基于客流的全國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀研究

李俊

(貴陽市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，貴州 貴陽 550081)

0 引言

截至2022 年12 月31 日，我國(guó)31 個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）和新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)共有53 個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路290 條，運(yùn)營(yíng)里程9584km，車站總數(shù)達(dá)5609 座。越來越多的城市大力發(fā)展軌道交通建設(shè)，為百姓出行帶來便利的同時(shí)，也帶動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。盡管軌道交通給城市發(fā)展帶來了諸多利好，但在債務(wù)這方面埋下了“隱患”。大部分城市軌道交通無法實(shí)現(xiàn)盈利，每年需要依賴補(bǔ)助來維持運(yùn)營(yíng)。近年來，軌道交通熱潮以“勢(shì)如破竹”的態(tài)勢(shì)在全國(guó)蔓延，近百個(gè)城市提出了城市軌道交通規(guī)劃。這得益于中國(guó)城市基礎(chǔ)建設(shè)近20 年的突飛猛進(jìn)，截至目前，全球排名前10 的地鐵城市中，我國(guó)占據(jù)9 個(gè)席位,其中北京、上海、廣州、深圳四個(gè)一線城市雄踞全球前4。上海的地鐵運(yùn)營(yíng)總里程已達(dá)到825km，擁有全球最長(zhǎng)的地鐵軌交網(wǎng)絡(luò)。北京地鐵總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到783km，僅次于上海，全球排名第二。這兩個(gè)城市也是有望成為全球最先突破1000km 地鐵運(yùn)營(yíng)里程的城市。此外，廣州、深圳、成都、杭州和武漢的地鐵運(yùn)營(yíng)總里程也都在500km 以上，未來10～15 年規(guī)劃目標(biāo)也都在1000km 左右。不排除到2035 年，有6～7 個(gè)城市達(dá)成1000km 地鐵運(yùn)營(yíng)里程的目標(biāo)。

1 軌道交通分類

軌道交通是一種采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向軌道以及市域快速軌道系統(tǒng)。按照運(yùn)量可以分為低運(yùn)量城市軌道交通、中運(yùn)量城市軌道交通、大運(yùn)量城市軌道交通和高運(yùn)量城市軌道交通，對(duì)應(yīng)的運(yùn)能分別為：?jiǎn)蜗蚩瓦\(yùn)能力小于每小時(shí)1 萬人次，單向客運(yùn)能力每小時(shí)1 萬～3 萬人次，單向客運(yùn)能力每小時(shí)2.5 萬～5 萬人次，單向客運(yùn)能力不小于每小時(shí)4.5 萬～7 萬人次（見表1）。低運(yùn)量軌道交通包含有軌電車、小型膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)等，一般適用于地面、高架敷設(shè)。目前，國(guó)內(nèi)中車、比亞迪等廠商正在進(jìn)入該市場(chǎng)，開發(fā)產(chǎn)品有云巴、空軌、智軌、云軌等。

表1 大中低運(yùn)量公共交通技術(shù)指標(biāo)表

2 國(guó)家層面總體發(fā)展思路

城市軌道交通是現(xiàn)代大城市交通的發(fā)展方向，國(guó)家相關(guān)部門采取的是積極但同時(shí)謹(jǐn)慎的態(tài)度在推進(jìn)。根據(jù)近期相關(guān)文件要求，一是特大及以下城市減少地鐵建設(shè)，鼓勵(lì)發(fā)展中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。特大城市重點(diǎn)推進(jìn)中心城區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，合理布局城市快線和輕軌線路，支撐城市完善功能、協(xié)調(diào)發(fā)展。其他已批復(fù)建設(shè)規(guī)劃的大城市，重點(diǎn)是結(jié)合城市發(fā)展實(shí)際情況有序推進(jìn)地鐵網(wǎng)絡(luò)主骨架建設(shè)，并研究利用中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)適度加強(qiáng)地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。二是以“客流”為抓手，嚴(yán)控建設(shè)規(guī)劃的審批。擬建地鐵初期客流強(qiáng)度不低于每天每公里0.7 萬人次，輕軌初期客流強(qiáng)度不低于每天每公里0.4 萬人次，低運(yùn)量軌道交通初期客流強(qiáng)度不低于每天每公里0.1 萬人次。對(duì)于既有線網(wǎng)客流強(qiáng)度和城區(qū)人口密度較低的城市，后續(xù)規(guī)劃以中低運(yùn)量軌道交通系為主。對(duì)于開通運(yùn)營(yíng)3 年后實(shí)際客流強(qiáng)度未達(dá)到相關(guān)要求的線路，省級(jí)發(fā)展改革部門應(yīng)會(huì)同有關(guān)單位，組織相關(guān)城市委托第三方機(jī)構(gòu)開展專題評(píng)估，提出改進(jìn)措施，將相關(guān)情況及時(shí)報(bào)送國(guó)家發(fā)展改革委備案。已基本建成骨干線路的城市，在客流強(qiáng)度達(dá)標(biāo)前不得上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

