為何純電與混動車主頻頻反目？

王鵬

新能源從一開始就出現(xiàn)了兩種路線的分歧，即可油可電的混動系統(tǒng)以及更加激進的純電車型，兩者也無差別享受著國家新能源汽車的政策優(yōu)惠。

近日，某混動用戶在浙江地區(qū)發(fā)現(xiàn)了一個快充樁居然明目張膽地貼上了“油電混合車輛禁止充電”的字樣，本以為只是個別運營商的提醒，在掃碼之后才發(fā)現(xiàn)，該運營商直接禁止了混動車型進行補能，后臺提示該站“不支持油電混動車及增程車充電”，更是引發(fā)了純電車主與混動車主之間的討論。

積怨已久

很多人第一次聽說純電車與混動車主的“交鋒”是2022年國慶節(jié)的一則消息。有一位純電車主在網(wǎng)上發(fā)文稱，“服務(wù)區(qū)四個充電樁，其中三個被增程車占用，你們就別和純電車主搶充電樁了”，甚至后半段開始帶有嘲諷意味，“一到了高速服務(wù)區(qū)，部分車主錢包很誠實啊”。

一部分純電車主堅持認為，國慶高峰出行特別是高速上這種充電資源稀缺的時候，混動車選擇占位確實不道德；而混動車主們則認為，自己的車雖然可以加油，但加電也是自己的權(quán)利，既然設(shè)計了加電這個功能，也得到了國家的承認，誰也沒資格指責與阻攔。

無獨有偶，就在同一年，某充電站更是出現(xiàn)了純電車主因為與混動車主搶樁而大打出手的事情，純電車主跟混動車主吵得更厲害了，甚至有部分純電車主已經(jīng)上升到了人身攻擊的地步，提出了“好混不搶樁”的說法?？傊?，這些年新能源車保有量成倍的增加與充電設(shè)施的鋪排速度明顯不成正比，純電車與混動車的矛盾只會越來越大。

認知差異

純電車與混動車之間的問題癥結(jié)就在于對混動車的認知?；靹榆嚤旧砭褪墙橛谌加蛙嚺c電動車之間的產(chǎn)品，廠商們往往也會打出“沒有續(xù)航焦慮”的口號，這確實是很多車主放棄純電選擇混動的原因，“短途用電、長途用油，沒有里程焦慮”擊中了太多消費者的痛點。

但對于大部分插混車型來說，在饋電狀態(tài)下，插混和增程車型的油耗不見得比油電混動車型或者純油車型要低，正因如此，在很多純電車主心中，混動車就是一臺“掛著綠牌的燃油車”，像上海等地區(qū)更是明確了混動車在流程與手續(xù)上和購買一輛燃油車將不會有什么區(qū)別，通過競拍才能拿到車牌。一臺“油車”在高峰期占快充樁位置，自然會引發(fā)怨言。

純電車吐槽混動車是油車，還“恬不知恥”地占位，而混動車主們則更想多使用快充樁來證明自己就是新能源車的“清白”，對混動認知的差異導致兩方矛盾越來越深。

現(xiàn)階段無解

在混動車主眼里，自己購買的初衷依然是想要純電行駛為主，加油只是意外情況下的備選。以一臺比亞迪宋PLUSDM-i 舉例，其純電行駛油耗幾乎為零，百公里電費在10 元出頭，但如果全程饋電行駛，油耗在5～6L/ 百公里，按照7 塊的油價來算，百公里費用超過40 塊錢，相差近四倍，混動車主在不趕時間的情況下肯定更愿意充電。

實際上混動車主的這種行為不僅僅是純電車主不喜歡，充電樁的運營商同樣不喜歡。充電樁建設(shè)是一筆巨大的投入，收入大部分都要靠大家充電過程中產(chǎn)生的服務(wù)費，這個費用與度數(shù)掛鉤，也就是說，相同時間下能充更多度數(shù)，充電樁運營商就能擁有更多收益。

但混動車偏偏在其中扮演著不討喜的角色， 我們同樣以比亞迪宋PLUSDM-i 110km 的車型為例，其快充功率18kW，也就是說，該車一個小時僅僅能充18 度的電。相比之下，一臺電車的充電功率基本上在50kW 以上，很多旗艦級車型最高功率能跑滿120kW，后者效率是前者的三倍以上，對于運營商來說，混動車占位充電讓純電車排隊是在減少它們的利潤收入。

我國充電樁分布特別是高速路可謂捉襟見肘。大型干線服務(wù)區(qū)，最多也就只有16 個充電車位；普通常規(guī)中型服務(wù)區(qū)里是8 個；而小型支線服務(wù)區(qū)里僅有4 個，這背后有很多成本的考量。

電樁之爭一定會越來越嚴重，作為純電車主，減少高速出行，下道充電為上策；混動車主則高速小量多次充電、不用每次充滿再走，節(jié)約更多空間給需要的人。只有兩方互相理解，才能或多或少在現(xiàn)階段減少這種沖突。