可持續(xù)理念下綠色交通規(guī)劃的方法研究

周 正

(交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院,北京 100029)

交通規(guī)劃是城市整體規(guī)劃的重要內(nèi)容,為了使交通規(guī)劃在滿足人們出行需求的同時(shí)使資源得以高效利用,并減小對(duì)環(huán)境造成的破壞,一方面要重視可持續(xù)理念,另一方面則要引入綠色交通思想。

1 可持續(xù)理念概述

從20世紀(jì)70年代開(kāi)始人們就認(rèn)識(shí)到需要在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和環(huán)境保護(hù)之間找到平衡點(diǎn),環(huán)境并不是可以被任意破壞的。以上想法為可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)?？沙掷m(xù)發(fā)展最早是在20世紀(jì)80年代提出的,之后經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的完善為可持續(xù)發(fā)展給出如下定義:可持續(xù)發(fā)展實(shí)際上就是在滿足現(xiàn)代人基本需求的同時(shí),避免對(duì)后代人生存及發(fā)展造成危害。由此可以看出,可持續(xù)發(fā)展要求任何領(lǐng)域都要適度發(fā)展,且都不能將環(huán)境作為發(fā)展的犧牲品,要保護(hù)子孫后代切身利益[1]。

如今,城市交通規(guī)劃相關(guān)理論正不斷深入,在交通的實(shí)際發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的一系列不可持續(xù)問(wèn)題引發(fā)人們深刻思考,認(rèn)為有必要在交通規(guī)劃過(guò)程中引入可持續(xù)發(fā)展。從交通規(guī)劃角度可將可持續(xù)發(fā)展定義為:以盡可能低的資源投入和對(duì)環(huán)境造成的影響換取最大程度的應(yīng)和現(xiàn)代人交通需求,同時(shí)不危害后代人對(duì)交通系統(tǒng)的利用,它要求不同交通方式之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接,保證分工明確且合理,沒(méi)有無(wú)效的交通,并盡量縮短行程時(shí)間,進(jìn)而提高城市綜合交通系統(tǒng)的實(shí)際覆蓋率。

基于以上從交通規(guī)劃領(lǐng)域入手提出的可持續(xù)發(fā)展基本定義,需要從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、使發(fā)展與環(huán)境相協(xié)調(diào),以及社會(huì)生活品質(zhì)等不同方面著手綜合考慮交通系統(tǒng)自身效用及各方面影響。環(huán)境、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)文化都需要實(shí)現(xiàn)可持續(xù),在整個(gè)可持續(xù)發(fā)展體系中三足鼎立。對(duì)于環(huán)境可持續(xù),需通過(guò)對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行評(píng)價(jià)來(lái)判斷是否實(shí)現(xiàn)可持續(xù):自然資源實(shí)際消耗情況、系統(tǒng)是否具備自我修復(fù)特性、環(huán)境資源是否具有可再生性;對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù),需要重點(diǎn)考慮城市當(dāng)下及未來(lái)的經(jīng)濟(jì)效率、財(cái)政水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否具備可行條件;而社會(huì)文化的可持續(xù)則需要考慮不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)現(xiàn)平等與否,以及人們生活品質(zhì)是否真正得到了提高。可見(jiàn),可持續(xù)發(fā)展本質(zhì)是使經(jīng)濟(jì)與環(huán)境資源做到和諧共處,將經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能給環(huán)境造成的不利影響限制在可以接受的范圍之內(nèi)[2]。

在交通發(fā)展進(jìn)程中,可持續(xù)發(fā)展作為主要宏觀方向之一,以其為基礎(chǔ)提出了綠色交通理念,所謂綠色交通,實(shí)際上就是協(xié)和的交通系統(tǒng),它是使交通及其發(fā)展具有可持續(xù)性的重要手段。交通發(fā)展離不開(kāi)可持續(xù)理念的引導(dǎo),而綠色交通則是一種微觀理念,只有將可持續(xù)發(fā)展作為核心才能稱(chēng)得上綠色。同樣,綠色交通還是一種目標(biāo),只有經(jīng)濟(jì)可行、財(cái)政與社會(huì)可以接受、且環(huán)境實(shí)現(xiàn)可持續(xù),才能達(dá)到綠色交通的目標(biāo)。

