17萬噸級散貨船減載靠泊錦州港304泊位解析

佟博?沈維臣

摘? 要：2023年2月上旬，2艘17萬噸級散貨船在引航員的引領下分別安全靠離錦州港304碼頭。17萬噸級散貨船也是錦州港建港以來迎接的最大噸位散貨船。本文詳細記錄其中一艘的引航靠泊過程，目的是為錦州港今后的引航工作留下具有參考價值的引航案例。

關鍵詞：17萬噸；引航；靠泊；錦州港

1 船舶信息

船名：MH PHOENIX BEAUTY，船長：287.5 m，船寬：45 m，實際吃水：F12.4 m/A13.5 m， 右舷車主機最大功率：16 860 kW，載重噸：169 150 t。

2 碼頭岸線、泊位、港池水域

錦州港304#和305#泊位碼頭岸線全長496 m，停泊水域寬度86 m，其中304#泊位長度306 m，停泊水域設計底高程為-16 m，港池設計底高程-15 m，船舶回旋水域直徑500 m。碼頭改擴建后總平面如圖1所示。

3 航道情況

本次引航航路共分3段：

（1）主航道： 2+274—31+500，長29 226 m，以7+750為界分為南、北兩段，航道通航寬度320 m ，設計底標高-17.9 m，航道北段走向5°～ 185°，在航道里程7+750處向東偏轉13°角，航道南段方位352°～ 172°。

（2）301支航道：301支航道與主航道在2+274處連接，夾角30°，航道長1 375 m（0.74 n mile），方位為335°—155°，航道寬度320 m，設計底標高-17.9 m。

（3）304#泊位港池與301#泊位港池之間連接航道：航道長度618 m，方位為327°～ 147°，航道寬度190 m，設計底標高-15 m。

進港主航道、301支航道均有水上導標，陸域導標和助航浮標及DGPS導航系統(tǒng)等設施。

4 海 流

海域以潮流為主，基本上呈往復流形態(tài)。漲潮流平均流向在330°～ 350°之間，落潮流平均流向在180°～ 200°之間，最大漲潮流速0.44 m/s，流向342°，最大落潮流速0.53 m/s，流向為236°。

5 海 冰

從1月中下旬開始，錦州港開始進入盛冰期，港池、航道不同程度受冰層覆蓋。得益于持續(xù)北風影響，浮冰在此作用下南移，故而南北走向的航道及港池內(nèi)冰清并不十分嚴重。船舶在靠港過程中，經(jīng)常在碼頭前出現(xiàn)堆積冰，造成船舶無法靠嚴碼頭的現(xiàn)象。

6? 風險預估

1）對于17萬噸散貨船，船長為287.5 m，在掩護條件較好，水流不大，有港作拖協(xié)助的情況下，所需回旋水域直徑為433.5 ～578 m?，F(xiàn)有港池回旋水域直徑為500 m，約為減載船舶船長的1.73倍，并且船舶掉頭還需占用碼頭前沿停泊水域，船舶掉頭比較困難。

2）304#泊位港池水域與301#泊位港池水域相連接的航道寬度190 m，船舶進入該段航道時需將航速降至3 kn以內(nèi)，該航道長度為618 m，船舶需利用該水域進行減速、制動操縱，由于航速低，船舶操縱性能降低，風流影響的船舶漂移增加，船舶操縱潛在一定的難度與風險。

3）根據(jù)船舶的抵港吃水，本次引航，引航員將在三號引航站北緯40°26′，東經(jīng)121°06′登輪，整個引航里程31 km，航行時間較長，在航道中遇到有礙航行的突變因素的可能性較大，如風力突然增加、能見度變差，其他船舶影響航道等，都會增加船舶航行風險。

4）小型船舶帶來的干擾風險：小型船舶穿越航道、占用航道水域等，迫使大型船舶減速或者避讓，航行狀態(tài)的臨時性改變，導致風流的影響產(chǎn)生變化，打亂了正常的操縱計劃，增加船舶駛離航道的風險。

5）海冰帶來的航行風險：

（1）船舶在冰中航行所受摩擦阻力高于水中摩擦阻力，航速會大幅度下降，如果流冰面積大、密度大，船舶容易陷于困境。

（2）在風和流的作用下，流冰對船體產(chǎn)生不平衡的壓力，導致船舶容易被壓出航道擱淺。

（3）流冰中航行和操縱，還會造成車葉卷邊、舵葉變形和舵柱彎曲等損害。

7 拖船匹配

3艘4 900HP拖船和1艘3 800 HP拖船。

8 引航作業(yè)全過程

引航作業(yè)時間：2023年2月8日，8：00-14：20。

當日風力海況及潮汐：東北風2～3級，海面平靜，有中量浮冰。引航作業(yè)時段潮汐為落水。

引航過程：

8：00，3名引航員姚寶明、張宇亮、佟博按防疫要求做好二級防護并乘坐引航拖船從502拖船碼頭出發(fā)。

10：15，經(jīng)過超過2 h的航行于三號引航站，左舷登上“MH PHOENIX BEAUTY”輪。

登輪后，3名引航員分工明確：分別連接助航設備，與駕駛臺進行信息交流，報告交管申請進港。在獲得交管可以進港的指令后，盡快將船舶駛入航道并將船位始終保持在航道中線附近，調(diào)整航向使航跡向與航道走向基本一直（主航道南段進口方向走向352°）。

