美國華盛頓州主動交通需求管理的一些新模式

尼古拉斯·勒福里奇，趙繼宏，安博·米拉德

（華盛頓州立大學(xué)，美國；德克薩斯州山姆休斯敦大學(xué)， 美國）

【國際警察教育學(xué)術(shù)研討會專欄】

美國華盛頓州主動交通需求管理的一些新模式

尼古拉斯·勒福里奇，趙繼宏，安博·米拉德

（華盛頓州立大學(xué)，美國；德克薩斯州山姆休斯敦大學(xué)， 美國）

為應(yīng)對華盛頓州太平洋西北區(qū)域日漸增長的運輸需求和交通問題，州運輸部正在利用先進技術(shù)和持續(xù)性戰(zhàn)略伙伴關(guān)系來提高該地區(qū)既有運輸資產(chǎn)和多式聯(lián)運系統(tǒng)的性能和效率。當前區(qū)域運輸系統(tǒng)以“4T”——“技術(shù)、運輸、收費和遠程”為中心，并且要求在包括華盛頓州運輸部、華盛頓州巡警局、縣政府、市政府以及公眾在內(nèi)的不同獨立群體之間建立基于信任的關(guān)系。

主動；交通需求；管理；模式

1994年《北美自由貿(mào)易協(xié)定》實施后，華盛頓州的運輸系統(tǒng)發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，為美國和加拿大之間的貿(mào)易往來提供了關(guān)鍵性的通道，超過9千萬噸的商品通過卡車經(jīng)由華盛頓州公路得以運送，運送次數(shù)超過180萬次，當時所運輸商品的價值為330億美元。華盛頓州的運輸系統(tǒng)為這個地區(qū)提供了成千上萬的工作崗位。因此，華盛頓州運輸系統(tǒng)的靈活性和安全性極為重要，因為它使得各種不同類型的車輛可在其公路上行駛。

自1990年《增長管理法案》通過以來，華盛頓州已想方設(shè)法將土地利用和運輸規(guī)劃盡最大程度相聯(lián)接，州運輸部力圖將土地利用事項列入《2016年華盛頓州公共運輸計劃》所明確的規(guī)劃之中。

一、現(xiàn)行運輸系統(tǒng)

當前華盛頓州運輸部把西北太平洋區(qū)域的工作重點放在運作綜合性多式聯(lián)運系統(tǒng)上，包括輕軌、通勤鐵路、有軌電車、輪渡和橡膠輪胎運輸系統(tǒng)以及社區(qū)需求的其他運輸方式。多式聯(lián)運系統(tǒng)可供該地區(qū)700萬居民使用。自2016年起，該地區(qū)人口在未來20年內(nèi)預(yù)計將增長 20%。

海灣運輸局的西雅圖輕軌當前有 15 個服務(wù)于普吉特海灣地區(qū)的車站。2016年的最新數(shù)據(jù)顯示，西雅圖輕軌已每月運送約170萬乘客。2016年早些時候，乘客數(shù)量要更少一些，約為每月 100萬甚至不到100萬。兩個新車站于2016年春季啟用，顯著增加了乘客流量。2016年秋季，該地區(qū)主要機場——西雅圖-塔科馬國際機場增設(shè)一個以駐車換乘場為特點的額外車站。2016年一項投票議案建議投資538億美元，用于建設(shè)連接普吉特海灣地區(qū)中心城市另外一條長度為62英里的城市輕軌，增加該地區(qū)東部巴士快速交通系統(tǒng)服務(wù)，增加海灣市郊往返列車服務(wù)，以及增加停車場和通往車站的道路。為使得綜合性多式聯(lián)運系統(tǒng)滿足該地區(qū)日益增長的需求，州運輸部已實施一系列主動交通需求管理戰(zhàn)略，從而提高現(xiàn)有資源的利用效率，最大程度地利用既有運輸能力。

二、主動交通需求管理

美國聯(lián)邦政府將主動交通需求管理（Active Traffic and Demand Management ）描述為一組互相關(guān)聯(lián)的交通管理工具和資產(chǎn)，用以協(xié)助管理較大的交通流量和改變旅客的行為?？傊?，當進一步增加運輸系統(tǒng)容量無法協(xié)助解決運輸問題時，主動交通需求管理提供了可供政府和社區(qū)利用的一系列戰(zhàn)略和方法。

