可持續(xù)理念下綠色交通規(guī)劃的方法研究

周 正

(交通運輸部科學研究院,北京 100029)

交通規(guī)劃是城市整體規(guī)劃的重要內(nèi)容,為了使交通規(guī)劃在滿足人們出行需求的同時使資源得以高效利用,并減小對環(huán)境造成的破壞,一方面要重視可持續(xù)理念,另一方面則要引入綠色交通思想。

1 可持續(xù)理念概述

從20世紀70年代開始人們就認識到需要在經(jīng)濟增長和環(huán)境保護之間找到平衡點,環(huán)境并不是可以被任意破壞的。以上想法為可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎?？沙掷m(xù)發(fā)展最早是在20世紀80年代提出的,之后經(jīng)過進一步的完善為可持續(xù)發(fā)展給出如下定義:可持續(xù)發(fā)展實際上就是在滿足現(xiàn)代人基本需求的同時,避免對后代人生存及發(fā)展造成危害。由此可以看出,可持續(xù)發(fā)展要求任何領域都要適度發(fā)展,且都不能將環(huán)境作為發(fā)展的犧牲品,要保護子孫后代切身利益[1]。

如今,城市交通規(guī)劃相關理論正不斷深入,在交通的實際發(fā)展過程中出現(xiàn)的一系列不可持續(xù)問題引發(fā)人們深刻思考,認為有必要在交通規(guī)劃過程中引入可持續(xù)發(fā)展。從交通規(guī)劃角度可將可持續(xù)發(fā)展定義為:以盡可能低的資源投入和對環(huán)境造成的影響換取最大程度的應和現(xiàn)代人交通需求,同時不危害后代人對交通系統(tǒng)的利用,它要求不同交通方式之間實現(xiàn)無縫銜接,保證分工明確且合理,沒有無效的交通,并盡量縮短行程時間,進而提高城市綜合交通系統(tǒng)的實際覆蓋率。

基于以上從交通規(guī)劃領域入手提出的可持續(xù)發(fā)展基本定義,需要從社會經(jīng)濟的發(fā)展、使發(fā)展與環(huán)境相協(xié)調(diào),以及社會生活品質(zhì)等不同方面著手綜合考慮交通系統(tǒng)自身效用及各方面影響。環(huán)境、經(jīng)濟與社會文化都需要實現(xiàn)可持續(xù),在整個可持續(xù)發(fā)展體系中三足鼎立。對于環(huán)境可持續(xù),需通過對以下內(nèi)容進行評價來判斷是否實現(xiàn)可持續(xù):自然資源實際消耗情況、系統(tǒng)是否具備自我修復特性、環(huán)境資源是否具有可再生性;對于經(jīng)濟可持續(xù),需要重點考慮城市當下及未來的經(jīng)濟效率、財政水平與經(jīng)濟發(fā)展是否具備可行條件;而社會文化的可持續(xù)則需要考慮不同的社會經(jīng)濟活動實現(xiàn)平等與否,以及人們生活品質(zhì)是否真正得到了提高?？梢?可持續(xù)發(fā)展本質(zhì)是使經(jīng)濟與環(huán)境資源做到和諧共處,將經(jīng)濟發(fā)展可能給環(huán)境造成的不利影響限制在可以接受的范圍之內(nèi)[2]。

在交通發(fā)展進程中,可持續(xù)發(fā)展作為主要宏觀方向之一,以其為基礎提出了綠色交通理念,所謂綠色交通,實際上就是協(xié)和的交通系統(tǒng),它是使交通及其發(fā)展具有可持續(xù)性的重要手段。交通發(fā)展離不開可持續(xù)理念的引導,而綠色交通則是一種微觀理念,只有將可持續(xù)發(fā)展作為核心才能稱得上綠色。同樣,綠色交通還是一種目標,只有經(jīng)濟可行、財政與社會可以接受、且環(huán)境實現(xiàn)可持續(xù),才能達到綠色交通的目標。

