四代車企一號位：各家有各難，各渡各的劫

郝慶謙

傳統(tǒng)燃油車時代，國有汽車集團(tuán)依靠合資車企的銷量賺得缽滿盆滿，然而在產(chǎn)業(yè)變革的當(dāng)下，外資車企增速放緩。合資車銷量下滑，對國有汽車集團(tuán)營收而言，無疑是重大打擊。擺在國有汽車集團(tuán)面前最大的問題在于，除長安汽車集團(tuán)躋身自主品牌三強(qiáng)外，其他國有汽車集團(tuán)旗下自主乘用車均難言成功。

而被擠出三強(qiáng)的長城汽車，在整體銷量和新能源汽車銷量上均已落后行業(yè)增速。盡管比亞迪和吉利目前風(fēng)頭正盛，但也掩蓋不了潛在的問題。同時減速的還有曾經(jīng)的造車新勢力，如今各自的短板也愈加明顯。與此同時，聲稱不造車的華為和官宣造車的小米正在對其構(gòu)成威脅。但華為和小米能否最終造車成功，還要看眼下的劫難能否渡過。

國企一號位，任期制下的硬約束

國有汽車集團(tuán)一號位具有一定的任期，但如果作出突出貢獻(xiàn)，任期可以繼續(xù)延長。因此，為了做出更亮眼的成績，一號位在任期內(nèi)必須求變，求變勢必需突破內(nèi)部組織和人事的阻力。作為國有汽車集團(tuán)之一的上汽集團(tuán)董事長陳虹，服務(wù)集團(tuán)近40年，在集團(tuán)重要崗位歷練過的他，更是深知其中的道理。

2014年，陳虹上任董事長后，集團(tuán)隨即進(jìn)行人事調(diào)整。王曉秋、張海亮等高管晉升集團(tuán)副總裁。王曉秋曾任上汽集團(tuán)乘用車分公司總經(jīng)理和上海通用汽車有限公司總經(jīng)理；張海亮曾任上海大眾汽車有限公司總經(jīng)理。上海大眾和上海通用是上汽集團(tuán)重要的利潤來源。由此可見，想要在任期內(nèi)繼續(xù)保持營收增長，抓好上海大眾和上海通用是關(guān)鍵。人事調(diào)整完成后，上汽集團(tuán)正式進(jìn)入陳虹時代。

陳虹上任當(dāng)年表示，上汽集團(tuán)要繼續(xù)保持在新能源、互聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢，并在集團(tuán)的“十三五”規(guī)劃中明確提出發(fā)展自主品牌新能源汽車。

按照陳虹制定的目標(biāo)，2015年，上汽集團(tuán)和阿里巴巴共同組建斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司，并推出斑馬智行智能汽車操作系統(tǒng)，上汽集團(tuán)希望借此實現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)、智能化等領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。首款接入斑馬智行的上汽榮威RX5于2016年7月上市后便成為爆款，最高月銷量達(dá)到2.8萬輛。上汽榮威RX5的走紅，也從側(cè)面印證了陳虹互聯(lián)網(wǎng)思路的正確性。

可以說，推動汽車智能化是陳虹重要的功績。但可惜的是，自主品牌新能源汽車卻未能在其功勞簿上再添一筆。2022年1～8月，飛凡汽車銷量下滑約50%。由陳虹親自掛帥，王曉秋指揮，兩位CEO聯(lián)合管理的智己L7，截至10月底累計銷售3 905輛。無論對于智己，還是整個上汽集團(tuán)，陳虹都需要更多時間來穩(wěn)住目前的頹勢，并將其帶入持續(xù)增長的階段。同時，上汽集團(tuán)也需要一個更加穩(wěn)定的局面，使既有戰(zhàn)略和品牌繼續(xù)執(zhí)行下去。

2021年，上海市政府發(fā)布了關(guān)于上汽集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子的人事任命通知，陳虹續(xù)任上汽集團(tuán)董事長。之后，陳虹再次啟動人事調(diào)整，重心直指上汽集團(tuán)乘用車。2022年9月，副總裁楊曉東不再兼任乘用車分公司總經(jīng)理，改由飛凡汽車CEO吳冰兼任。然而從吳冰過往的履歷和業(yè)績看，這樣的任命顯然存在問題。

