大型集裝箱船舶進(jìn)出港安全操縱的體會(huì)

黃民雄

（上海港引航站洋山分站，上海 200082）

隨著海上運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及造船技術(shù)的日漸成熟，當(dāng)前船舶開(kāi)始朝著大型化方向發(fā)展，由此船舶中集裝箱的承載量逐漸提升，港口內(nèi)大型船舶的進(jìn)出港的頻率也越來(lái)越高。為了滿(mǎn)足港口對(duì)于正常生產(chǎn)的需求，一些船舶操作要求逐漸被打破，一些不具備深水條件的地區(qū)也可以用于?？看笮痛埃?，這些限制的打破對(duì)大型船舶駕駛?cè)藛T的操縱能力提出了更為苛刻的要求。近些年大型集裝箱船舶的數(shù)量在短時(shí)間內(nèi)激增，但是整體發(fā)展時(shí)間卻非常短，因此在船舶操縱過(guò)程中還存在些許值得注意的方面，同時(shí)由于大型船舶對(duì)于駕駛?cè)藛T的操作水平要求非常高，這時(shí)如何通過(guò)安全操縱降低船舶事故，已經(jīng)成為各船公司所深思的問(wèn)題。

1 大型集裝箱船舶的操縱特征與要點(diǎn)

大型集裝箱船舶的操縱方式比較復(fù)雜，在實(shí)踐過(guò)程中需要注意以下幾點(diǎn)：第一，大型船舶的吃水能力較大，這就意味著在一些寬度、深度不足的地區(qū)進(jìn)出港可能會(huì)受到限制；第二，大型船舶的淺水效應(yīng)比較突出，停車(chē)淌航時(shí)舵效喪失的時(shí)間比較迅速，同時(shí)大船改向能力比較弱，因此在進(jìn)出港過(guò)程中很容易出現(xiàn)舵效喪失的情況，針對(duì)這一現(xiàn)象應(yīng)當(dāng)通過(guò)早施舵等方式解決；第三，風(fēng)力對(duì)大型集裝箱船舶的作用效果比較明顯，進(jìn)而會(huì)對(duì)船舶的操縱性造成影響；第四，大型船舶的排水能力強(qiáng)且慣性非常大，在操縱過(guò)程中靈活性不足（如下圖1）；第五，大型船舶兼具快速提速能力與制動(dòng)能力；第六，船舶在承載集裝箱后會(huì)出現(xiàn)視野盲區(qū)，這將會(huì)對(duì)船舶的進(jìn)出港造成很大影響。

圖1 大型船舶的排水能力強(qiáng)

大型集裝箱船舶操縱特征決定了其有很多事項(xiàng)需要注意：第一；船舶在進(jìn)出港時(shí)需要注意風(fēng)流壓對(duì)船舶的影響，要將船舶的偏移控制在一定范圍內(nèi)，避免受到風(fēng)流壓而偏離航道，同時(shí)風(fēng)流壓導(dǎo)致的偏航已經(jīng)成為船舶觸礁的重要原因；第二，大型集裝箱船舶的船體非常龐大，其船舶具有很強(qiáng)的慣性，因此需要以計(jì)算機(jī)保護(hù)程序?yàn)榛A(chǔ)逐步減慢船體速度，這就要求船舶在進(jìn)入港口前就要開(kāi)始備車(chē)減速，并通過(guò)測(cè)試主機(jī)換向狀態(tài)等等降低船舶的慣性風(fēng)險(xiǎn)；第三，在船舶進(jìn)出港過(guò)程中需要與浮筒保持足夠的距離，防止由于安全距離不足而產(chǎn)生的碰擦浮筒現(xiàn)象；第四，大型船舶需要提前做好進(jìn)入淺水區(qū)的準(zhǔn)備，在進(jìn)入淺水區(qū)后控制行駛速度和下沉量，必要時(shí)可以申請(qǐng)護(hù)航。

2 大型集裝箱船舶進(jìn)港出港注意事項(xiàng)

2.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

大型集裝箱船舶在進(jìn)入港口前需要做好風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和其他準(zhǔn)備工作，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估目的是降低設(shè)備的安全隱患，進(jìn)而控制船舶潛在風(fēng)險(xiǎn)。首先，船舶駕駛?cè)藛T需要完全掌握航道與風(fēng)流壓，這些工作能夠?yàn)榇绊樌M(jìn)港提供保障，且即便是船舶無(wú)法進(jìn)入港口，通過(guò)掌握航道情況也可以及時(shí)駛離。此外，需要為大型船舶進(jìn)港提供充足的時(shí)間，保證有富余時(shí)間進(jìn)行正倒車(chē)試驗(yàn)以及測(cè)試風(fēng)流壓，在完成這些準(zhǔn)備工作后進(jìn)入泊位。通常情況下，船舶需要留出30min—60min 的空余時(shí)間用于應(yīng)對(duì)港口出現(xiàn)的各類(lèi)突發(fā)事件。在進(jìn)入到引航作業(yè)區(qū)后大型船舶需要應(yīng)對(duì)區(qū)域內(nèi)復(fù)雜的船舶情況，這時(shí)船長(zhǎng)就不能隨便聽(tīng)取未上傳引航員的指令，而是需要以VTS 的指令為主進(jìn)行船舶航行。