美國國家運輸部將主動交通需求管理的目標描述為“防止或延遲故障情況，增強安全性，改善可持續(xù)發(fā)展交通方式，減少排放物或最大限度地提高系統(tǒng)效率?！敝鲃咏煌ㄐ枨蠊芾硐到y(tǒng)利用數(shù)據(jù)和預(yù)估方法來采取實時行動，從而維持并最大限度提高現(xiàn)有運輸系統(tǒng)的性能。主動交通需求管理提供了一個持續(xù)監(jiān)控的運輸系統(tǒng)，從而減少交通擁堵以及交通對駕駛?cè)藛T所造成的影響。美國國家運輸部指出，主動交通需求管理包括“需求管理、交通管理、停車管理以及其他運輸方式和資產(chǎn)的高效利用的多種方法?！?/p>

主動交通需求管理方法和戰(zhàn)略包括：

主動需求管理 主動交通管理 主動停車管理動態(tài)共乘 動態(tài)車道使用控制 動態(tài)定價停車按需運輸 動態(tài)限速 動態(tài)停車預(yù)定動態(tài)定價 排隊警告 動態(tài)路徑查找預(yù)測旅客信息 自適應(yīng)匝道測控 動態(tài)停車容量

總而言之，主動交通需求管理考慮了技術(shù)和既有資產(chǎn)的綜合利用，從而協(xié)助處理交通和運輸問題。根據(jù)美國國家運輸部的要求，主動交通需求管理方法旨在“延長現(xiàn)有運輸系統(tǒng)的使用期限”。美國國家運輸部將其理念解釋為“運營運輸系統(tǒng)的全部機構(gòu)和實體均可朝著更為積極的管理哲學(xué)發(fā)展?！比A盛頓州運輸部當前運用了各種各樣的主動交通需求管理戰(zhàn)略和方法，其中包括可變信息標志、動態(tài)限速、提前排隊檢測、車道控制、動態(tài)和可變收費、匝道測控、動態(tài)定價停車和其他各種戰(zhàn)略或者方法，以及與華盛頓州巡警局和縣、市兩級執(zhí)法機構(gòu)之間的重要執(zhí)法伙伴關(guān)系。

主動交通需求管理通過緩解與交通事故相關(guān)的擁堵，優(yōu)化現(xiàn)有運輸基礎(chǔ)設(shè)施和改善提供給駕駛?cè)藛T的交通信息質(zhì)量以使其根據(jù)信息做出更佳的出行方案決策，力圖減少問題的產(chǎn)生以及問題給駕駛?cè)藛T所造成的影響。它還有助于實現(xiàn)地區(qū)的主要目標，即運行一個盡可能高效、可靠運送人員、貨物的運輸系統(tǒng)。

三、普吉特海灣地區(qū)主動交通需求管理戰(zhàn)略

在主動交通需求管理的應(yīng)用方面，華盛頓州運輸部在美國起到了示范作用。最初，主動交通需求管理作為施工緩解措施得以施行，并于 2010 年 8 月首次在 1至5 號高速公路實施。當年晚些時候，主動交通需求管理被迅速擴展應(yīng)用至州級公路。目前，主動交通需求管理已保持著連續(xù)性全天候運作。

1．交通管理中心

該地區(qū)的交通管理由交通管理中心（Traffic Management Center）執(zhí)行。交通管理中心在高峰期間通常會雇用12至13名員工。為實施主動交通需求管理，交通管理中心增加了多名專職員工。

華盛頓州運輸部目前正在運營一個負責(zé)西雅圖區(qū)域的新交通管理中心。該中心負責(zé)西雅圖到該州與加拿大邊境之間的廣大區(qū)域，并延伸至國王縣線和皮爾斯縣線。建設(shè)這些設(shè)施耗費了約10年的時間。華盛頓州運輸部在全州運營和維護著6個交通管理中心。

2．數(shù)據(jù)共享和交通攝像頭

作為《聯(lián)合行動政策聲明》（JOPS）的一部分，華盛頓州運輸部和華盛頓州巡警局進行的信息共享有助于雙方在州級公路上進行聯(lián)合行動。《聯(lián)合行動政策聲明》涵蓋了兩個機構(gòu)多個事項，其中包括數(shù)據(jù)共享、交通管理、聯(lián)合行動和其他事項。

