申國(guó)電動(dòng)車搶灘歐洲市揚(yáng)

范珊珊

“攪局者”

對(duì)于中國(guó)的電動(dòng)車制造商來說，歐洲是他們未來“出?！弊钪匾氖袌?chǎng)之一。歐盟理事會(huì)3月28日批準(zhǔn)一項(xiàng)法規(guī)，決定從2035年起禁售會(huì)導(dǎo)致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。雖然在德國(guó)要求下，使用碳中性燃料的燃油車有望在2035年后繼續(xù)銷售。但是，顯而易見的是，隨著歐盟方面明確燃油車禁令，歐盟汽車市場(chǎng)將大幅向電動(dòng)車傾斜。

2022年，面對(duì)疫情影響、俄烏危機(jī)和能源危機(jī)所帶來的壓力，歐洲汽車整體的消費(fèi)市場(chǎng)受到了不小的壓制，新能源汽車整體銷量增速有所放緩，但依然是全球第二大新能源汽車市場(chǎng)。全年歐洲八國(guó)的新能源汽車銷量達(dá)到207.8萬輛，同比增長(zhǎng)15%。

根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)Counterpoint全球乘用電動(dòng)車車型銷量追蹤的最新研究顯示，2022年中國(guó)乘用電動(dòng)車銷量幾乎翻了一倍，年同比增長(zhǎng)87%。電動(dòng)車目前占中國(guó)汽車銷量的四分之一。在本土市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)車制造商們獲得了巨大的成功。在這場(chǎng)同全球其他經(jīng)擠體在同一起跑線開始的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，中國(guó)新能源汽車企業(yè)在本土市場(chǎng)收獲了巨大的信心，并希望憑借產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)在歐洲市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

伴隨著中國(guó)制造商的決心，在歐洲的道路上，我們可以看到，來自中國(guó)的電動(dòng)車升始逐漸地多了起來。據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)JJATO Dynanucs統(tǒng)計(jì)，2022年，歐洲28國(guó)（歐盟25國(guó)+英國(guó)、挪威和瑞士）新登記電動(dòng)車（BEV、PHEV、EREV、FCEV）數(shù)為259萬輛，同比增加15%，其中純電動(dòng)車占139%。在新登記的純電動(dòng)車車企排名中，大眾以349147輛排名第一，同比增長(zhǎng)15%，特斯拉排名第二．Stellantis居其三，吉利以78856輛排第八，同比增長(zhǎng)122%。

麥肯錫未來出行研究中心稱，從傳統(tǒng)燃油車到電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型為歐洲本土品牌和市場(chǎng)新進(jìn)入者提供了改變游戲規(guī)則的機(jī)會(huì)，而品牌忠誠度在電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)揮的作用正在減小，購車者愿意嘗試新的品牌。

目前，中國(guó)車企進(jìn)入歐洲主要采用經(jīng)銷商與直營(yíng)模式。經(jīng)銷商模式選擇的經(jīng)銷商伙伴通常是上市公司或者上百年的家族企業(yè)，他們熟悉市場(chǎng)，受本地捎費(fèi)者認(rèn)同，有口碑，利于在陌生市場(chǎng)打開局面，同時(shí)兼顧品牌建設(shè)；直營(yíng)成本最高，但品牌可以直達(dá)消費(fèi)者。比亞迪采用總代模式，與當(dāng)?shù)叵碡?fù)盛名的經(jīng)銷商合作，上汽、長(zhǎng)城、吉利、奇瑞等品牌主要采用經(jīng)銷商模式。

中國(guó)新造車勢(shì)力諸如蔚來汽車則是像特斯拉一樣采用直營(yíng)的模式。在市場(chǎng)推進(jìn)方面，蔚來決定走自己的路，在歐洲推廣換電模式，在其車輛中使用可拆卸電池，整個(gè)電池在換電站進(jìn)行更換，最多需要五分鐘。相比之下，目前銷售的大多數(shù)電動(dòng)汽車大約需要最快半小時(shí)才能將電池充滿。

到目前為止，在德國(guó)蔚來建成了兩座換電站，計(jì)劃到今年年底，大約40個(gè)換電站將在德國(guó)建成，在歐洲建設(shè)ICO個(gè)換電站。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪稱，這使得駕駛蔚來汽車更加方便和舒適。“我們會(huì)盡一切努力，讓蔚來用戶在使用電動(dòng)車的時(shí)候，覺得可以和燃油車的方便程度相媲美。有了這樣的便利，電動(dòng)車才能大行其道。布置充換電設(shè)施，在蔚來是優(yōu)先級(jí)最高的工作。”

