基于高鐵全生命周期的縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展
——以滬昆高鐵為例

尹正,鄶浩奇

安徽建筑大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,安徽 合肥 230022

0 引言

2000年以來,我國以高鐵為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成果顯著,截至2022-12-30,高鐵運(yùn)營里程突破4.2萬km,穩(wěn)居世界第一[1]。高鐵快捷舒適,可縮小地區(qū)間的時(shí)空距離,加速資源稟賦流動(dòng),促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。修建高鐵成為經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)快速發(fā)展經(jīng)濟(jì)的重要手段,易引發(fā)縣與縣間的高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)。產(chǎn)生高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)的主要原因是未全面、正確認(rèn)識(shí)高鐵與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。可通過對(duì)高鐵建設(shè)運(yùn)營全生命周期的理論和實(shí)證分析探究高鐵對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和作用機(jī)理,為政府決策提供參考。

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)高鐵的研究分為不同階段。早期階段以理論分析為主[2],如高鐵開通可加強(qiáng)區(qū)域一體化,改變區(qū)域空間結(jié)構(gòu),同步提升各地區(qū)的可達(dá)性[3],促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展[4]。第二階段以早期理論為基礎(chǔ),定量分析高鐵效應(yīng),如高鐵通過影響人口流動(dòng)促進(jìn)區(qū)域聯(lián)系[5];高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善提高可達(dá)性水平,外圍地區(qū)效果顯著強(qiáng)于中心地區(qū)[6];促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[7],加強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)[8]?，F(xiàn)階段的研究呈多樣化,包括高鐵開通的顯著就業(yè)效應(yīng)、二氧化硫排放降低及流感發(fā)病率提高等[9-10]。

對(duì)高鐵的研究區(qū)域集中在地級(jí)市層面,縣域(縣和縣級(jí)市)較少。以縣域?yàn)闃颖究捎行Ы档蛢?nèi)生性的干擾:在高鐵規(guī)劃過程中,相比中心城市(省會(huì)城市、副省級(jí)城市、計(jì)劃單列市等),縣域話語權(quán)較小,主要服從上級(jí)部門安排,有效減少自選擇偏差導(dǎo)致的回歸不一致[11];縣域發(fā)展相對(duì)緩慢,資源相對(duì)不足,高鐵開通易使本地人才和資源流出,形成集聚陰影[12]。研究中對(duì)高鐵建設(shè)期的關(guān)注度較低,從高鐵項(xiàng)目擬定、可行性評(píng)估到施工、運(yùn)營和維護(hù),時(shí)間跨度較長(zhǎng),只分析高鐵的運(yùn)營期易存在遺漏。

本文以縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面板數(shù)據(jù)為研究樣本,分析高鐵全生命周期對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響范圍及作用機(jī)理,測(cè)定高鐵各階段作用的輻射范圍;在穩(wěn)健性檢驗(yàn)中,采取多期固定效應(yīng)回歸與漸進(jìn)雙重差分(difference in differences,DID)相結(jié)合的方法進(jìn)行分析,確保結(jié)果的可靠性,以期為政府決策提供參考。

1 研究方案設(shè)計(jì)

1.1 研究樣本

表1 2008—2020年滬昆高鐵沿線各省的縣域經(jīng)濟(jì)分析結(jié)果

1.2 影響機(jī)制

分別探討高鐵建設(shè)期和運(yùn)營期對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的影響范圍和作用機(jī)理。

在高鐵建設(shè)期,建設(shè)鐵路需大量鋼材、水泥、木材和電器等材料,為節(jié)省運(yùn)輸成本往往就近取材;建設(shè)期耗時(shí)長(zhǎng)、工程量大,需大量施工人員、管理人員和維護(hù)人員,為高鐵沿線地區(qū)提供大量就業(yè)崗位,促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。高鐵建設(shè)期主要通過第二產(chǎn)業(yè)促進(jìn)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,且集中在高鐵沿線一定距離內(nèi),超過此范圍則未產(chǎn)生明顯影響。