在華盛頓州，州運輸部部長、巡警局局長和消防署署長共同簽署了一份《聯(lián)合行動政策聲明》。《聯(lián)合行動政策聲明》每年進行一次審核，每兩年更新一次?！堵?lián)合行動政策聲明》規(guī)定了各交通管理實體之間的關(guān)系，并由州運輸部部長和巡警局局長作為州相關(guān)系統(tǒng)最高級別領(lǐng)導(dǎo)對文件進行審定?！堵?lián)合行動政策聲明》于1999年開始實施，該文件認為運輸系統(tǒng)對于州和地區(qū)的人員、貨物和服務(wù)流動必不可少（對安全不可或缺）。實現(xiàn)最理想的運輸安全是文件的主要目標。

作為華盛頓州運輸部和華盛頓州巡警局之間合作關(guān)系的組成部分，華盛頓州巡警局有權(quán)使用州運輸部系統(tǒng)中運作的全部攝像頭。華盛頓州運輸部維護著近800個攝像頭。為維護數(shù)量眾多的攝像頭，華盛頓州運輸部雇傭了一名綜合員工，來維護系統(tǒng)所要求的公路沿線光纖。華盛頓州運輸部并未對州巡警局如何使用從其攝像頭處所接收的視頻信息進行管理。攝像頭并未記錄可以滿足眾多潛在公共記錄請求的視頻信息，但是，有一種情況例外，即在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時攝像頭進行短時間的記錄。

華盛頓運輸部和執(zhí)法機構(gòu)之間的另一個信息共享領(lǐng)域是，州運輸部有權(quán)直接使用華盛頓州巡警局的計算機輔助調(diào)度（CAD）系統(tǒng)。發(fā)生在公路上的事故可被歸類為待解決事項，公路電子監(jiān)視可確定該事故的位置。州運輸部還在其內(nèi)部使用無線電通信，相關(guān)領(lǐng)域的機構(gòu)代表可迅速進行溝通?？傊鶕?jù)《聯(lián)合行動政策聲明》，華盛頓州運輸部和州巡警局之間可進行大量的電子信息共享和數(shù)據(jù)共享行為。

3．交通事故管理

協(xié)調(diào)的交通事故管理（Traffic Incident Management）要求機構(gòu)之間進行基于信任的持續(xù)性高效合作，此類機構(gòu)包括華盛頓州巡警局、華盛頓州運輸部事故響應(yīng)小組和其他機構(gòu)。交通事故管理是很重要的，因為四分之一的交通擁堵是由交通事故和無法駕駛的機動車輛引起的。交通事故是造成擁堵的一個原因，而擁堵則會造成出行延誤、二次碰撞、出行和貨運費用的提高以及其他負面影響。在出行高峰期期間，一條高速公路車道因交通事故每被堵塞一分鐘就會引發(fā)4至10分鐘的出行延遲，直到交通事故現(xiàn)場被清理。為最大限度減少交通問題影響，使交通運輸盡快恢復(fù)順暢，及時安全清理和管理交通事故現(xiàn)場周圍區(qū)域是頭等重要的事項。

4．事故響應(yīng)小組

華盛頓州運輸部設(shè)立了若干個事故響應(yīng)小組（Incident Response Teams），用于協(xié)助快速處理事故和執(zhí)行機動巡邏，通過更換輪胎或充電等小型維修為機動車駕駛員提供幫助，援助陷入困境的駕駛?cè)藛T。事故響應(yīng)小組在全州范圍內(nèi)由華盛頓州運輸部進行管理，由37名員工組成。事故響應(yīng)小組經(jīng)過維修培訓(xùn)，被州巡警局安排至交通碰撞現(xiàn)場，協(xié)助州巡警局人員工作。事故清理職責(zé)由州運輸部（通常負有次要的清理職責(zé)）和拖車司機（通常負有某些主要的車輛移動職責(zé)）共同承擔。在出現(xiàn)危險情況時，州生態(tài)部將會提供支持和幫助。華盛頓州巡警局和事故響應(yīng)小組的主要目標是，在確保整個處置過程安全的同時，處理交通事故和重大交通事件，保持交通順暢。雙方共同協(xié)作在90分鐘之內(nèi)清理完現(xiàn)場。