3 全國(guó)2019 年地鐵客運(yùn)量分析

2021 年，國(guó)內(nèi)共有43 座城市運(yùn)營(yíng)地鐵，總長(zhǎng)度為7253.73km，總客運(yùn)量達(dá)236.02 億人次，日均6480.79萬人次。2020—2021 年軌道客流受疫情影響較大，至今未恢復(fù)至2019 年水平，為降低疫情對(duì)數(shù)據(jù)的影響，以《2019 年中國(guó)城市地鐵客運(yùn)量總結(jié)》為基礎(chǔ)，進(jìn)行客流分析[1]。2019 年，國(guó)內(nèi)共有37 座城市運(yùn)營(yíng)地鐵，總長(zhǎng)度為5970km，總客運(yùn)量為238.14 億人次，日均6524 萬人次，日均客流強(qiáng)度1.22 萬人/km。國(guó)內(nèi)線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度高于1.5 萬人次/km 的城市包括北京、上海、廣州、深圳、西安、占比13.5%，線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度低于0.7 萬人次/km 的城市共19 座，占比約為51%，低于0.7 萬人次/km 的線路占比約39%。

近年來，汽車保有量逐年增長(zhǎng)，小型汽車出行量快速增加，公交總客運(yùn)量停滯不前，公共汽（電）車客運(yùn)量出現(xiàn)明顯下滑，軌道交通客運(yùn)量逐年增加，但軌道交通里程增速高于客流增速，日均客流強(qiáng)度逐年下滑（見圖1）。

圖1 全國(guó)2012—2019 年公共交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)

3.1 客流強(qiáng)度與線路里程的關(guān)系

軌道成網(wǎng)可提高出行可達(dá)性，有利于提高軌道客流量，通過表2 數(shù)據(jù)可以看出，城市擁有1 條地鐵線時(shí)，平均日均客流強(qiáng)度為0.46 萬人/km，擁有2～3 條地鐵線時(shí)，平均日均客流強(qiáng)度為0.69 萬人/km，擁有4～6 條地鐵線時(shí)，平均日均客流強(qiáng)度0.87 萬人/km，當(dāng)擁有7～10 條地鐵線時(shí)，平均日均客流強(qiáng)度為1.17萬人/km，擁有10 條以上地鐵線時(shí)，平均日均客流強(qiáng)度為1.72 萬人/km?？梢钥闯?，隨著線網(wǎng)規(guī)模的增加，客流強(qiáng)度也會(huì)隨之增加。

表2 線網(wǎng)規(guī)模與客流強(qiáng)度關(guān)系統(tǒng)計(jì)表

3.2 客流強(qiáng)度與城市規(guī)模之間的關(guān)系

城市人口規(guī)模與客流強(qiáng)度呈正相關(guān)[2]。通過表3數(shù)據(jù)看出，城區(qū)人口規(guī)模在200 萬～400 萬，平均日均客流強(qiáng)度為0.47 萬人/km；城區(qū)人口規(guī)模在400 萬～600 萬，平均日均客流強(qiáng)度為0.69 萬人/km；城區(qū)人口規(guī)模在600 萬～800 萬，平均日均客流強(qiáng)度為0.8 萬人/km；城區(qū)人口規(guī)模在800 萬～1000 萬，平均日均客流強(qiáng)度為1.18 萬人/km；城區(qū)人口規(guī)模在1000 萬～1500 萬，平均日均客流強(qiáng)度為1.41 萬人/km；城區(qū)人口規(guī)模在1500 萬以上時(shí)，平均日均客流強(qiáng)度為1.53萬人/km。可以看出，隨著城區(qū)人口規(guī)模的增加，客流強(qiáng)度也隨之增加。