吳冰自加入上汽集團(tuán)后，在上海通用汽車有限公司先后擔(dān)任法律部總監(jiān)、市場營銷網(wǎng)絡(luò)發(fā)展和管理部總監(jiān)以及雪佛蘭事業(yè)部部長。在成為飛凡CEO之前，吳冰主要負(fù)責(zé)上汽集團(tuán)保險銷售和移動出行，從未有過整車管理經(jīng)驗。飛凡汽車的銷量慘淡，雖不能全部歸咎于吳冰，但其管理能力的確讓人懷疑。

而由此帶來的更重要的問題是，如果三年任期已到，上汽集團(tuán)自主乘用車發(fā)展現(xiàn)狀仍未改觀，新上任者是否會調(diào)整既有戰(zhàn)略？已超齡服役的陳虹很難再繼續(xù)擔(dān)任董事長。上汽大眾總經(jīng)理陳賢章和上汽通用總經(jīng)理王永清從年齡上看也即將退休。陳虹之后，人事架構(gòu)會如何調(diào)整，智己的未來又會怎樣？陳虹留在上汽集團(tuán)的烙印能否繼續(xù)傳承下去？這是陳虹需要解的題。

民營車企創(chuàng)始人，家族權(quán)力和接班人的博弈

民營車企如比亞迪汽車、吉利汽車、長城汽車創(chuàng)始人不僅沒有任期限制，而且相較于國企各種體制限制，民營車企創(chuàng)始人擁有更大的自主權(quán)和決策權(quán)。但反過來，如果創(chuàng)始人一人決定了企業(yè)成敗，那么，未來當(dāng)其精力和能力不足以管理企業(yè)時，企業(yè)又將何去何從？

比如目前風(fēng)光無限的比亞迪，已連續(xù)三個月力壓大眾成為國內(nèi)汽車市場銷售冠軍，但這個位置能夠坐多久仍未可知。生于1966年的王傳福，本科畢業(yè)于中南工業(yè)大學(xué)（現(xiàn)中南大學(xué)）冶金物理化學(xué)專業(yè)，之后進(jìn)入北京有色金屬研究總院攻讀碩士。工作期間他曾主持“堿性鎳鉻鎳氫二次充電電池”等課題研究，并成功突破電池電極利用效率和電池容量的技術(shù)瓶頸。

比亞迪能夠抓住機(jī)遇并成功轉(zhuǎn)型，得益于創(chuàng)始人本身的技術(shù)背景優(yōu)勢以及對汽車產(chǎn)業(yè)未來趨勢的精準(zhǔn)把握。2011年，王傳福在講話中提到，考慮到環(huán)境和資源問題，中國發(fā)展汽車行業(yè)，除了電動車沒有其他道路可以選擇。

然而，王傳福之后呢？盡管56歲的王傳福在車企董事長中較為年輕，短時間內(nèi)未必需要考慮交接問題，低調(diào)的王傳福也并未向外界透露子女信息，董事會和高管成員中也未見其子女的身影，但人的精力畢竟有限，而且培養(yǎng)一名合格的接班人并非一蹴而就的事情。未來幾年，隨著王傳福等老一輩管理層老去，誰能接替王傳福繼續(xù)執(zhí)掌比亞迪，而王傳福又將以怎樣的形式確保家族企業(yè)的命運(yùn)掌握在自己手中？

家族企業(yè)傳承不僅是王傳福繞不開的問題，也是長城汽車魏建軍不得不面對的問題。58歲的魏建軍和王傳福一樣為人低調(diào)，公開資料以及董事會高管名單中均未見其子女信息。至少從目前看，王傳福和魏建軍都暫無交接的意愿。不過從比亞迪和長城汽車的人事架構(gòu)變動看，權(quán)力的博弈正在發(fā)生。

先看比亞迪管理層。比亞迪五位70后高管分別于2008年、2015年、2019年以及2021年晉升副總裁。

何龍，畢業(yè)于北京大學(xué)，1999年加入比亞迪股份有限公司。先后擔(dān)任第一事業(yè)部、第二事業(yè)部質(zhì)量部經(jīng)理、第二事業(yè)部副總經(jīng)理、佛山市金輝高科光電材料有限公司副董事長。2008年晉升比亞迪股份有限公司副總裁。