主動交通需求管理旨在緊急情況下為車輛移動提供空間，以保持交通暢通。華盛頓州巡警局一直致力于教育公眾盡可能將小事故車輛挪出車道處理，而不是等待警方和緊急救援人員到達后才挪開。汽車駕駛員這樣做，將有助于避免造成與交通事故相關(guān)的阻塞，防止發(fā)生二次事故。另外，交通事故快速處理的一個重要方面是實施即時拖走方案，根據(jù)該方案，拖車司機可在現(xiàn)場沒有州巡警局騎警驗證的情況下拖走事故車輛。當車輛阻塞道路時，如需安全及時處理交通事故、重大交通事件和應(yīng)對其他狀況，就必須進行有資格人員操作的拖車作業(yè)。因為沒有州巡警局騎警的驗證，可能導(dǎo)致拖車作業(yè)空跑一趟。在 2007 年，華盛頓州運輸部開始為拖車作業(yè)統(tǒng)一支付費用。華盛頓州巡警局管理全州的拖車作業(yè)。

5．可變信息標志

可變信息標志（Variable Message Signage）利用數(shù)字顯示的架空標志來提醒司機道路狀況或前方道路狀況，例如繁忙交叉路口交通等，還可以進行動態(tài)交通改道。動態(tài)標志可以被用來顯示合法可行的可變限速、動態(tài)交通改道，提醒繁忙交叉路口交通、動態(tài)車道控制和提前排隊檢測。為了實施主動交通需求管理，區(qū)域內(nèi)標志數(shù)量大幅增加了，從60個增加到了360個。華盛頓州運輸部員工負責(zé)維護這些標志。

6．提前排隊檢測

提前排隊檢測（Advanced Queue Detection）提醒司機其所行駛道路的前方狀況。提前排隊檢測主要依賴先進的計算程序，并利用動態(tài)標志提醒司機前方的交通問題，如司機可能面臨的減速、路線調(diào)整和阻塞事件等，它基于對下游反饋的測算進行自動更新。雖然反饋（通過計算程序生成）是可靠的，但是，也可以通過人工操控來顯示駕駛員關(guān)心的前方交通狀況，要求他們調(diào)整其速度和車道位置，并為司機提供實時信息。

7．動態(tài)限速

動態(tài)限速（Dynamic Speed Limits）是合法可行的可變限速，其可以根據(jù)道路、交通和安全狀況予以變更。限速可以顯示在數(shù)字架空標志上，司機須按法律規(guī)定遵守該限速規(guī)定。為了滿足其動態(tài)應(yīng)用需求，華盛頓州運輸部開發(fā)了相關(guān)軟件，并不斷進行更新。華盛頓州運輸部這樣做使得它能夠更好地適應(yīng)道路狀況。州運輸部過去使用的是承包商提供的軟件，后來發(fā)現(xiàn)能夠依靠自身就可以更有效地處理交通管理方面的軟件問題。

8．匝道測控

華盛頓州采用的匝道測控（Ramp Metering）早于主動交通需求管理之前，目前仍在繼續(xù)使用匝道測控。據(jù)華盛頓州運輸部所述，在美國其他一些司法管轄區(qū)域使用匝道測控不如在華盛頓州使用的那么成功。由于并不是所有的司機都遵守測控規(guī)定，美國存在跨州差別表明文化態(tài)度影響主動交通需求管理。

9．硬路肩行駛

硬路肩行駛（Hard Shoulder Running）的首要目標是在道路沒有擴充余地時創(chuàng)造空間。硬路肩行駛有時用作如下目的，即在某些狀況下該硬路肩可以辟為車道，供旅行者使用，其是否可用通過動態(tài)標志來指示。執(zhí)法部門已經(jīng)表示，因為應(yīng)急響應(yīng)人員和其他事故響應(yīng)人員有時需要在緊急情況下占用硬路肩，硬路肩行駛已作了相關(guān)預(yù)留。硬路肩行駛僅限于安全需要和上下班高峰期間。在普吉特海灣地區(qū)整個交通系統(tǒng)中，私人卡車和汽車運輸占了一半，公共交通占據(jù)另外一半，它們都利用主動交通需求管理戰(zhàn)略和方法。

