碳交易試點(diǎn)政策對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率的影響

摘" "要：基于SBM模型測(cè)算交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率，采用雙重差分模型實(shí)證研究交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率在碳交易試點(diǎn)政策沖擊后的影響，并進(jìn)一步考察地區(qū)異質(zhì)性。研究結(jié)果表明，我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率整體水平較低，區(qū)域間發(fā)展水平具有差異；碳交易政策對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率具有持續(xù)顯著的促進(jìn)作用，并且同時(shí)具有地區(qū)異質(zhì)性，西部地區(qū)最明顯，中部、東部地區(qū)次之。因此，應(yīng)進(jìn)一步推進(jìn)碳交易政策的實(shí)施，完善交通運(yùn)輸碳交易體系，并采取因地制宜的碳交易政策。

關(guān)鍵詞：碳交易政策；交通運(yùn)輸行業(yè)；碳排放效率

中圖分類號(hào)：X196" " " "文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " 文章編號(hào)：1673-291X（2023）21-0029-03

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，能源消耗與二氧化碳排放量也呈現(xiàn)大幅度增加的態(tài)勢(shì)。作為負(fù)責(zé)任的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)一直致力于碳減排，并提出“3060”目標(biāo)。交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)產(chǎn)業(yè)，目前已經(jīng)成為二氧化碳的主要排放源，僅僅低于工業(yè)、能源等高排放行業(yè)，是現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)減排的關(guān)鍵行業(yè)。在“碳達(dá)峰、碳中和”的政策背景要求下，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型和碳減排目標(biāo)已經(jīng)迫在眉睫。

為實(shí)現(xiàn)綠色低碳發(fā)展，我國(guó)在2013年年末先后在北京、上海和天津等7個(gè)地區(qū)進(jìn)行碳排放交易試點(diǎn)，并于2016年12月將福建省也納入試點(diǎn)范圍內(nèi)。然而，碳交易試點(diǎn)政策對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)的碳減排效應(yīng)還需要進(jìn)一步研究。碳排放效率可以衡量要素投入、產(chǎn)出和二氧化碳排放之間的關(guān)系，對(duì)于低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，反映其能源利用效率，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率的提高有利于實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)[1]。

有關(guān)碳排放效率的既有研究主要聚焦于兩個(gè)方面。一是交通碳排放效率測(cè)度研究。其中，國(guó)外研究的主要研究對(duì)象為汽車行業(yè)[2]，國(guó)內(nèi)多數(shù)研究集中于不同區(qū)域或者交通運(yùn)輸方式效率的測(cè)度、對(duì)比方面[3]。二是有關(guān)交通碳排放效率的影響因素研究，主要從人口及經(jīng)濟(jì)要素、產(chǎn)業(yè)及能源結(jié)構(gòu)等方面展開。目前現(xiàn)有研究也開始關(guān)注碳交易試點(diǎn)政策對(duì)于碳排放效率的影響研究，然而由于碳交易政策在不同行業(yè)的實(shí)施效果具有異質(zhì)性，而現(xiàn)有文獻(xiàn)鮮有關(guān)注對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率的影響。在我國(guó)建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的政策背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)即將面臨新的發(fā)展與機(jī)遇。但是在碳達(dá)峰、碳中和等政策背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將面臨巨大的碳減排壓力。

基于此，研究碳交易政策對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率的影響作用，不僅對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)綠色低碳發(fā)展具有正向沖擊作用，也為全國(guó)碳交易市場(chǎng)的建設(shè)與完善提供了實(shí)證經(jīng)驗(yàn)和參考。同時(shí)，本文以碳交易政策為例展開研究也為碳交易政策對(duì)于能源效率的影響研究提供了新的研究視角。

本文采用2010—2019年中國(guó)30個(gè)省份的面板數(shù)據(jù)，基于SBM模型測(cè)算交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率，再使用雙重差分模型，對(duì)于碳交易試點(diǎn)政策如何影響交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率進(jìn)行實(shí)證研究，并且進(jìn)一步考察地區(qū)異質(zhì)性。結(jié)合研究結(jié)論，從促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色低碳、高效率發(fā)展視角出發(fā)，提出具有針對(duì)性與可行性的對(duì)策建議。