李柯，畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)，1996年加入比亞迪股份有限公司。先后擔(dān)任市場部經(jīng)理、銷售總經(jīng)理、比亞迪電子國際有限公司執(zhí)行董事及行政總裁等職。2015年晉升比亞迪股份有限公司副總裁。

何志奇，畢業(yè)于中科院長春應(yīng)用化學(xué)研究所，1998年加入比亞迪實業(yè)。先后擔(dān)任比亞迪股份有限公司中研部、品質(zhì)部經(jīng)理、第四事業(yè)部總經(jīng)理、采購處總經(jīng)理等職。2019年晉升比亞迪股份有限公司副總裁。

楊冬生，畢業(yè)于東北大學(xué)，2005年加入比亞迪股份有限公司。先后擔(dān)任汽車工程研究院高級工程師，汽車工程研究院底盤部副經(jīng)理，總裁高級業(yè)務(wù)秘書，產(chǎn)品及技術(shù)規(guī)劃處總經(jīng)理等職，現(xiàn)任產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長。2021年，晉升比亞迪股份有限公司副總裁

周亞琳，畢業(yè)于江西財經(jīng)大學(xué)，1999年加入比亞迪股份有限公司。先后擔(dān)任比亞迪總會計師、比亞迪汽車金融有限公司董事、財務(wù)總監(jiān)，比亞迪董事。2021年，晉升比亞迪股份有限公司副總裁。

從技術(shù)、財務(wù)、銷售關(guān)鍵崗位的人事任命看，一方面是產(chǎn)業(yè)變革倒逼管理層變動，另一方面，管理層年輕化，也意味著話語權(quán)和影響力被限制。無論比亞迪將來交給誰，最終權(quán)力無疑仍在王傳福家族中。

再看長城汽車，2022年，跟隨魏建軍開疆拓土30年的二把手王鳳英辭去副董事長一職，取而代之的是1978年出生的趙國慶。同時晉升董事的80后李紅栓，自2020年擔(dān)任長城財務(wù)總監(jiān)，掌握著公司的財政大權(quán)。

不管王鳳英的辭職出于何種原因，鐵打的創(chuàng)始人，流水的經(jīng)理人始終是不變的真理。公司實際控制人始終只有一人。職業(yè)經(jīng)理人能力再強(qiáng)，到了一定階段也必須讓位。

相比王傳福和魏建軍的低調(diào)與隱晦，吉利汽車創(chuàng)始人李書福的意圖十分明確。59歲的李書福不僅調(diào)整了集團(tuán)的人事架構(gòu)，而且有意培養(yǎng)兒子李星星作為未來接班人。據(jù)公開資料顯示，1985年出生的李星星，2012年擔(dān)任吉利控股集團(tuán)有限公司監(jiān)事、2015年擔(dān)任領(lǐng)克汽車銷售有限公司執(zhí)行總經(jīng)理、2016年擔(dān)任吉利集團(tuán)副總裁以及吉利集團(tuán)汽車銷售有限公司副總經(jīng)理。李書福將領(lǐng)克品牌交給李星星負(fù)責(zé)，不僅是對他的培養(yǎng)和考驗，也是完成最終交接的一個起點。

為了給李星星鋪路，李書福不斷提拔年輕人才進(jìn)入管理層。趙旸2010年以管培生身份加入吉利汽車，31歲成為吉利汽車控股有限公司副總裁。淦家閱2003年加入吉利，40歲成為吉利汽車集團(tuán)CEO，41歲晉升吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事。

比亞迪、長城、吉利繞不開的傳承問題，只能看王傳福、魏建軍和李書福如何解決。

造車新勢力創(chuàng)始人，不得不補(bǔ)的短板

相比之下，造車新勢力創(chuàng)始人最顯著的特征是年輕，不存在國企董事長任期制以及傳統(tǒng)民營車企創(chuàng)始人交接問題。以造車新勢力第一梯隊蔚來、理想、小鵬為例，創(chuàng)始人平均年齡僅44.7歲（圖1）。

“蔚小理”三家面臨的是銷量減速問題。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，蔚小理已跌出新能源汽車銷量前三名，取而代之的是廣汽埃安、哪吒汽車和問界汽車。