挑戰(zhàn)

中國(guó)制造商們?cè)跉W洲市場(chǎng)立足并非易事。作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲汽車品牌具有悠久的歷史和強(qiáng)勁的實(shí)力。歐洲汽車市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)本土品牌忠誠度較高，缺乏知名度的外來品牌往往會(huì)面臨巨大的阻力。

在長(zhǎng)期的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，全產(chǎn)業(yè)鏈布局是中國(guó)車企的—大優(yōu)勢(shì)。在歐洲一些汽車行業(yè)專業(yè)人士看來，中國(guó)公司在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有較為明顯的優(yōu)勢(shì)。比如，比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈上實(shí)現(xiàn)高水平垂直整合，與大多數(shù)西方汽車制造商不同，比亞迪自己制造電池，并且擁有礦山，產(chǎn)業(yè)鏈延伸到最上游鋰資源。這使該公司能夠完全控制電池的性能和成本，而電池正是電動(dòng)汽車的核心。

不可忽視的是，中國(guó)企業(yè)們進(jìn)入的是品牌忠誠度極高的市場(chǎng)。與奧迪、寶馬和梅賽德斯相比，即使是捷豹等歐洲高端品牌在德國(guó)的銷量也不樂觀。

銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是中國(guó)廠商們最主要的挑戰(zhàn)。受法規(guī)和用戶習(xí)慣限制，中國(guó)企業(yè)不能照搬國(guó)內(nèi)產(chǎn)品和模式。目前來看，在導(dǎo)航、駕駛習(xí)慣、與充電設(shè)備的適用等各個(gè)方面，剛剛登陸歐洲市場(chǎng)的中國(guó)電動(dòng)車暴露出了許多細(xì)小的“不適應(yīng)”。

秦力洪稱，首先，歐洲的汽車消費(fèi)用戶是—個(gè)非常成熟的群體，大家適應(yīng)新事物、新品牌需要一點(diǎn)時(shí)間，這可以理解。另外，歐洲基礎(chǔ)設(shè)施布局等工作的速度和國(guó)內(nèi)相比會(huì)稍慢—些，蔚來要適應(yīng)這樣的運(yùn)營(yíng)節(jié)奏。還有一點(diǎn)非常重要，就是歐洲消費(fèi)者長(zhǎng)期以來已經(jīng)習(xí)慣了德國(guó)這些強(qiáng)大的公司和品牌，中國(guó)企業(yè)需受一點(diǎn)一點(diǎn)地把真實(shí)的產(chǎn)品體驗(yàn)帶給他們，從而形成口碑。對(duì)于蔚來而言，在歐洲經(jīng)營(yíng)品牌可能需要更加耐心一點(diǎn)。

對(duì)于中國(guó)公司而言，需要找到更快、更新進(jìn)入市場(chǎng)的途徑。據(jù)《德國(guó)商報(bào)》的報(bào)道，在德國(guó)，從去年秋季開售以來，蔚來汽車已售出近500輛汽車，新款中型轎車ET5正是為了對(duì)標(biāo)特斯拉Model 3。

而新開張的蔚來中心不僅僅是為了賣車，也是將其分支機(jī)構(gòu)視為交流場(chǎng)所，更為貼近客戶，可以在那里預(yù)訂會(huì)議室，有咖啡廳和圖書館，這意味著，蔚來能直接給用戶提供更好的體驗(yàn)。所有這些加起來應(yīng)該會(huì)顯著提高品牌的知名度，也是蔚來品牌在歐洲發(fā)展的重要組成部分。

歐洲汽車市場(chǎng)并不存在巨大的需求空缺，來自中國(guó)的產(chǎn)品要想在歐洲市場(chǎng)取得成功，需要在經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈建設(shè)、品牌形象培養(yǎng)等多方面投入較高的時(shí)間成本。對(duì)于所有想要進(jìn)入的車企而言，需要花費(fèi)更多的功夫研究市場(chǎng)戰(zhàn)術(shù)，這是對(duì)中國(guó)企業(yè)品牌和戰(zhàn)略能力的一項(xiàng)巨大考驗(yàn)。

摘自微信公眾號(hào)“能源新媒”