一、研究方法與變量

（一）研究方法

1.SBM模型。因?yàn)閭鹘y(tǒng)徑向和角度的DEA模型雖無須估計(jì)函數(shù)的具體形式，但對(duì)于投入產(chǎn)出的松弛性問題沒有予以考慮，導(dǎo)致測(cè)算的效率值不能反映實(shí)際情況。含有非期望產(chǎn)出的SBM模型對(duì)于投入和產(chǎn)出變量的松弛性問題進(jìn)行解決，使得效率的測(cè)算結(jié)果更符合實(shí)際?；诖?，本文選擇基于非期望產(chǎn)出的SBM模型測(cè)度我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率。模型表示如下：

式中，ρ代表交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率值（TCE），m、q1、q2、分別代表投入要素、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出個(gè)數(shù)；X、Y、B分別為投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的向量；Si-、Stb-、Sr+分別表示投入冗余、非期望產(chǎn)出冗余和期望產(chǎn)出不足；λ表示不同省份的權(quán)重向量。

2.雙重差分方法（DID）。為展開對(duì)于碳交易試點(diǎn)政策實(shí)施凈效應(yīng)的對(duì)比分析，通過DID模型設(shè)置處理組和對(duì)照組，并且固定時(shí)間和個(gè)體效應(yīng)來減少內(nèi)生性問題的發(fā)生，從而得到對(duì)政策效果的相對(duì)真實(shí)評(píng)估。由于除深圳以外的所有試點(diǎn)地區(qū)都是省或者直轄市，因此將深圳市合并到廣東省一起進(jìn)行分析。因此，本文選擇處理組為北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東和福建7個(gè)試點(diǎn)省份，對(duì)照組為剩余的23個(gè)非試點(diǎn)省份。北京、天津等6個(gè)試點(diǎn)的政策沖擊年份為2014年，即2014年之前是非試點(diǎn)期，2014年之后（含2014年）為試點(diǎn)期，福建省碳交易試點(diǎn)的政策沖擊年份為2017年，模型表示如下：

其中，TCEit表示交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率，Treati和Yt分別代表碳交易試點(diǎn)政策實(shí)施情況的處理虛擬變量和時(shí)間虛擬變量，Treati=1表示省份i是試點(diǎn)省份，Treati=0表示省份i是非試點(diǎn)省份；在Z政策沖擊前時(shí)， Yt=0，政策沖擊后Yt=1。β0是常數(shù)項(xiàng)，交互項(xiàng)的系數(shù)β1代表碳交易試點(diǎn)政策的凈效應(yīng)；Controljit是控制變量，為了避免出現(xiàn)遺漏變量，在模型中加入了控制變量，γj為控制變量對(duì)應(yīng)的系數(shù)；λi和λt分別表示個(gè)體和時(shí)間固定效應(yīng)，εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

（二）變量和數(shù)據(jù)

本文選用2010—2019年中國(guó)30個(gè)省際面板數(shù)據(jù)（由于數(shù)據(jù)可獲得性限制，西藏和港澳臺(tái)地區(qū)除外）。本文選取的被解釋變量是交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率TCE，將交通運(yùn)輸業(yè)資本存量、從業(yè)人數(shù)和能源消耗三個(gè)指標(biāo)作為投入要素，交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)增加值、貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量三個(gè)指標(biāo)作為期望產(chǎn)出，交通運(yùn)輸行業(yè)二氧化碳排放量作為非期望產(chǎn)出，運(yùn)用SBM模型進(jìn)行測(cè)算。核心解釋變量為碳交易政策Treati×Yt，控制變量包括人均GDP、對(duì)外開放程度FDI、Ramp;D人員全時(shí)當(dāng)量、能源強(qiáng)度EI（能源消耗總量與總周轉(zhuǎn)量的比值）、環(huán)境規(guī)制（環(huán)境治理的投資總額占GDP比重）。樣本數(shù)據(jù)主要來源于EPS數(shù)據(jù)庫、《中國(guó)交通年鑒》和《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》。