10．公共交通

根據(jù)《2016 年華盛頓州公共運輸計劃》，公共交通（Public Transit）的目標和戰(zhàn)略是通過開發(fā)和運作多模式系統(tǒng)，用更少的車輛運送更多的人來實現(xiàn)自適應(yīng)運輸能力。另外，州運輸部通過正在進行的“公私合作和機構(gòu)協(xié)調(diào)”措施來推動創(chuàng)新，實現(xiàn)其自適應(yīng)運輸能力目標。州運輸部的下一步目標是運行和維護一套完整的多式聯(lián)運系統(tǒng)。總而言之，華盛頓州運輸部正在設(shè)法鼓勵持續(xù)使用公共交通方式，包括公共交通、主動運輸、專車服務(wù)、遠程工作和其他與公共交通相關(guān)的方式，協(xié)助改善該地區(qū)的交通問題。

《2016年華盛頓州公共運輸計劃》為下一個 20 年指明了方向，該州計劃旨在繼續(xù)運行多模式系統(tǒng)，滿足該地區(qū)車輛不斷增加的需要。綜合的多模式系統(tǒng)將為市民提供更多出行選擇方案。華盛頓州運輸部計劃進一步設(shè)法在可用運輸工具包中增加工具，以便使綜合多模式系統(tǒng)滿足其所服務(wù)社區(qū)的需求。

主動交通需求管理戰(zhàn)略和方法也可用于公共交通方面。在公共交通的主動運輸方面，華盛頓州運輸部設(shè)法增加自行車行車道、自行車車架、人行道和小道的可用性。就該地區(qū)綜合多模式系統(tǒng)而言，安全是華盛頓州運輸部的首要目標。在與公共交通相關(guān)的需求管理方面，不斷減少通勤出行時間，采用遠程工作，增加上下班時間的靈活性以便緩解高峰期間的擁堵，利用擁擠收費，實施公共交通優(yōu)先都是華盛頓州運輸部公共交通需求管理計劃中的重要方面。

11．減少通勤出行

1991年華盛頓州頒布了《減少通勤出行法》，旨在推動員工超過100名的雇主鼓勵其員工減少獨自出行，以減少交通擁堵，使環(huán)境受益。2006年《減少通勤出行效能法案》獲得通過，該法案要求到2011年，城市和鄉(xiāng)村將個人出行至主要工作場所的次數(shù)減少10%。全州各地有管轄權(quán)的機構(gòu)修訂了減少通勤出行（Commute Trip Reduction）的市政法令，這為雇主提供了新的減少通勤出行的指導(dǎo)方針。 減少通勤出行計劃在2009年開始實施，三年后取得成功，交通延誤減少了8%，在減少通勤出行的工作場所的工作日上午出行次數(shù)已經(jīng)減少了約30000次。從2007年至2014年，由于員工使用公交車、上下班共乘車、火車、自行車等各種交通方式通勤，道路上行駛的小汽車減少了14500輛，減少通勤出行取得了成功。在州政府與地方政府合作下，交通部門與地區(qū)運輸及規(guī)劃機構(gòu)共同努力，提高了減少通勤出行計劃的有效性和便利性。另外，華盛頓現(xiàn)任州長簡·因斯利于2014年簽發(fā)了一項行政命令，鼓勵遠程辦公以便緩解交通擁擠。

12．高乘載車輛專用車道

華盛頓州運輸部主要工作之一是提高現(xiàn)有系統(tǒng)能力和增加機動車乘載量。運輸?shù)闹攸c是人、貨物增加，而不是汽車。減少該地區(qū)獨自駕車出行次數(shù)一直是華盛頓州運輸部的主要目標。高乘載車輛（High Occupancy Vehicle Lanes）專用車道對于實現(xiàn)現(xiàn)有交通系統(tǒng)和資源的最大程度利用這一目標而言很重要，州運輸部認為，保持高乘載車輛車道的完整性以實現(xiàn)提高現(xiàn)有系統(tǒng)能力這一目標而言很重要。