考慮到不同的市場定位，單純比銷量沒有實質(zhì)意義。但對于任何一家車企而言，沒有規(guī)模效應(yīng)，何談盈利。先看蔚來，根據(jù)財報顯示，蔚來前三季度銷售費用花掉70.1億元，僅賣出了82 434輛。李斌的用戶企業(yè)，還能夠承受多少虧損？

擁有北京大學(xué)社會學(xué)背景的李斌，深諳人性之道。無論是在產(chǎn)品打造上，還是在用戶運(yùn)營上，極盡可能彰顯尊貴。創(chuàng)辦蔚來之前，李斌在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)摸爬滾打多年，先后創(chuàng)辦北京南極科技發(fā)展有限公司、北京科文書業(yè)信息技術(shù)有限公司以及易車服務(wù)網(wǎng)等多家互聯(lián)網(wǎng)公司。社會學(xué)專業(yè)背景加上互聯(lián)網(wǎng)思維使李斌擅于把握用戶需求。但問題是，面對持續(xù)的虧損，蔚來是否還能夠、愿意繼續(xù)燒錢，以維持用戶對蔚來的信仰。

和蔚來不同的是，“產(chǎn)品暴君”李想則從產(chǎn)品上滿足用戶的實用性需求。從理想汽車品牌使命——“創(chuàng)造移動的家”可以看出，理想汽車主要滿足家庭用戶的出行需要。因此，理想汽車專注在用戶看得見的地方以及最關(guān)心的地方下功夫，如更好的續(xù)航、更大的空間、更智能化的娛樂系統(tǒng)，使用戶能夠享受到更加智能化的駕乘體驗。

李想和李斌一樣，擁有豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗，先后創(chuàng)立泡泡網(wǎng)、汽車之家。創(chuàng)辦理想汽車之前，李想已具備豐富的互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的深刻洞察。李想是用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品思維為用戶打造產(chǎn)品。但未來的競爭是全面實力的較量，單純的差異化產(chǎn)品定位已不足以應(yīng)對全面的競爭。理想L9新車交付初期產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)，也讓用戶開始擔(dān)憂理想汽車的產(chǎn)品力。另一方面，備受爭議的增程式技術(shù)并不被業(yè)內(nèi)看好。上海發(fā)布的混動包括增程式車型2023年起將不再免費送滬牌政策，也將對理想汽車的銷售產(chǎn)生重要影響。

圖1 “蔚小理”創(chuàng)始人年齡

但和前兩者相比，小鵬汽車面臨的危機(jī)更加緊迫。2022年10月，小鵬汽車銷量下跌至5 101輛，且同比和環(huán)比分別下跌近50%和40%。同時，新品小鵬G9所暴露的高價低配、不實宣傳等諸多問題，其實是小鵬汽車多年頑疾的集中體現(xiàn)。在產(chǎn)品規(guī)劃、客戶溝通、市場傳播等方面，小鵬早已飽受詬病。技術(shù)出身的何小鵬，顯然更關(guān)注技術(shù)，忽視了用戶真正的需求。為此，小鵬汽車開啟了全面的組織架構(gòu)調(diào)整，成立戰(zhàn)略、產(chǎn)規(guī)、技術(shù)規(guī)劃、產(chǎn)銷平衡、OTA委員會等五大虛擬委員會組織和三個平臺產(chǎn)品矩陣組織，分別負(fù)責(zé)提升各條業(yè)務(wù)線的溝通協(xié)作效率和打通端到端產(chǎn)品全業(yè)務(wù)閉環(huán)。此舉能否補(bǔ)齊小鵬汽車組織能力和營銷上的短板，未來拭目以待。

華為、小米跨界造車，一將難求

從華為與賽力斯合作造車，到小米自建工廠造車，科技公司跨界造車正在成為新一代的造車新勢力。

如果從軟件定義汽車的角度看華為和賽力斯的合作，真正掌控問界靈魂的其實是華為。從問界核心零部件供應(yīng)商清單看，動力系統(tǒng)中的DriveONE純電驅(qū)增程平臺、驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器、IGBT，智能網(wǎng)聯(lián)中的智能座艙、座艙中控芯片、語音交互、OTA等均由華為供應(yīng)。華為供應(yīng)的產(chǎn)品不僅限于軟件，還涉及三電系統(tǒng)和汽車架構(gòu)。華為正在逐漸掌握更多關(guān)鍵零部件的研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)。同時，打通系統(tǒng)和終端的整合使用能力是華為對比傳統(tǒng)車企和新勢力所具備的最大競爭優(yōu)勢。