在高鐵運(yùn)營期,高鐵能提升地區(qū)間的可達(dá)性,促進(jìn)地區(qū)間的資源稟賦流通,改善勞動(dòng)資源錯(cuò)配和企業(yè)資源錯(cuò)配問題。中心城市憑優(yōu)勢(shì)吸引人才、資金和高新產(chǎn)業(yè)流入,促進(jìn)中心城市發(fā)展,地區(qū)間差距增大[17];中心城市對(duì)臨近城市產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng),借助高鐵資源快速流動(dòng)。中心城市發(fā)揮擴(kuò)散和虹吸2種效應(yīng),以中心城市為核心,2種效應(yīng)隨地級(jí)市與中心城市間距離的改變此消彼長(zhǎng),在較近距離內(nèi),以擴(kuò)散效應(yīng)為主導(dǎo),帶動(dòng)鄰近地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;隨距離的增大,以虹吸效應(yīng)為主導(dǎo),抑制縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,產(chǎn)生集聚陰影[18]。

因此,提出2點(diǎn)假設(shè):高鐵建設(shè)期內(nèi),沿線縣域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要通過第二產(chǎn)業(yè)得到提升;高鐵運(yùn)營期內(nèi),在距中心城市一定范圍內(nèi)開設(shè)站點(diǎn)的縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展因人口外流受到抑制。

1.3 研究方法

在政策評(píng)估中,將固定效應(yīng)回歸與DID結(jié)合可避免遺漏變量問題,應(yīng)用較廣。高鐵開通與政策實(shí)施類似,但采用DID前需進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn),確保處理組與對(duì)照組差分后得到純效應(yīng)結(jié)果。對(duì)用來證明假設(shè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn),結(jié)果如圖1所示。橫坐標(biāo)為0表示高鐵開通當(dāng)年,圖1上側(cè)和下側(cè)的虛線分別表示處理組與對(duì)照組的被解釋變量具有相同變化趨勢(shì)的最大和最小可信度。由圖1可知:高鐵開通前處理組與對(duì)照組的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)相同,高鐵開通后,二者的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)顯著不同,符合平行趨勢(shì)的假設(shè)。

圖1 原始數(shù)據(jù)的平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

在高鐵建設(shè)期,相較于高鐵在哪個(gè)縣域設(shè)站,縣域是否處于高鐵沿線及距高鐵線路遠(yuǎn)近具有更強(qiáng)的隨機(jī)性,更符合隨機(jī)分組的條件,因此采用面板固定效應(yīng)回歸的方法進(jìn)行分析;在高鐵運(yùn)營期,采用多時(shí)點(diǎn)DID模型進(jìn)行分析。

被解釋變量為lnGDP,控制變量分別為縣人均財(cái)政預(yù)算支出xf的對(duì)數(shù)lnxf,縣人均貸款余額xloan的對(duì)數(shù)lnxloan,縣人均儲(chǔ)蓄存款xsav的對(duì)數(shù)lnxsav,縣人均社會(huì)消費(fèi)品零售額xsale對(duì)數(shù)lnxsale,人口密度ρpop,各控制變量統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示。由表2可知:各變量分布合理,未出現(xiàn)極端數(shù)據(jù)。為排除多重共線性導(dǎo)致的回歸結(jié)果不準(zhǔn)確問題,對(duì)變量進(jìn)行相關(guān)性檢驗(yàn),結(jié)果顯示方差膨脹系數(shù)均小于10,可排除多重共線性。

表2 各控制變量的統(tǒng)計(jì)結(jié)果

2 實(shí)證與檢驗(yàn)

2.1 高鐵建設(shè)期

2.1.1 高鐵建設(shè)期基準(zhǔn)回歸

對(duì)高鐵建設(shè)期進(jìn)行基準(zhǔn)回歸,構(gòu)建被解釋變量的模型

Yit=α0+β1Tit+β2Xit+Ci+tyear+εit,

(1)

式中:α0為截距;β1為高鐵建設(shè)對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù);Tit為建設(shè)期虛擬變量,某縣處于高鐵建設(shè)期內(nèi)時(shí),Tit=1,反之,Tit=0;β2為控制變量的影響系數(shù);Xit為控制變量;Ci為個(gè)體虛擬變量,排除時(shí)間固定時(shí)縣與縣間的個(gè)體差異;tyear為時(shí)間虛擬變量,排除個(gè)體固定時(shí)時(shí)間維度上的差異;εit為誤差項(xiàng)。