2.2 利用駕駛臺(tái)做好與領(lǐng)航員的溝通

通常情況下港口引航員非常熟悉行駛航道，但是其對(duì)于大型船舶的操控能力比較弱，同時(shí)各地區(qū)港口引航員的能力均各不相同，因此，大型船舶船長(zhǎng)要積極做好與引航員的溝通工作，自覺(jué)向引航員介紹船舶情況，如最大吃水以及引航員想要獲取的信息等等，而引航員也需要向船長(zhǎng)介紹港口的情況，如入港的注意點(diǎn)、采取的必要保護(hù)措施以及港內(nèi)泊位安排等等，通過(guò)引航員與船舶船長(zhǎng)的溝通工作能夠極大地提升船舶入港的安全系數(shù)。此外，當(dāng)引航員對(duì)船舶情況存在疑問(wèn)時(shí)，船長(zhǎng)需要耐心解答，并主動(dòng)協(xié)助引航員開(kāi)展工作，當(dāng)船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)引航員的操作方式有問(wèn)題且勸阻無(wú)效后，為了確保船舶安全，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在第一時(shí)間獲得船舶操縱權(quán)，《海船船員值班規(guī)則》中明確表明，即便是船舶有引航員時(shí)船長(zhǎng)仍然具有管理、駕駛船舶的權(quán)力，且當(dāng)引航員的操縱方式出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，船長(zhǎng)需要及時(shí)對(duì)這一行為進(jìn)行糾正，此外，在STCW78/95 公約當(dāng)中同樣賦予了船長(zhǎng)對(duì)船舶安全負(fù)責(zé)的權(quán)力?；诖?，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)與引航員保持有效溝通，但是不能完全放權(quán)于引航員，而兩者的地位并沒(méi)有主次之分，而是相互協(xié)作關(guān)系，同時(shí)船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)對(duì)船舶的安全行駛負(fù)全部責(zé)任。

2.3 掌握進(jìn)出港時(shí)的極端情況

大型船舶每次進(jìn)出港都面臨著很大的風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)一方面具有多元性，即風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)多且性質(zhì)不同，另一方面具有不可預(yù)測(cè)性，即無(wú)法掌握何時(shí)何地出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)前船舶噸位越來(lái)越重，同時(shí)在進(jìn)出港口過(guò)程中吃水非常大，受到港內(nèi)富余水深的影響，大型船舶的轉(zhuǎn)向追隨能力可能就會(huì)受到影響，在這種情況下即便是專(zhuān)業(yè)能力非常強(qiáng)的操作人員也很難完美處理，大型船舶在進(jìn)出港過(guò)程中出現(xiàn)極端情況的現(xiàn)象非常稀少，但是一旦出現(xiàn)便會(huì)引起非常嚴(yán)重的事故，為了真實(shí)做到防患于未然，船長(zhǎng)需要高度重視船舶的安全防護(hù)工作。首先，當(dāng)大型船舶需要大角度轉(zhuǎn)向時(shí)應(yīng)盡可能地避免把定，而是需要適當(dāng)控制轉(zhuǎn)向角速度和船舶的轉(zhuǎn)向，船舶把定以后轉(zhuǎn)向非常艱難，同時(shí)會(huì)耗費(fèi)大量的時(shí)間（如下圖2）。