2 基于可持續(xù)發(fā)展的綠色交通規(guī)劃方法

2.1 交通網(wǎng)絡構建

(1)道路網(wǎng)絡

作為交通活動主要載體,道路整體布局、技術等級和密度都和綠色交通目標最終實現(xiàn)有直接關系。在過去的規(guī)劃過程中人們更加重視保證道路順暢,未能充分考慮“通”方面的功能,要想在“暢”的同時保證“通”,需要在做好路網(wǎng)等級劃分的基礎上,對不同技術等級的道路所在比例進行優(yōu)化。如果主干路上連接了很多次干路和支路,則會對主干路正常通行造成很大影響,使交通效率大幅降低,造成資源浪費與環(huán)境破壞。對于,可通過適當提高次干路與支路占比來解決。在對道路網(wǎng)基本結構進行優(yōu)化的過程中應遵循保證道路可達性的基本原則,使不同交通功能區(qū)域內(nèi)部及中間都能達到良好連續(xù)性。做好交通性道路與生活性道路合理劃分,為其賦予相應的路權,防止不同交通流產(chǎn)生相互干擾,避免由此造成擁堵。對于綠色交通,它要求在正常發(fā)揮交通功能的基礎上,根據(jù)用地性質(zhì)和規(guī)模做好交通網(wǎng)絡的優(yōu)化,以此最大限度發(fā)揮出道路資源的價值。對于快速路,應盡可能從外圍通過,使重要的次干路從交通區(qū)中完全貫穿;對于公共設施用地,建議使用小街區(qū)的形式,將路網(wǎng)密度控制在8～10 km/km2范圍內(nèi)。對于居住用地,建議使用中型街區(qū),將路網(wǎng)密度控制在8 km/km2的水平。而對于工業(yè)用地,建議使用大型街區(qū),將路網(wǎng)密度控制在5 km/km2的水平[3]。

(2)非機動車路網(wǎng)

如今,人們對生活品質(zhì)和便捷性的要求越來越高,非機動車交通已經(jīng)從單純的交通性定位變?yōu)榧煌ㄅc休閑娛樂為一體的功能定位,這使得非機動車道包含多種類型,如廊道、集散或聯(lián)通道路等。基于此,在規(guī)劃過程中,為真正實現(xiàn)機動車與非機動車分離,需要在充分考慮城市行政區(qū)劃和當前道路網(wǎng)絡的基礎上,合理劃分慢行區(qū),使非機動車在某個固定區(qū)域內(nèi)出行。在對非機動車廊道進行整體布局的過程中,應盡量使其從主要控制點中穿過,如集中居住區(qū)和商業(yè)中心等[4]。

(3)步行道路網(wǎng)

步行交通通常需要借助基本設施才能完成,如步行道等,但步行道又可分成日常與休閑等多種形式?；诖?在規(guī)劃時要重點做好步行相關設施整體規(guī)劃,將點、線、面充分結合到一起,具體做法為:先從“面”的角度入手,以步行適宜范圍為依據(jù),并結合現(xiàn)狀道路網(wǎng)及天然屏障對步行系統(tǒng)實施基本分區(qū),劃分若干步行單元。通常情況下可將步行單位分成以下幾種。中心區(qū)、居住區(qū)、混合功能區(qū)、文化教學區(qū)和工業(yè)倉儲區(qū)。然后從“線”的角度入手,也就是在一個單元中對步行道路網(wǎng)路進行整合或構建,此時要綜合考慮各單元的功能及用地布局;最后則是從“點”的角度入手,即布置各類基礎設備,如行人過街設施等。對于城市中的重要步行通道,通常由道路兩側分布的人行道組成,其基本功能為換乘與向低等級通道過渡,對此應先保證該系統(tǒng)有良好延續(xù)性及通暢性,通行寬度要達到三個人行寬度以上。當路段綠帶寬度相對較大時,可充分利用綠地布置休息設施。在設置過街通道時,應根據(jù)通道兩側具體用地功能確定相應的標準,比如,對于一般路段,其間距宜控制在300～500 m范圍內(nèi);對于商業(yè)路段,其間距宜控制在200～300 m范圍內(nèi)[5]。

(4)公共交通線網(wǎng)