2 基于可持續(xù)發(fā)展的綠色交通規(guī)劃方法

2.1 交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

(1)道路網(wǎng)絡(luò)

作為交通活動(dòng)主要載體,道路整體布局、技術(shù)等級(jí)和密度都和綠色交通目標(biāo)最終實(shí)現(xiàn)有直接關(guān)系。在過(guò)去的規(guī)劃過(guò)程中人們更加重視保證道路順暢,未能充分考慮“通”方面的功能,要想在“暢”的同時(shí)保證“通”,需要在做好路網(wǎng)等級(jí)劃分的基礎(chǔ)上,對(duì)不同技術(shù)等級(jí)的道路所在比例進(jìn)行優(yōu)化。如果主干路上連接了很多次干路和支路,則會(huì)對(duì)主干路正常通行造成很大影響,使交通效率大幅降低,造成資源浪費(fèi)與環(huán)境破壞。對(duì)于,可通過(guò)適當(dāng)提高次干路與支路占比來(lái)解決。在對(duì)道路網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化的過(guò)程中應(yīng)遵循保證道路可達(dá)性的基本原則,使不同交通功能區(qū)域內(nèi)部及中間都能達(dá)到良好連續(xù)性。做好交通性道路與生活性道路合理劃分,為其賦予相應(yīng)的路權(quán),防止不同交通流產(chǎn)生相互干擾,避免由此造成擁堵。對(duì)于綠色交通,它要求在正常發(fā)揮交通功能的基礎(chǔ)上,根據(jù)用地性質(zhì)和規(guī)模做好交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化,以此最大限度發(fā)揮出道路資源的價(jià)值。對(duì)于快速路,應(yīng)盡可能從外圍通過(guò),使重要的次干路從交通區(qū)中完全貫穿;對(duì)于公共設(shè)施用地,建議使用小街區(qū)的形式,將路網(wǎng)密度控制在8～10 km/km2范圍內(nèi)。對(duì)于居住用地,建議使用中型街區(qū),將路網(wǎng)密度控制在8 km/km2的水平。而對(duì)于工業(yè)用地,建議使用大型街區(qū),將路網(wǎng)密度控制在5 km/km2的水平[3]。

(2)非機(jī)動(dòng)車(chē)路網(wǎng)

如今,人們對(duì)生活品質(zhì)和便捷性的要求越來(lái)越高,非機(jī)動(dòng)車(chē)交通已經(jīng)從單純的交通性定位變?yōu)榧煌ㄅc休閑娛樂(lè)為一體的功能定位,這使得非機(jī)動(dòng)車(chē)道包含多種類(lèi)型,如廊道、集散或聯(lián)通道路等?；诖?在規(guī)劃過(guò)程中,為真正實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分離,需要在充分考慮城市行政區(qū)劃和當(dāng)前道路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上,合理劃分慢行區(qū),使非機(jī)動(dòng)車(chē)在某個(gè)固定區(qū)域內(nèi)出行。在對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)鹊肋M(jìn)行整體布局的過(guò)程中,應(yīng)盡量使其從主要控制點(diǎn)中穿過(guò),如集中居住區(qū)和商業(yè)中心等[4]。

(3)步行道路網(wǎng)