將2012、2013年設(shè)為高鐵建設(shè)期,期間人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP-3,基于高速公路與高鐵線路的高度重合性,為排除高速公路的干擾,引入高速公路虛擬變量后人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP1-3。中心城市以高速公路為依托對(duì)周邊區(qū)域產(chǎn)生輻射,中心城市的擴(kuò)散效應(yīng)與建設(shè)期福利效應(yīng)疊加。根據(jù)中心城市1 h經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展戰(zhàn)略[19],以1 h車程為半徑,分別剔除距中心城市40、50、60 km范圍內(nèi)的縣域進(jìn)行回歸,回歸結(jié)果分別為lnGDP2、lnGDP3、lnGDP4,如表3所示。由表3可知:lnGDP-3、lnGDP1-3回歸結(jié)果顯著為正;lnGDP2、lnGDP3、lnGDP4回歸結(jié)果依然顯著,表明高鐵建設(shè)期帶動(dòng)了相鄰縣域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

表3 高鐵建設(shè)期各變量的回歸結(jié)果

2.1.2 高鐵建設(shè)期福利效應(yīng)范圍

測(cè)度高鐵建設(shè)期的福利效應(yīng)范圍,構(gòu)建高鐵建設(shè)期被解釋變量的模型

式中Gj為高鐵建設(shè)期不同的福利效應(yīng)范圍。

將各縣域政府與高速鐵路的垂直距離按大小排列,剔除極端數(shù)據(jù),以5分位數(shù)進(jìn)行分組,根據(jù)回歸結(jié)果對(duì)分位數(shù)微調(diào),得到最理想的福利效應(yīng)范圍分組G1(0～35.2 km)、G2(>35.2～77.0 km)、G3(>77.0～120.0 km)、G4(>120.0～237.3 km)、G5(>237.3～550.0 km)。福利效應(yīng)影響下各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP-4,排除高速公路干擾后各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP1-4。以1 h車程為半徑,分別剔除距中心城市40、50、60 km范圍內(nèi)的縣域進(jìn)行回歸,回歸結(jié)果分別為lnGDP2-4、lnGDP3-4、lnGDP4-4,如表4所示。將lnGDP2-4作為最終解釋結(jié)果。由表4可知:lnGDP-4與lnGDP1-4相近,在G3區(qū)域內(nèi)回歸結(jié)果顯著性開始減小,但在G1、G2內(nèi)高鐵建設(shè)期與經(jīng)濟(jì)發(fā)展始終顯著正相關(guān),高鐵建設(shè)期福利效應(yīng)隨各縣域政府與高鐵垂直距離的增大而遞減。

表4 福利效應(yīng)范圍影響下高鐵建設(shè)期各變量的回歸結(jié)果

2.2 高鐵運(yùn)營期

2.2.1 高鐵運(yùn)營期基準(zhǔn)回歸

對(duì)高鐵運(yùn)營期進(jìn)行基準(zhǔn)回歸,構(gòu)建高鐵運(yùn)營期被解釋變量的模型

Yit″=α0+β1tit+β2Xit+Ci+tyear+εit,

(2)

式中:tit為高鐵運(yùn)營期的虛擬變量(核心解釋變量),tit=treatedtimeit,若某縣開通高鐵,treated=1,本縣為處理組,本縣未開通高鐵,treated=0,本縣為對(duì)照組;若某年為高鐵開通后的年份,timeit=1,反之timeit=0。若高鐵在6月30日前開通,視為當(dāng)年開通;反之視為次年開通。若tit=1,β1為高鐵開通后帶來的經(jīng)濟(jì)影響系數(shù)。