某傳統(tǒng)車企一位負(fù)責(zé)人告訴《中歐商業(yè)評論》，市場上新勢力品牌那么多，但真正讓他們感到威脅的是華為和小米。上汽集團(tuán)董事長陳虹拒絕與華為合作的原因就是害怕汽車的靈魂被華為掌握。

那么，技術(shù)、渠道、品牌兼具的華為，為什么不自己造車？很顯然，華為和小米這類具備多個核心業(yè)務(wù)的集團(tuán)注定其不可能像“蔚小理”一樣全部押注汽車。集團(tuán)想要的是造車能夠帶來新的營收增長，因此華為不會貿(mào)然造車。另外，華為不僅缺乏造車經(jīng)驗，更缺乏懂造車懂汽車行業(yè)的管理人才。畢竟比起一個懂IT不懂車的管理者，華為更需要能夠挑起造車重任的汽車經(jīng)理人，華為需要時間去熟悉這個行業(yè)，并儲備造車人才。

至于三年后會不會造車，只有華為自己清楚。如今華為手機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展受限，整體營收和利潤雙雙下滑。如果跨界造車能夠成為華為未來營收增長的第二曲線，華為沒有理由不做。更何況小米已經(jīng)開啟了造車之路，如果未來小米造車成功，在巨大的利益刺激下，華為更有理由跟進(jìn)。

對于小米造車，有公開資料顯示，小米于 2015年和2016年先后申請車輛安全系統(tǒng)盲區(qū)監(jiān)測、駕駛過程中的休息提醒方法裝置、智能汽車行駛控制方法及裝置、遠(yuǎn)程操控汽車的方法裝置及終端等幾十項專利，有效專利達(dá)6 000多項。從專利申請類別可以證實雷軍之前所提到的，小米造車的關(guān)鍵戰(zhàn)略是自動駕駛。選擇自動駕駛作為突破點，不僅因為自動駕駛技術(shù)難度高，而且與安全高度相關(guān)，也是智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點。

根據(jù)小米集團(tuán)公布的進(jìn)展，小米自動駕駛技術(shù)采用全棧自研的技術(shù)布局策略，組建了超500人規(guī)模的頂級研發(fā)團(tuán)隊。據(jù)悉，小米汽車自動駕駛團(tuán)隊吸引了眾多行業(yè)頂級人才加入，其中包括自動駕駛硬件、感知規(guī)控算法、高精定位等領(lǐng)域的50位頂級專家團(tuán)隊，以及來自微軟、谷歌等全球頂級人工智能公司的研發(fā)背景的核心骨干人員。如何將來自不同文化和背景的技術(shù)人才有效組織起來并形成合力將是一個巨大的挑戰(zhàn)。

另外，從小米汽車曝光的17位管理層人員背景看，核心造車團(tuán)隊仍以小米原班人馬為主。而這一支由電子消費品和家電產(chǎn)品組成的團(tuán)隊中，僅后來加盟小米汽車的李田原具備汽車行業(yè)經(jīng)驗，曾經(jīng)擔(dān)任過寶馬外飾資深設(shè)計師。根據(jù)小米汽車的人事任命，擔(dān)任小米汽車副總裁，負(fù)責(zé)產(chǎn)品、供應(yīng)鏈及市場相關(guān)工作的李肖爽，之前是小米大家電部總經(jīng)理，同樣缺乏汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗。

盡管雷軍親自上陣負(fù)責(zé)小米造車事務(wù)，但造車遠(yuǎn)非造手機(jī)和家電產(chǎn)品那么容易。汽車產(chǎn)業(yè)鏈條極其復(fù)雜，對技術(shù)、人才、供應(yīng)鏈有著極高的要求?，F(xiàn)有團(tuán)隊顯然不具備全面管理一家汽車公司的能力。由此來看，小米最缺的，或許是一位既深諳汽車行業(yè)，又能準(zhǔn)確把握汽車未來趨勢，統(tǒng)籌汽車全價值鏈的良將。

正所謂“千軍易得，一將難求”，對于華為、小米這種跨界的新造車者而言，尤其如此。