步行交通通常需要借助基本設(shè)施才能完成,如步行道等,但步行道又可分成日常與休閑等多種形式?；诖?在規(guī)劃時(shí)要重點(diǎn)做好步行相關(guān)設(shè)施整體規(guī)劃,將點(diǎn)、線、面充分結(jié)合到一起,具體做法為:先從“面”的角度入手,以步行適宜范圍為依據(jù),并結(jié)合現(xiàn)狀道路網(wǎng)及天然屏障對(duì)步行系統(tǒng)實(shí)施基本分區(qū),劃分若干步行單元。通常情況下可將步行單位分成以下幾種。中心區(qū)、居住區(qū)、混合功能區(qū)、文化教學(xué)區(qū)和工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)。然后從“線”的角度入手,也就是在一個(gè)單元中對(duì)步行道路網(wǎng)路進(jìn)行整合或構(gòu)建,此時(shí)要綜合考慮各單元的功能及用地布局;最后則是從“點(diǎn)”的角度入手,即布置各類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)備,如行人過(guò)街設(shè)施等。對(duì)于城市中的重要步行通道,通常由道路兩側(cè)分布的人行道組成,其基本功能為換乘與向低等級(jí)通道過(guò)渡,對(duì)此應(yīng)先保證該系統(tǒng)有良好延續(xù)性及通暢性,通行寬度要達(dá)到三個(gè)人行寬度以上。當(dāng)路段綠帶寬度相對(duì)較大時(shí),可充分利用綠地布置休息設(shè)施。在設(shè)置過(guò)街通道時(shí),應(yīng)根據(jù)通道兩側(cè)具體用地功能確定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn),比如,對(duì)于一般路段,其間距宜控制在300～500 m范圍內(nèi);對(duì)于商業(yè)路段,其間距宜控制在200～300 m范圍內(nèi)[5]。

(4)公共交通線網(wǎng)

對(duì)于軌道交通,其線網(wǎng)有以下幾種形式:星形線網(wǎng)、樹(shù)形線網(wǎng)、方格網(wǎng)形線網(wǎng)、放射狀形線網(wǎng)與環(huán)形和放射形相結(jié)合的線網(wǎng)。雖然軌道交通建設(shè)成本高、工期長(zhǎng),但由于擁有巨大的容量和較快的行駛速度,所以得到大規(guī)模城市的青睞。在選擇線網(wǎng)形式的過(guò)程中要充分考慮主干客流需求、土地利用情況、各分區(qū)人口布局和客流分布特點(diǎn)等,確保軌道交通布置發(fā)揮應(yīng)有的功能。對(duì)于地面公交,其線網(wǎng)有以下幾種類(lèi)型:棋盤(pán)形線網(wǎng)、中心放射形線網(wǎng)、換線形線網(wǎng)、混合形線網(wǎng)與主輔線形。選擇具體線網(wǎng)類(lèi)型時(shí),除了要注意滿足人們?nèi)粘Ｍㄇ谔岢龅囊?還要使線路的主要走向和客流方向大致相同,以此保證運(yùn)輸效率,提高可達(dá)性。考慮到不同乘客的出行距離與目的有所不同,故要以實(shí)際交通需求為依據(jù)進(jìn)行主次劃分。在過(guò)去的公交線網(wǎng)布局過(guò)程中,雖然也會(huì)考慮主輔線路存在的區(qū)別,但并沒(méi)有做出實(shí)質(zhì)上的區(qū)分,即主輔線路采用基本相同的車(chē)輛配置及站點(diǎn)布局。對(duì)此,按照綠色交通理念,要在公交線網(wǎng)布局過(guò)程中對(duì)沿線內(nèi)客流出行具有的特征進(jìn)行全面調(diào)查,由此劃分出干線、次干線與支線。其中,干線用于承擔(dān)主要通勤交通,而干線與支線則用于填補(bǔ)干線存在的空白,這樣能使公共交通具有更高的可達(dá)性,提高吸引力,使資源得以科學(xué)分配。在城市中心區(qū),公共交通線路的密度一般不得小于3～4 km/km2,即便在城市邊緣地區(qū),其公共交通線路的密度也需要達(dá)到2.0～2.5 km/km2[6]。

2.2 設(shè)施供應(yīng)

