是為了避免看起來像公司政策。而事實上，它被包裝為實證數(shù)據(jù)。優(yōu)步平臺提供的關于乘客如何評價的建議可能是有效的，但提供建議的方式造成了司機的困惑——這究竟是優(yōu)步平臺對司機的期望，還是僅僅是建議。優(yōu)步平臺否認評分系統(tǒng)具有調(diào)整公司政策的實質(zhì)性效果。在其正在進行的就業(yè)錯誤分類訴訟中，優(yōu)步公司描述了它如何提供“可能會（也可能不會）幫助他們（司機）提高星級的建議”。然而，包括原告在內(nèi)的一些司機，認為他們被要求遵循這些建議。但是，雇主對雇員暗示的力量，是比針對客戶的建議更強大的控制因素。

圖6.來自優(yōu)步的電子郵件，描述了一些可取的司機行為

六、結論

在這篇文章中，我們概述了優(yōu)步公司對勞動模式的主張（即自由、靈活和創(chuàng)業(yè)精神）與司機的經(jīng)歷是怎樣相互矛盾和變化復雜的。在整個分析過程中，我們已經(jīng)證明了權力和信息不對稱是如何通過塑造司機行為的算法勞動統(tǒng)籌、電子監(jiān)控和績效目標政策出現(xiàn)在優(yōu)步軟件平臺上的。通過其應用程序設計和部署，優(yōu)步平臺產(chǎn)生了與大多數(shù)公道的觀察者所定義的管理型勞動力相當?shù)男Ч?。與此同時，優(yōu)步平臺系統(tǒng)的分散結構及其對“平臺”和“算法”的修辭化調(diào)用可能會給人留下一種印象，即優(yōu)步公司對司機行為的管理作用有限。但是，盡管自動化系統(tǒng)自稱自由而靈活，但它們在激勵、同質(zhì)化和普遍控制員工在系統(tǒng)內(nèi)行為方面有著巨大的能量。這一點應得到政策制定者的關注。

對司機或那些旨在組織司機的人（如工會領導人）而言，這些權力的意義可能是不同的。與業(yè)余或兼職司機相比，將優(yōu)步平臺作為主要收入來源的司機可能更看重平臺的去中介化在塑造雇主和員工之間的權力關系和溝通方面的作用。在按需經(jīng)濟中，對勞工權利和工人保護的前瞻性干預應該注意到，少數(shù)司機可能在做大部分工作，因此受勞動權利干預的影響最大。因為優(yōu)步平臺出現(xiàn)的這種雇傭等級及其結構，任何對這些勞動力因素的干預都應該被考慮到，尤其是許多企業(yè)正在尋求使用優(yōu)步的商業(yè)模式作為未來的模板。

作為按需勞動這一新興數(shù)字經(jīng)濟研究的案例，我們對優(yōu)步司機經(jīng)歷的分析表明，需要進一步研究以下三點：一是不同類型的用戶如何體驗新興的技術系統(tǒng)；二是這些系統(tǒng)如何由公司構建和部署；三是如何在公共話語和政策話語中體現(xiàn)。需要特別注意的是，當勞動法和監(jiān)管分類持續(xù)發(fā)展以應對按需公司對現(xiàn)有法規(guī)的挑釁時，我們更應該認識到這些公司仍將會為員工帶來不同的體驗。在就現(xiàn)有法律對它們的適用性得出廣泛的結論之前，我們應該研究這些區(qū)別，將這些見解轉化為可部署的變化，包括制定新的法規(guī)或修改現(xiàn)有法規(guī)，還需要做更多的工作。這些工作必須涉及監(jiān)管機構（如美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會）、政策制定者、優(yōu)步公司的決策者，還要由乘客和司機本人共同參與。