大運河：“至今千里賴通波”

張立峰

拱宸橋下的運河航船

“嗒嗒嗒……”“嘟嘟……”

清晨，各色船只穿梭于運河之上，馬達聲與汽笛聲喚起兩岸生氣勃勃的一天。杭州拱宸橋畔咖啡廳外的廊棚下，坐滿了“飛象走馬”的老棋友；三孔駝峰式的石拱橋上，老街坊微笑著互道早安；一長串滿載著煤、沙的貨船，沿著蜿蜒的河道駛向遠方……

這就是歷史悠久又始終充滿人間煙火氣的大運河。

有人說：“長城是一撇，運河是一捺?！彼鼈冊谥腥A大地上組成一個巨大的“人”字，并稱為古代中國兩大工程奇跡。

大運河是世界上開鑿時間最早的人工運河，其中的“邗溝”始建于2500多年前的春秋時期，到隋代全線貫通，經(jīng)唐宋的發(fā)展，最終在元代截彎取直后形成今天的規(guī)模，后又經(jīng)明清兩代的整修和改造，整個演進時間歷程之長，世所罕見。

作為世界文化遺產(chǎn)的“大運河”，包括縱貫中國中東部地區(qū)的隋唐大運河、京杭大運河和浙東運河。京杭大運河是“大運河”的核心，北起北京，南至杭州，流經(jīng)京、津兩市和冀、魯、蘇、浙四省，貫通錢塘江、長江、淮河、黃河和海河五大水系，全長約1794千米，是世界上建造里程最長、空間跨度最大的人工運河。

在漫長的歲月里，大運河一直是我國重要的水利工程，從古代的“南糧北運”和商貿(mào)通道，到今天的“北煤南運”和“南水北調(diào)”，檣櫓相連的大運河始終造福著沿岸的萬千百姓，維系著一個國家的經(jīng)濟命脈。

除了交通運輸，大運河還是一條涉及水文水利、自然生態(tài)和人文歷史等諸多方面的綜合交通要道。它的南北上下，隨處可見閘、堤、壩、橋、水城門、纖道和碼頭等水利工程遺存，以及倉窖、衙署、驛站、行宮、會館和鈔關(guān)等配套設(shè)施，也催生了沿線無數(shù)的城鎮(zhèn)、民居、濕地、園林等遺存，“是在世界范圍內(nèi)具有廣泛影響力和號召力的超大型線性文化遺產(chǎn)”。

2014年6月，在第38屆世界遺產(chǎn)大會上，大運河因其在時空跨度、文化價值和科技蘊含等方面的無與倫比，申遺成功。世界遺產(chǎn)委員會高度贊譽了這條古老的人工水道，認為它反映出中國人民高超的智慧、決心和勇氣，體現(xiàn)了東方文明在水利技術(shù)和管理能力方面的杰出成就。

中國歷代王朝開鑿、疏浚大運河，最核心的目的就是完成“南糧北調(diào)”的任務(wù)。

北宋時期，每年通過運河運往都城汴梁的漕糧多達500萬石，宋仁宗時期更是高達800萬石。為此，北宋政府也付出了高昂的代價——治黃治淮，疏浚汴河，以確保大運河的暢通。

元明清三代建都北京，政治中心進一步北移，京城人口眾多，所需糧米很大程度上依賴于物產(chǎn)豐饒的江南供給。大運河上的漕運儼然成為一個國家的生命線。

為了能將糧食運抵京師，喜歡南征北戰(zhàn)的元代統(tǒng)治者，也不得不關(guān)注大運河。元初的漕運依然大體遵循宋代的運河線路，只是由于當時黃河奪渦河入淮河，汴河一段水運中斷，只得水陸交替運輸，中途轉(zhuǎn)運效率低，耗費大。

為此，元代又開辟了海道，運糧北上。盡管海船多是沿著海岸線航行，但海上天氣瞬息萬變，夏季臺風頻繁，冬季多寒潮大風，漕船每遇風浪，多有沉沒。《元史紀事本末》中有記載：“然風濤不測，糧船漂溺者無歲無之。”《讀史方輿紀要》中說，僅在至大二年（1309年），就“漂米二十萬九千石有奇，其隨船泊沒者，不知幾千人矣”。

漕糧陸運費用高，是海運的七八倍?？珊＿\危險異常，常常船沉人亡。不得已，元世祖忽必烈于至元年間開鑿會通河，修整南北運河，從此定下了京杭大運河的基本輪廓。對此，元代大臣宋文瓚曾說：“世祖開會通河千里有余，歲運漕粟至京者五百萬石?！?/p>

然而，運河泥沙易于淤積，漕船漸漸難以負重，到后來運抵京師的漕糧銳減至數(shù)十萬石。明代永樂年間，明成祖朱棣遷都北京，命工部尚書宋禮重開會通河，專事運河漕運。

在馬伯庸的《兩京十五日》里，太子朱瞻基與名臣于謙曾專門討論過如何重開會通河。會通河北至山東臨清，南到徐州鎮(zhèn)口，其地勢就像一座巨大的拱橋，最高點在中段的汶上縣，號稱“河脊”，最大高低落差超過20米，是京杭大運河的“咽喉”所在。