對(duì)高鐵運(yùn)營期的設(shè)站縣進(jìn)行全樣本回歸,高鐵運(yùn)營期各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP-5,控制高速公路的干擾后高鐵運(yùn)營期各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP1-5,控制個(gè)體、時(shí)間雙向固定效應(yīng)后各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP5,為驗(yàn)證結(jié)果的穩(wěn)健性,控制個(gè)體、時(shí)間雙向固定效應(yīng)并控制高速公路的干擾后高鐵運(yùn)營期各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP6,回歸結(jié)果如表5所示。由表5可知:lnGDP-5、lnGDP1-5、lnGDP5、lnGDP6的全樣本回歸結(jié)果均表明高鐵開通對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)有抑制作用,但差異明顯。lnGDP5回歸結(jié)果在1%水平下顯著,高鐵開通使縣域人均生產(chǎn)總值減少6.23%。lnGDP6回歸結(jié)果依然顯著為負(fù),縣域人均生產(chǎn)總值減少5.57%。

表5 高鐵運(yùn)營期設(shè)站縣的全樣本回歸結(jié)果

2.2.2 距離分組回歸

劃分距離后,對(duì)高鐵運(yùn)營期進(jìn)行全樣本回歸,各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP-6,控制高速公路的干擾后高鐵運(yùn)營期各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP1-6,控制個(gè)體、時(shí)間雙向固定效應(yīng)后各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP7,為驗(yàn)證結(jié)果的穩(wěn)健性,控制個(gè)體、時(shí)間雙向固定效應(yīng)并控制高速公路的干擾后高鐵運(yùn)營期各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)為lnGDP8,回歸結(jié)果如表6所示。將lnGDP8作為最終解釋結(jié)果。由表6可知:Group2～Group5處為陰影區(qū),且高鐵開通對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的抑制作用呈∩型特點(diǎn),在Group4處達(dá)到最大抑制作用。

表6 高鐵運(yùn)營期劃分距離的回歸結(jié)果

2.3 機(jī)制檢驗(yàn)

將式(1)的lnGDP替換為第二產(chǎn)業(yè)增加值與地區(qū)生產(chǎn)總值之比EGDP,式(2)的lnGDP替換為年末總?cè)丝诘膶?duì)數(shù)lnSpop,高鐵建設(shè)期的福利范圍為0～120 km,高鐵運(yùn)營的陰影范圍為58～316 km,對(duì)高鐵沿線的縣域進(jìn)行分析回歸,判斷高鐵開通以何種途徑引起縣域經(jīng)濟(jì)變化,結(jié)果如表7所示。由表7可知:高鐵建設(shè)期以顯著促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展;高鐵運(yùn)營期加速人口流出,加重人口遷出地區(qū)的養(yǎng)老負(fù)擔(dān),擴(kuò)大人口老齡化對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)面沖擊,且人口流動(dòng)對(duì)人口遷入地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用大于人口流出地區(qū),導(dǎo)致縣域經(jīng)濟(jì)差異擴(kuò)大。綜合距離分組回歸及機(jī)制檢驗(yàn)分析,1.2節(jié)中的假設(shè)1與2均得到驗(yàn)證。

3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn),包括變換政策時(shí)點(diǎn)檢驗(yàn)和傾向得分匹配。

進(jìn)行變換政策時(shí)點(diǎn)檢驗(yàn)。把高鐵開通看作政策實(shí)施,高鐵首次運(yùn)營時(shí)刻即政策實(shí)施時(shí)刻,將政策實(shí)施時(shí)刻提前幾年,看回歸結(jié)果是否發(fā)生改變,驗(yàn)證第2章結(jié)果。影響縣域經(jīng)濟(jì)變化的因素較多,為確保結(jié)果的可靠性,需排除不可觀測(cè)的潛在變量導(dǎo)致的內(nèi)生性問題,對(duì)回歸結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。為排除高鐵建設(shè)期的影響,將高鐵開通時(shí)間提前4 a,建設(shè)期的政策發(fā)布時(shí)間提前至高鐵開始施工的前1 a進(jìn)行回歸,相應(yīng)的各縣人均生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)回歸結(jié)果分別為lnGDP-4a、lnGDP-1a。