目前，高承載車輛車道允許載客2人以上車輛使用。華盛頓州運輸部對使用高乘載車輛車道要求是車輛2人以上還是3人以上進行了評估，并決定使用高乘載車輛車道的為載客2人以上的車輛。然而，如果今后高乘載車道車流不斷增加，就要考慮是否將低乘載車輛納入系統(tǒng)。目前，高乘載車輛車道已飽和，合伙用車者已遇到交通阻塞，在此情況下，特別是高峰期阻塞時對高乘載車輛收費及動態(tài)收費等措施，正被用來緩解交通擁堵問題。另外，公交車可能會遇到交通阻塞，以及由于阻塞而使得公交車不得不被動等待等因素降低了按照時間表運行的公交車的可靠性。因此，要盡量減少交通問題對公共交通的影響并提供可靠性，而不是僅僅提高公交車等一些公共交通方式的速度。

13．動態(tài)收費

動態(tài)收費（Dynamic Tolling）是給擁擠定價的一種形式。所有收費都由華盛頓州運輸部負責(zé)監(jiān)管，在整個系統(tǒng)中約有50個收費點。給擁擠定價，通常情況下不是為了盡可能有效地保持交通暢通，動態(tài)收費主要用于那些可供司機選擇利用并繳納通行費的快速通行車道，其收費價格根據(jù)實時交通狀況而變動。該系統(tǒng)有助于為司機提供更加可靠的出行計劃。收費價格在 75 美分（最低）到 10 美元（最高）之間變動。此外，收費有時會變動，高峰期收費比非高峰期收費要高。

14．駐車換乘場

提高公共交通利用率的一項挑戰(zhàn)是，不僅要提供充足的停車場，而且還要保證停車場能夠防破壞和防盜。安全保障與警察有關(guān)，而駐車換乘場（Park-and Ride Lots）的安全檢查工作可能不會被視為對警察資源的有效利用。提高駐車換乘場的安全保障公信力，增加人口高密度城區(qū)駐車換乘場的數(shù)量和車位容量是相當重要的。為了提高公共交通利用率，停車場必須得到充分保護，以防止發(fā)生故意破壞、毒品交易和可能削弱公眾使用駐車換乘場信心的其他不良活動。因為一項緊密結(jié)合的交通管理計劃有賴于各部門和社會的合作，一些交通管理部門已經(jīng)著手保障駐車換乘場的安全，增強公眾安全使用這些駐車換乘場的信心。華盛頓州運輸部擁有并管理著該地區(qū)的一些駐車換乘場。停車場的電子監(jiān)控還可以發(fā)揮威懾作用，攝像頭甚至可用來確定停車空間。

四、執(zhí)法機關(guān)對主動交通需求管理的重要作用

為了實現(xiàn)有效的交通管理，交通規(guī)劃者與執(zhí)法部門之間的關(guān)系至關(guān)重要。與車輛駛離和轉(zhuǎn)向等有關(guān)的道路設(shè)計需要執(zhí)法部門參與。此外，在公共交通方面，駐車換乘場管理也需要執(zhí)法部門參與。在許多重要地點處相交的兩條道路，交通規(guī)劃者和執(zhí)法部門之間密切的工作關(guān)系對有效交通管理和維持有效運輸系統(tǒng)是相當必要的。地方各個部門包括交通規(guī)劃者與執(zhí)法機關(guān)及地方機構(gòu)、軍隊、法醫(yī)辦公室和其他相關(guān)部門務(wù)必一起合作來實現(xiàn)有效的交通管理和維護高效的運輸系統(tǒng)，一定人口規(guī)模以上的社區(qū)也可以實行部分本地管控。

促進各部門之間建立更好的關(guān)系，重要的一點是各部門不應(yīng)孤立存在，把對華盛頓州巡警資助放在運輸預(yù)算內(nèi)是很有幫助的。在共享預(yù)算內(nèi)集中資金可以成為深化部門合作的一個有用手段。在一定情況下，在各部門內(nèi)建立協(xié)同工作組也可能會有幫助，這已經(jīng)在地區(qū)實施，但應(yīng)始終謹記存在潛在的敏感信息問題。華盛頓州運輸部被分成了 6 個區(qū)塊，而華盛頓州巡警局有8個巡區(qū)。華盛頓州運輸部的分區(qū)和華盛頓州巡警局的巡區(qū)之間存在相當大的重疊。