對于軌道交通,其線網(wǎng)有以下幾種形式:星形線網(wǎng)、樹形線網(wǎng)、方格網(wǎng)形線網(wǎng)、放射狀形線網(wǎng)與環(huán)形和放射形相結合的線網(wǎng)。雖然軌道交通建設成本高、工期長,但由于擁有巨大的容量和較快的行駛速度,所以得到大規(guī)模城市的青睞。在選擇線網(wǎng)形式的過程中要充分考慮主干客流需求、土地利用情況、各分區(qū)人口布局和客流分布特點等,確保軌道交通布置發(fā)揮應有的功能。對于地面公交,其線網(wǎng)有以下幾種類型:棋盤形線網(wǎng)、中心放射形線網(wǎng)、換線形線網(wǎng)、混合形線網(wǎng)與主輔線形。選擇具體線網(wǎng)類型時,除了要注意滿足人們?nèi)粘Ｍㄇ谔岢龅囊?還要使線路的主要走向和客流方向大致相同,以此保證運輸效率,提高可達性?？紤]到不同乘客的出行距離與目的有所不同,故要以實際交通需求為依據(jù)進行主次劃分。在過去的公交線網(wǎng)布局過程中,雖然也會考慮主輔線路存在的區(qū)別,但并沒有做出實質(zhì)上的區(qū)分,即主輔線路采用基本相同的車輛配置及站點布局。對此,按照綠色交通理念,要在公交線網(wǎng)布局過程中對沿線內(nèi)客流出行具有的特征進行全面調(diào)查,由此劃分出干線、次干線與支線。其中,干線用于承擔主要通勤交通,而干線與支線則用于填補干線存在的空白,這樣能使公共交通具有更高的可達性,提高吸引力,使資源得以科學分配。在城市中心區(qū),公共交通線路的密度一般不得小于3～4 km/km2,即便在城市邊緣地區(qū),其公共交通線路的密度也需要達到2.0～2.5 km/km2[6]。

2.2 設施供應

(1)停車設施

停車需求會受到很多因素的影響,如城市規(guī)模及用地布局,或社會經(jīng)濟特征都會給停車需求帶來很大的影響,因此在供應停車設施的過程中必須做好科學的預測。當?shù)囟蔚耐恋刭Y源較為緊張,有較大的停車需求時,停車設施供應需按照以下原則進行:通過在城市邊緣與進出城重點道路周圍盡量配置停車場來緩解過境道路交通壓力;在大型公共場周圍配置半徑達到200 m以上的停車場;在客貨流較為密集的地段需配置大型公共停車場。為了使停車場的配置最大程度發(fā)揮出疏散交通的功能,還應提供差別化車位服務,采用限制規(guī)模的方式對機動車使用予以控制,對于城市中心區(qū),其公共停車位實際供應比例可控制在20%～30%以內(nèi)。在土地開發(fā)強度相對較低的地段,其停車設施供應需按照以下原則進行:嚴格限定目的地和停車場之間的距離,一般要控制在300 m以內(nèi)[7];對停車場規(guī)模與形式也要進行嚴格的控制。此類停車設施的供應以盡量縮短停車后人們的步行距離為宗旨,提高服務水平。

(2)過街設施

步行與非機動車過街設施在沒有特殊情況時可做到統(tǒng)一,若非機動車有很大過街流量,則可單獨布置過街通道。在對過街設施進行設計時,要嚴格遵循安全、清晰與合理的基本原則,減少或防止與其它交通流之間發(fā)生沖突,并確保不同設施之間的距離與穿越距離達到合理,縮短行人等待時間。若采用立體過街通道,則要保證通道連續(xù)性與可達性,當過街通道行人與非機動車一同使用時,應確保通道中有足夠的行走寬度及照明條件。行人過街設施距離參考值如表1所示。

(3)公交場站

公交場站布局是否合理會對公共客運系統(tǒng)運營造成直接影響,不僅是公交服務一種基礎條件,還是達成綠色交通目標的基礎保障。如果從服務對象角度進行分類,可將公交場站分成以下兩種:將乘客集散作為主要服務內(nèi)容的站點和主要服務公交車輛的場站。其中,前者包括中途?？空尽⑹及l(fā)站與終點站及換乘樞紐站,在規(guī)劃過程中要注意保證站點有較高的覆蓋率,將盡可能方便出行人員的乘車與換乘作為根本思想。始發(fā)站與終點站規(guī)劃過程中要盡可能縮短和人流集中區(qū)之前的距離,一般服務半徑不能超過350 m。以新建大型住宅區(qū)為例,需按照8 000～10 000人/個的標準設置始發(fā)站與終點站,對于站場規(guī)模,應達到1 500 m2[8]。樞紐站若按照用地條件和交通需求可分成大型與小型兩種,其技術經(jīng)濟指標如表2、表3所示。

表2 小型樞紐站技術經(jīng)濟指標

表3 大型樞紐站技術經(jīng)濟指標

3 結 語

綜上所述,綠色交通是交通規(guī)劃中實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)和途徑,以上對基于可持續(xù)理念的綠色交通規(guī)劃方法進行了初步分析與總結,提出具體的規(guī)劃方式和建議,旨在為實際的交通規(guī)劃工作提供參考。