二、實(shí)證研究

（一）交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率測(cè)算

本文采用2010—2019年中國(guó)30個(gè)省份交通運(yùn)輸行業(yè)的樣本數(shù)據(jù)，運(yùn)用SBM模型測(cè)算交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率，按照公式（1）得到各個(gè)省市交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放效率，并根據(jù)所屬區(qū)域整理如下：

由以上結(jié)果可知，2010—2019年我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放綜合效率均值為0.5656。效率水平整體不高，并且效率水平在不同區(qū)域間表現(xiàn)出較大的差異性，整體上呈現(xiàn)“東部gt;西部gt;中部”的格局。在30個(gè)省份中有一半省份的綜合效率高于全國(guó)平均值，其中8個(gè)省市都位于東部地區(qū)。此外，浙江省、廣東省和四川省等3個(gè)省份的綜合效率達(dá)到了有效水平。其中，四川省的效率最高，而海南省的效率最低。

（二）基準(zhǔn)回歸分析

為了保障估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，本文分別考察在是否控制其他變量、省份效應(yīng)和時(shí)間效應(yīng)情況下的DID回歸結(jié)果。表3顯示，無論何種模型下，Treati×Yt的回歸結(jié)果基本保持一致，均為在1%的顯著性水平下正相關(guān)。這表明碳交易試點(diǎn)政策的實(shí)施對(duì)于試點(diǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率產(chǎn)生正向的政策沖擊作用，促進(jìn)了交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率的提升，助力于交通運(yùn)輸行業(yè)碳減排工作。

（三）異質(zhì)性分析

不同地區(qū)試點(diǎn)政策實(shí)施的效果可能會(huì)存在差異性，因此本文展開地區(qū)異質(zhì)性分析，結(jié)果見表4。東、中、西部地區(qū)的系數(shù)均比較顯著，但其系數(shù)有較大差距，這說明碳交易試點(diǎn)政策的政策沖擊效果存在地區(qū)差異。其中，西部地區(qū)的政策正向沖擊最大，中部地區(qū)和東部地區(qū)則偏低一些?？赡艿脑蚴俏鞑康貐^(qū)在地理位置方面沒有優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，卻具有豐富自然資源儲(chǔ)備，致使西部地區(qū)在碳減排方面具有很大的潛力。反之，東部地區(qū)沿海城市較多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也比較高，在生產(chǎn)技術(shù)和管理制度方面更為先進(jìn)，因此在碳減排方面的上升空間相對(duì)較小。

三、結(jié)論及政策啟示

本文以2010—2019年中國(guó)30個(gè)省份為研究對(duì)象，首先運(yùn)用SBM模型測(cè)算出交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率，然后運(yùn)用雙重差分模型分析碳交易試點(diǎn)政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率的影響作用及地區(qū)異質(zhì)性，得出如下結(jié)論。

中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率整體處于偏低的水平，不同地區(qū)間的效率水平具有異質(zhì)性，呈現(xiàn)“東部gt;西部gt;中部”的格局。碳交易試點(diǎn)政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率具有顯著的促增作用，并且這種促增作用在各個(gè)地區(qū)間具有差異性，西部地區(qū)的政策正向沖擊最大，中部、東部地區(qū)次之。

基于以上結(jié)論，得到以下啟示：一是需進(jìn)一步推進(jìn)碳交易試點(diǎn)政策的實(shí)施，完善交通運(yùn)輸行業(yè)碳交易體系。應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通運(yùn)輸行業(yè)的具體特點(diǎn)，制定相應(yīng)的配額分配方法，構(gòu)建包含交通運(yùn)輸活動(dòng)全方位全過程的碳足跡核算方式，更加準(zhǔn)確地進(jìn)行碳足跡的核算工作。二是應(yīng)充分考慮地區(qū)異質(zhì)性，采取因地制宜的碳交易試點(diǎn)政策，更好地保障在促進(jìn)碳減排的同時(shí)兼顧交通運(yùn)輸行業(yè)的良好發(fā)展。應(yīng)當(dāng)結(jié)合不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和資源要素稟賦的具體情況，從而有針對(duì)性、公平性地設(shè)計(jì)因地制宜的碳交易政策。

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[責(zé)任編輯" "劉" "瑤]