(1)停車(chē)設(shè)施

停車(chē)需求會(huì)受到很多因素的影響,如城市規(guī)模及用地布局,或社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征都會(huì)給停車(chē)需求帶來(lái)很大的影響,因此在供應(yīng)停車(chē)設(shè)施的過(guò)程中必須做好科學(xué)的預(yù)測(cè)。當(dāng)?shù)囟蔚耐恋刭Y源較為緊張,有較大的停車(chē)需求時(shí),停車(chē)設(shè)施供應(yīng)需按照以下原則進(jìn)行:通過(guò)在城市邊緣與進(jìn)出城重點(diǎn)道路周?chē)M量配置停車(chē)場(chǎng)來(lái)緩解過(guò)境道路交通壓力;在大型公共場(chǎng)周?chē)渲冒霃竭_(dá)到200 m以上的停車(chē)場(chǎng);在客貨流較為密集的地段需配置大型公共停車(chē)場(chǎng)。為了使停車(chē)場(chǎng)的配置最大程度發(fā)揮出疏散交通的功能,還應(yīng)提供差別化車(chē)位服務(wù),采用限制規(guī)模的方式對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)使用予以控制,對(duì)于城市中心區(qū),其公共停車(chē)位實(shí)際供應(yīng)比例可控制在20%～30%以內(nèi)。在土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相對(duì)較低的地段,其停車(chē)設(shè)施供應(yīng)需按照以下原則進(jìn)行:嚴(yán)格限定目的地和停車(chē)場(chǎng)之間的距離,一般要控制在300 m以內(nèi)[7];對(duì)停車(chē)場(chǎng)規(guī)模與形式也要進(jìn)行嚴(yán)格的控制。此類(lèi)停車(chē)設(shè)施的供應(yīng)以盡量縮短停車(chē)后人們的步行距離為宗旨,提高服務(wù)水平。

(2)過(guò)街設(shè)施

步行與非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施在沒(méi)有特殊情況時(shí)可做到統(tǒng)一,若非機(jī)動(dòng)車(chē)有很大過(guò)街流量,則可單獨(dú)布置過(guò)街通道。在對(duì)過(guò)街設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí),要嚴(yán)格遵循安全、清晰與合理的基本原則,減少或防止與其它交通流之間發(fā)生沖突,并確保不同設(shè)施之間的距離與穿越距離達(dá)到合理,縮短行人等待時(shí)間。若采用立體過(guò)街通道,則要保證通道連續(xù)性與可達(dá)性,當(dāng)過(guò)街通道行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)一同使用時(shí),應(yīng)確保通道中有足夠的行走寬度及照明條件。行人過(guò)街設(shè)施距離參考值如表1所示。

(3)公交場(chǎng)站

公交場(chǎng)站布局是否合理會(huì)對(duì)公共客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)造成直接影響,不僅是公交服務(wù)一種基礎(chǔ)條件,還是達(dá)成綠色交通目標(biāo)的基礎(chǔ)保障。如果從服務(wù)對(duì)象角度進(jìn)行分類(lèi),可將公交場(chǎng)站分成以下兩種:將乘客集散作為主要服務(wù)內(nèi)容的站點(diǎn)和主要服務(wù)公交車(chē)輛的場(chǎng)站。其中,前者包括中途?？空?、始發(fā)站與終點(diǎn)站及換乘樞紐站,在規(guī)劃過(guò)程中要注意保證站點(diǎn)有較高的覆蓋率,將盡可能方便出行人員的乘車(chē)與換乘作為根本思想。始發(fā)站與終點(diǎn)站規(guī)劃過(guò)程中要盡可能縮短和人流集中區(qū)之前的距離,一般服務(wù)半徑不能超過(guò)350 m。以新建大型住宅區(qū)為例,需按照8 000～10 000人/個(gè)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置始發(fā)站與終點(diǎn)站,對(duì)于站場(chǎng)規(guī)模,應(yīng)達(dá)到1 500 m2[8]。樞紐站若按照用地條件和交通需求可分成大型與小型兩種,其技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)如表2、表3所示。

表2 小型樞紐站技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

表3 大型樞紐站技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

3 結(jié) 語(yǔ)

綜上所述,綠色交通是交通規(guī)劃中實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)和途徑,以上對(duì)基于可持續(xù)理念的綠色交通規(guī)劃方法進(jìn)行了初步分析與總結(jié),提出具體的規(guī)劃方式和建議,旨在為實(shí)際的交通規(guī)劃工作提供參考。