4 發(fā)展方向研究

通過2019 年的數(shù)據(jù)分析可以看出，軌道交通規(guī)模逐年增長(zhǎng)，規(guī)模越來越大，與之相對(duì)應(yīng)的客流強(qiáng)度則出現(xiàn)下滑趨勢(shì)，大部分城市軌道交通線路客流不理想，客流強(qiáng)度和城市規(guī)模有較大的關(guān)聯(lián)，超大城市（1000 萬以上人口）的客流較為理想，800 萬～1000 萬人口城市的客流量適中，但也遠(yuǎn)達(dá)不到地鐵的理想客流強(qiáng)度，低于800 萬人口的城市客流強(qiáng)度較差，基本不適合大規(guī)模發(fā)展地鐵。因此，建設(shè)軌道網(wǎng)絡(luò)的城市應(yīng)改變基本只建設(shè)地鐵、單一的軌道網(wǎng)絡(luò)的做法，應(yīng)積極發(fā)展多層次、與客流走廊相匹配的軌道網(wǎng)絡(luò)，包括地鐵、輕軌、低運(yùn)量軌道交通等。800 萬以下人口的城市應(yīng)適度減少地鐵建設(shè)，應(yīng)建設(shè)以輕軌、低運(yùn)量軌道交通為主體的軌道網(wǎng)絡(luò)，800 萬以上人口的城市應(yīng)建設(shè)以地鐵為主，包含輕軌、低運(yùn)量軌道交通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。大部分已經(jīng)有較大規(guī)模地鐵的城市應(yīng)考慮將未來的建設(shè)重點(diǎn)調(diào)整到輕軌和低運(yùn)量軌道上。

一座城市是否建設(shè)軌道交通、建設(shè)多少軌道交通，最重要的是看這座城市中心城區(qū)的人口規(guī)模和客流量大小[3]。只有城區(qū)常住人口數(shù)量大、乘客流量足夠多，才能支撐城市軌道建設(shè)以及持久健康運(yùn)營(yíng)。地鐵成本平均每公里達(dá)7 億元左右，同時(shí)城市軌道會(huì)產(chǎn)生巨額運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，目前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)地鐵線路能夠盈虧平衡的不足10 條。因存在規(guī)劃過度超前與資金落實(shí)不到位等問題，使得部分城市軌道交通已成為地方政府債務(wù)的主要風(fēng)險(xiǎn)源，最終不僅公共財(cái)政受到綁架與拖累，而且由于不少城市的軌道交通采取了PPP 的方式，民間資本也被拖入債務(wù)的泥潭。地鐵、輕軌等城市軌道交通的功能定位應(yīng)當(dāng)是緩解城市交通擁堵、引導(dǎo)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局，提升城市公共交通供給質(zhì)量和效率，不應(yīng)該是拉動(dòng)GDP 與城市擴(kuò)張的手段。那些并不適合開建城軌交通的城市，應(yīng)積極發(fā)展低運(yùn)量軌道交通、BRT（快速交通系統(tǒng)）。

5 結(jié)語

中國(guó)處于小汽車交通快速普及階段，交通出行結(jié)構(gòu)、發(fā)展趨勢(shì)發(fā)生較大變化，各個(gè)城市需要根據(jù)實(shí)際的客流情況，合理建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，積極發(fā)展中運(yùn)量、低運(yùn)量軌道交通，形成由地鐵、輕軌、低運(yùn)量軌道交通等組成的多層次規(guī)模網(wǎng)絡(luò)。應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)不同運(yùn)量軌道交通級(jí)配關(guān)系研究，規(guī)范軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。