1．目標

該地區(qū)運輸系統(tǒng)的中心目標是，與行政部門及其他團體合作維護高效、綜合、安全的多式聯(lián)運系統(tǒng)，從而在充分考慮到環(huán)境影響的情況下，有效運輸人、貨物及提供相關(guān)服務(wù)。建立與其他部門的牢固的合作關(guān)系，建立與公眾之間的信任，有助于實現(xiàn)該運輸系統(tǒng)的目標。華盛頓州運輸部聚焦于通過公共教育、持續(xù)性執(zhí)法和及時提供應(yīng)急服務(wù)來實現(xiàn)交通運輸目標。主動交通需求管理在一個工具包中提供了一套工具，為華盛頓州運輸部提供近期解決方案和戰(zhàn)略，用以支持其長期目標及戰(zhàn)略。如今，華盛頓州運輸部可以自豪地說，華盛頓州的司機正在遵守該系統(tǒng)的規(guī)則，并正在利用所提供的動態(tài)標志及信息來制定更明智的出行計劃和做出行動決定。交通規(guī)劃者正在該地區(qū)創(chuàng)建與他們過去幫助創(chuàng)建的系統(tǒng)類似的新的運輸系統(tǒng)。

2．未來教育

教育公眾及培養(yǎng)下一代交通工程師和執(zhí)法人員很重要。華盛頓州運輸部積極參與教育公眾，但這不是一項直接責(zé)任，典型的做法是雇用公關(guān)公司來完成此項任務(wù)。華盛頓州運輸部有時將部門員工稱為“交通設(shè)計師”，因此教育下一代交通工作人員建立運輸規(guī)劃創(chuàng)新體系很重要。華盛頓州運輸部的許多員工具有土木工程專業(yè)背景，而有些員工則具有機械或電氣工程專業(yè)背景。在許多場合，被聘雇員要求持有專業(yè)工程師執(zhí)照，技術(shù)員和大學(xué)實習(xí)生也被聘來開展工作。在美國，專業(yè)學(xué)院及綜合性大學(xué)都提供交通工程與管理培訓(xùn)。例如，華盛頓大學(xué)提供交通運輸工程培訓(xùn)；弗吉尼亞運輸學(xué)院提供交通安全人為因素的研究生證書課程；賓夕法尼亞州工程學(xué)院提供了數(shù)個交通運輸工程方面的學(xué)位課程。隨著運輸?shù)牟粩嗵魬?zhàn)和為解決該問題所作的準備，著眼未來，自動駕駛車輛和其他技術(shù)也會進入我們的視野。

結(jié)論

《2016年華盛頓州公共運輸計劃》指出，就運輸而言，“新興技術(shù)有利于新型合作”。華盛頓州運輸部及其合作伙伴提出的想法將使得來自立法機關(guān)的資金及其他渠道提供資金更加重要。該地區(qū)高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)，將繼續(xù)依靠華盛頓州運輸部與華盛頓州巡警局執(zhí)法中的合作。

Alternate Active Traf c and Demand Management Approaches in Washington State, USA, Pacif c Northwest Region

Nicholas P. Lovrich, Jihong Solomon Zhao, Amber McPhee-Millard
（Washington State University， USA；Sam Houston State University， USA）

To meet the growing transportation needs and traf c concerns of the Pacif c Northwest Region, the Washington State Department of Transportation is utilizing advanced technology resources and strategic ongoing partnerships, including a close partnership with the Washington State Patrol, to improve the performance and efficiency of existing transportation assets and the multimodal transportation system currently present in the region. The current regional transportation system focuses on 4 Ts -- including technology, transit, tolling and telework -- and requires trust-based relationships between dif erent distinct groups that include WSDOT, WSP, the county and municipal governments, and the public.

Active; Traf c Demand; Management; Approach

D631.5

B

1008-5750(2017)01-0005-(08)

10.13643/j.cnki.issn1008-5750.2017.01.001

2016-11-20 責(zé)任編輯：何銀松

尼古拉斯·勒福里奇，男，美國華盛頓州立大學(xué)董事、講席教授；趙繼宏，男，美國德克薩斯州山姆休斯敦大學(xué)教授；安博·米拉德，男，美國律師、法學(xué)博士。