圖2 大型船舶大角度轉(zhuǎn)向圖示

3 大型集裝箱船舶的靠泊離泊操縱

關(guān)于大型集裝箱靠泊離泊的方式并沒(méi)有嚴(yán)格的規(guī)定，順靠、倒車(chē)靠等方式均可適用，但是在船舶靠泊離泊過(guò)程中船長(zhǎng)需要對(duì)各種操縱方式形成動(dòng)態(tài)化的認(rèn)識(shí)，并提前分析各類(lèi)靠泊方式可能出現(xiàn)的不利狀況。無(wú)論何種操縱方式都有著嚴(yán)格的要求，在順靠過(guò)程中需要非常重視船舶余速的控制力度，同時(shí)科學(xué)確定船舶與碼頭的橫向距離。在船舶到達(dá)泊位且已經(jīng)保持安全距離時(shí)應(yīng)當(dāng)使用拖輪和艏側(cè)推，其目的是確保大型船舶能夠以緩慢的速度與碼頭平行，防止大型船舶由于速度和慣性影響而無(wú)法停下。就大型集裝箱船舶而言，在距離港口泊位3 海里時(shí)就需要使用微速進(jìn)，并恰當(dāng)停車(chē)淌航貼近碼頭。若大型船舶使用掉頭靠，則需要以風(fēng)流和港口周邊水域的情況確定掉頭方式，同時(shí)還需要確定反移量和艏艉與碼頭的距離，并降低風(fēng)流對(duì)船舶的影響；若采用倒車(chē)靠則需要提前了解碼頭情況，如一些港口的碼頭規(guī)定必須倒車(chē)后退靠碼頭，在倒車(chē)靠過(guò)程中需要嚴(yán)格控制大型船舶的倒退速度以及橫向間距，當(dāng)船舶到達(dá)泊位以后需要及時(shí)將船體穩(wěn)定，而后再漸漸與碼頭靠近。離泊的操縱要點(diǎn)要少于靠泊，但是同樣需要嚴(yán)格按照操縱規(guī)范進(jìn)行，進(jìn)而降低船舶離泊時(shí)的安全隱患。

在靠泊前需要提前擬定?？糠桨?，船舶必須熟悉靠泊的情況，如航道內(nèi)其他船只情況、泊位長(zhǎng)度、氣流風(fēng)流以及水深等等，并在確保安全的情況下確定拖輪用量；其次，船舶需要提前減速并控制余速，確定船舶進(jìn)靠角度，在靠泊操縱過(guò)程中需要充分考慮到大型船舶操縱困難緩慢的特征，由于大型船舶需要極大的回旋區(qū)域，這就使得港口內(nèi)大型船舶的操縱受到很多限制，因此在操縱過(guò)程中不僅需要考慮到外界因素對(duì)船舶的影響，而且還需要考慮大型船舶的自身特點(diǎn)，并制定詳細(xì)的操縱計(jì)劃。通常情況下在大型船舶在靠泊前就需要提前控制船體余速，在距離泊位3 倍船長(zhǎng)時(shí)余速應(yīng)控制在3kn 以下，當(dāng)船舶靠近泊位時(shí)余速應(yīng)當(dāng)為0，由于大型船舶質(zhì)量較高，在船舶靠泊過(guò)程中需要及時(shí)調(diào)整船體并與泊位平行，此外，靠泊過(guò)程中還需要防止船體與碼頭出現(xiàn)角度，一旦出現(xiàn)角度，在船舶能量的影響下船舶船體非常容易出現(xiàn)損壞，同時(shí)還容易損壞碼頭的一些設(shè)施。在靠泊過(guò)程中船體中存在視野盲區(qū)，所以操縱人員需要及時(shí)做好船體周邊環(huán)境的反饋工作，并為船舶駕駛臺(tái)的操縱提供必要的信息支持。船舶靠泊需要充分考慮速度、位置和角度三方面因素，而其中最為重要的就是速度，其直接關(guān)系到船舶能否成功靠泊，就大型集裝箱船舶而言，只要能夠控制好靠泊的速度，那么角度與位置基本能夠達(dá)到靠泊的要求。

大型船舶的離泊比較簡(jiǎn)單，船舶離泊時(shí)幾乎不存在不確定因素，其所面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)較小。此外，離泊是碼頭中的船舶向外擴(kuò)散，是船舶速度提升的過(guò)程，同時(shí)還是由狹窄航道向?qū)掗熀Ｃ嫘旭偟倪^(guò)程。因此相對(duì)于靠泊，離泊的操縱難度較低，但是正是因?yàn)殡x泊比較簡(jiǎn)單，船長(zhǎng)非常容易忽視船舶離泊操縱要點(diǎn)，所以從大型船舶出現(xiàn)的事故來(lái)看，很多也是由于離泊所引起。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，近些年在世界各地的港口都出現(xiàn)過(guò)大型集裝箱船舶碰撞或者擱淺的事故，這不僅會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)造成影響，而且還會(huì)出現(xiàn)很大的人員傷亡，從這些事故產(chǎn)生的原因來(lái)看，與重視程度不足、操縱方式不規(guī)范存在很大聯(lián)系，因此為了降低這些由于人為因素導(dǎo)致的事故，就要通過(guò)提升風(fēng)險(xiǎn)防控意識(shí)等方面入手，嚴(yán)格確保大型集裝箱船舶進(jìn)出港口的操縱要領(lǐng)，進(jìn)而在源頭處降低安全事故的出現(xiàn)。