進(jìn)行傾向得分匹配。因滬昆高鐵各段開通時(shí)刻不同,將研究樣本分為滬杭段、杭州至新晃段、新晃至貴陽段和貴陽至昆明段等4個(gè)區(qū)間。傳統(tǒng)的傾向得分匹配法僅適用于單一政策時(shí)點(diǎn)的情況,無法滿足滬昆高鐵的分析需求,應(yīng)進(jìn)行逐期傾向得分匹配,在每期截面數(shù)據(jù)中都進(jìn)行匹配,排除時(shí)間錯(cuò)配問題。采取傾向得分匹配法中卡尺內(nèi)的k近鄰匹配,卡尺為0.01,k=1,回歸結(jié)果為lnGDP-8。檢驗(yàn)逐期傾向得分匹配后的平穩(wěn)性,所有控制變量均滿足假設(shè)要求,匹配過后處理組控制變量與對(duì)照組的差異均不顯著,滿足平行趨勢(shì)假設(shè)。

穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果如表8所示。由表8可知:lnGDP-4a與lnGDP-1a表明高鐵建設(shè)期和運(yùn)營期的結(jié)果均與理論及事實(shí)相反,第2章的回歸結(jié)果可靠;lnGDP-8表明高鐵運(yùn)營期對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)起顯著負(fù)向作用。

表8 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

4 結(jié)束語

選取2008—2020年浙江、江西、湖南、貴州和云南等5省沿滬昆高鐵縣域經(jīng)濟(jì)的面板數(shù)據(jù),采取面板固定效應(yīng)回歸方法,測(cè)得高鐵建設(shè)期的福利效應(yīng)范圍為0～120 km,與鐵路沿線的距離呈反向關(guān)聯(lián);采取多期固定效應(yīng)回歸與漸進(jìn)雙重差分法相結(jié)合的方法測(cè)得高鐵運(yùn)營期的集聚陰影范圍為58～316 km,呈∩型分布。分析福利效應(yīng)機(jī)制發(fā)現(xiàn),高鐵建設(shè)期和運(yùn)營期分別以促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展、加速人口流動(dòng)的方式影響縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

分析高鐵全生命周期下的縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,有助于縣域政府及人民認(rèn)識(shí)高鐵和自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系,根據(jù)自身的地理位置和特點(diǎn),發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)、地理優(yōu)勢(shì)和政策優(yōu)勢(shì)等,在高鐵的不同時(shí)期分階段采取不同措施,推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

在高鐵建設(shè)期,因高鐵建設(shè)需龐大的資源和勞動(dòng)力,為沿線縣域提供大量就業(yè)崗位和發(fā)展機(jī)會(huì),未設(shè)高鐵站的縣級(jí)政府應(yīng)聯(lián)合建筑行業(yè)積極參與高鐵建設(shè);充分發(fā)揮高鐵設(shè)站縣域經(jīng)濟(jì)自身優(yōu)勢(shì),與高鐵同步建設(shè)本地特色產(chǎn)業(yè)和配套產(chǎn)業(yè),全面推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

在高鐵運(yùn)營期,中心城市在虹吸各縣域資源和人才的同時(shí),對(duì)周邊縣域應(yīng)進(jìn)行傾斜輸送和扶持發(fā)展:在政策上大力施行鄉(xiāng)村振興,鼓勵(lì)縣域建設(shè)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè);在經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行資金補(bǔ)助,放寬貸款要求;在技術(shù)上鼓勵(lì)中心城市企業(yè)為縣域提供技術(shù)支持,或在縣域建立子公司,以點(diǎn)帶面,謀求全域共同發(fā)展?？h域依據(jù)本地特色優(yōu)勢(shì)打造獨(dú)特的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展名片,充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)+資源,以優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)構(gòu)造上下游產(chǎn)業(yè)鏈,拉動(dòng)縣域經(jīng)濟(jì)。

統(tǒng)籌協(xié)調(diào)高鐵沿線各省、各縣間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,取長(zhǎng)補(bǔ)短,實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展東快西慢,東部、中部、西部的縣與縣、省與省間存在經(jīng)濟(jì)差距,應(yīng)依托高鐵的交通優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的資源快速流通,先富帶動(dòng)后富,實(shí)現(xiàn)我國東部、中部、西部均衡發(fā)展。