落差如此之大的河道，河水該怎樣流動呢？

有人發(fā)現(xiàn)，汶上縣的最高點在南旺鎮(zhèn)，南旺鎮(zhèn)的最高點在戴村，村旁有一條汶水。于是，人們在戴村建設(shè)水壩蓄水，將河水引至南旺鎮(zhèn)，并在此建分水壩，將汶水一分為二，水流順著地勢的落差流入南、北兩段運河，從而連通起這段如拱橋一般的河道。

盡管如此，運河水淺之患仍然時有發(fā)生。為了降低流速、節(jié)蓄水量，人們采用減小比降的方法，去直取彎，延長河道，并沿河置閘，使運河成為一條彎彎曲曲的“閘河”。此外，山東地區(qū)泉水多，引泉水補給會通河，也是重要的舉措之一。

但是，每年春季及夏季伏旱之時，由于“泉脈微細”，補水作用減弱，運河通航的效果就難以得到保證。若是遇到秋旱疊加漕運旺季，運河之水無法得到及時補給，影響就更大了。為此，明、清政府充分利用會通河沿線眾多的湖泊來調(diào)蓄水源，其中以南四湖和北五湖為最，名為“水柜”。人們加固湖堤，并設(shè)置蓄水閘和放水閘，當雨季來臨時關(guān)閘蓄水，到了旱季再開閘放水，以此合理調(diào)度水資源，保證旱季漕運的正常進行。

可是，用水的地方并不止漕運一處，很多時候農(nóng)田灌溉與濟運保漕就成了一對矛盾。如康熙六十年（1721年）有詔書稱：“山東運河全賴眾泉灌注微山諸湖以濟漕運，今山東多開稻田，截湖水上流之泉以資灌溉。上流既截，湖中自然水淺，安能濟運？”這個問題困擾了清政府許久，后來，乾隆采納了河道總督白鐘山的建議：“如雨水調(diào)勻之年，運河水勢尚可足用，即將百泉等處渠閘照舊官民分用。如遇雨澤愆期，河水淺澀，則將民渠酌量暫閉以濟漕運。若遇重運經(jīng)臨（清）之時，河水充暢或漕船早過臨清，民田尚需灌溉，則官渠、官閘亦即酌量下板緊閉，以灌民田?！笨偨Y(jié)起來，就是根據(jù)降雨量和河道水量的多少，分清漕運與灌溉的主次矛盾，靈活調(diào)配水資源，重點是確保重載漕船能及時、順利駛過會通河臨清段。

若是遇上大旱之年，即便是江南水鄉(xiāng)也會河道干涸，這對運河水運的影響極大。

拱宸橋水文站是京杭大運河上最具有代表性的百年水文站之一，記錄并保存了拱宸橋下漫長歲月里豐富的水文資料。

“-0.17米”——這個歷史最低水位數(shù)據(jù)，是1934年8月29日在拱宸橋水文站留下的關(guān)于民國23年空前大旱的歷史印記。

也是在那個夏天，作家郁達夫剛剛攜妻女從上海遷居至杭州。在《郁達夫日記》中，他這樣記錄當時的天氣：“7月6日，星期五。自前兩星期起，杭州日在火炎酷熱之中。水銀柱升至百零五六度以上，路上柏油熔化，中暑而死者，日有七八人。河水、井水干涸，晚上非至午夜過后，晨之兩點，方能略睡，床椅桌席，盡如熱水壺。”

105～106℉相當于41℃，可見杭州當時的氣溫已經(jīng)達到了“炙烤”的程度。

就在“-0.17米”這個數(shù)據(jù)誕生的前兩天，在杭州任教職的夏承燾先生去大佛寺訪友，路過西湖時發(fā)現(xiàn)，“全湖十之八九”已經(jīng)見底，足見旱情的嚴重程度。

此時的運河也幾近干涸，航運陷于停擺。據(jù)當時的《申報》報道：“蘇州至杭州之蘇杭班、嘉興至湖州之嘉湖班、蘇州至盛澤之蘇澤班等內(nèi)河輪船，業(yè)已先后停班?！毕仁沁\河主要客運船無奈停班，而后占據(jù)大頭的貨運也由于天旱河淺，逃不過停運的結(jié)果。即便在一些勉強可以航行的河道，由于水位過低，貨船不敢裝載太多貨物，因此貨運公司的損失也是巨額的。

蘇州大運河景點

往日運河上碧波輕漾、舟船往來的熱鬧景象，一下子消失得無影無蹤。只有通向佛寺廟宇或古井深潭的路上，能看到披著蓑衣、戴著柳圈前去求雨的人。徐志摩就曾在詩中表達了對祈雨民眾的同情：“可憐，苦旱的人間！遍野的饑農(nóng)，在面天求憐?！?/p>

有水才能通航。很大程度上，決定大運河興廢的根源是水，水源豐沛則興，枯竭則廢。古人正是認識到這一點，因此針對運河航運、灌溉和蓄泄等功能，修建了眾多水利工程設(shè)施和河道管理機構(gòu)，較好地處理了運河旱季和雨季運行、全線高低落差和河湖并行關(guān)系等問題，體現(xiàn)了先進的思想和高超的工程技術(shù)。

千百年來，正是由于人們不懈的努力，使得時至今日，這條古老的運河仍然發(fā)揮著巨大的作用。無怪乎，故宮學院院長單霽翔先生將大運河稱為“活著的、流動的文化遺產(chǎn)”。