由于登輪點距泊位22 n mile有余，在獲得船長同意后，平穩(wěn)加車到“navigation full ahead”，實際最大航速可達11.6 kt。10：40，得知出港船“長航宏圖”（船長184 m，船寬32 m，載重噸45 000 t，最大吃水10.7 m，引航員董進），需要共用主航道南段，開始協(xié)調(diào)避讓。利用航道底寬320 m，本輪船寬45 m，出港船船寬32 m，各自占據(jù)航道一側，推算出DCPA約240 m，可以駛過讓清。通過會遇兩船引航員的有效協(xié)調(diào)與操作，兩船11：20于主航道南段40°37.5′N，駛過讓清，如圖2所示。

讓清出港船后，調(diào)整船位使其返回航道中線，此時距離泊位大約10 n mile，并開始均勻減速。接近一號引航站時，車鐘為“half ahead”，降速并不明顯，船速為10.3 kt。遂將車鐘減至“slow ahead”，速降明顯，在距離主航道北段轉向點1 n mile時，船速為9.2 kt。在進入主航道北段時，船速已經(jīng)降至8.0 kt，并平穩(wěn)的將航跡向由352°～ 354°調(diào)整至004°～ 006°。此時將車鐘減至“dead slow ahead”，并準備給拖船帶纜，在接近錦州港30#燈浮時船速已經(jīng)降至6.9 kt，此時距泊位距離約5 n mile。

拖船配備：

（1）船艉正中“center line”，1艘4 900 HP拖船，主要作用協(xié)助降速。在達到降速目的后，接近泊位前將其解掉帶在“port quarter”，降低靠攏速度。

（2）左舷船艏主甲板一艙位（右舷靠碼頭），1艘4 900 HP拖船，主要作用協(xié)助降速，頂托和拖拽、調(diào)整船艏向。

（3）左舷主甲板七艙位，1艘4 900 HP拖船，主要作用頂推和拖拽。

（4）右舷主甲板一艙位，1艘3 800HP拖船，主要作用協(xié)助減速，頂推和拖拽、調(diào)整船艏向。在達到降速目的后，將其解掉，在泊位內(nèi)檔協(xié)助清理海冰（當時風向東北，潮水為落水，泊位海冰基本清爽），在船舶接近泊位時，將其從內(nèi)檔移出，到外擋船中附近待命，如圖3所示。

船舶抵達三港池轉向點，此時船速降至4.9 kt，并且船艉“center line”和左舷船艏一艙位拖船已經(jīng)帶纜完畢。主航道至三港池支航道轉向分為3個階段：第一階段段由005°轉至000°，第二段由000°轉至344°，第三段由344°轉至335°，如圖4所示。

完成轉向后，船艉拖船開始吊拖減速。船舶抵達三港池支航道第二轉向點，此時船速為4.3 kt，該轉向點是由335°轉至325°，此時4艘輔助拖船全部帶妥。

完成轉向后，停車趟航并船艏2艘拖船及船位正中拖船輔助減速。即將駛入三港池支航道北段，該航道底寬為190 m，要時刻注意停車后舵效不佳及風流壓差對船舶造成的影響，必要時用車抑制。船舶接近三港池內(nèi)轉向點，此時船速已經(jīng)減至2.2 kt。此時需要右滿舵動車轉向，航向由325°轉至350°～ 355°。如果受西南風和漲水影響較大，可以轉至350°。若受東北風和落水影響較大，則可以轉至355°，如圖5所示。

上圖一中船位有些偏右，原因是轉向時機過早，如果再晚轉0.5 ～ 1 min，船位向左移動一倍船寬，會更加理想，需要在以后的引航作業(yè)中，結合實踐繼續(xù)摸索。要注意倒車對船艏向的偏移量，當船艏向轉至350°時即可停車，利用正舵倒車右舷車船艏右偏的特點，結合拖船的輔助，達到理想的入泊船位，如圖2所示。對余速的控制，由于是減載進港，加之拖船的吊拖減速效果，1.2 kt的余速，在進距100 m以內(nèi)用倒車完全可以控制。在抵泊前將船舶進速降至0，并開始利用拖船進行頂推作業(yè)。在橫距縮小到1.5倍船寬前，盡量將船舶首尾線調(diào)整到與碼頭走向平行（304碼頭走向為334°）。在整個靠攏過程中，靠攏速度小于0.5 kt，在距離泊位橫距1倍船寬直至靠攏碼頭，靠攏速度小于0.3 kt。

13：10，“MH PHOENIX BEAUTY”輪安全靠控錦州港304泊位。13：40，所有纜繩帶妥，引航員海側離輪，本次引航結束。