高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響

劉玉萍 胡瓊芳

摘要：本文從投入產(chǎn)出效率提升的角度構(gòu)建高鐵影響民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的理論框架，基于2006—2017 年民族八省區(qū)地級市的高鐵開通和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展數(shù)據(jù)，對高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的整體影響及其來源進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)并考察了可能的影響機(jī)制。研究顯示：從整體影響及其來源看，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響，且影響主要源于其對技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用；從影響的異質(zhì)性和動態(tài)性看，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響因城市發(fā)展基礎(chǔ)而異，且積極效應(yīng)的顯現(xiàn)具有一定的時(shí)滯性，時(shí)滯期約為3 年；從影響機(jī)制看，高鐵會通過固定資產(chǎn)投資的投資推動、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)帶動以及綠色發(fā)展的產(chǎn)出拉動3 項(xiàng)機(jī)制，對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生不同方向的影響。今后應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)民族地區(qū)的高鐵建設(shè)，有針對性地補(bǔ)齊高鐵城市的資金和要素短板，對不同城市采取差異化的發(fā)展激勵(lì)政策，以促進(jìn)民族地區(qū)城市借力高鐵賦能高質(zhì)量發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高鐵；民族地區(qū)城市；高質(zhì)量發(fā)展

中圖分類號：F063.6；F532.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-8576（2023）02-0012-14

DOI：10.16716/j.cnki.65-1030/f.2023.02.002

一、引言

2008 年京津城際高速鐵路建成通車標(biāo)志著我國開啟了“高鐵時(shí)代”?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008 年調(diào)整）》提出要在2020 年之前建成“四縱四橫”骨干網(wǎng)絡(luò)的高鐵規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)；到2016 年“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)基本形成之時(shí)，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2016〕1536 號）進(jìn)一步將“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展為“八縱八橫”高速鐵路主通道。從規(guī)劃發(fā)展方向看，與“四縱四橫”時(shí)期高鐵發(fā)展主要集中在中東部地區(qū)不同，“八縱八橫”時(shí)期高鐵建設(shè)將著重向西部地區(qū)尤其是民族地區(qū)傾斜。隨著“八縱八橫”高鐵規(guī)劃建設(shè)目標(biāo)的陸續(xù)實(shí)現(xiàn)，西部民族地區(qū)將逐步建成相對完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)，這也有利于實(shí)現(xiàn)黨的二十大報(bào)告提出的“優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施布局、結(jié)構(gòu)、功能和系統(tǒng)集成，構(gòu)建現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系”的目標(biāo)。自黨的十九大報(bào)告首次提出我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段的科學(xué)判斷后，黨的二十大報(bào)告更明確提出“高質(zhì)量發(fā)展是全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家的首要任務(wù)”，進(jìn)一步凸顯了高質(zhì)量發(fā)展的全局和長遠(yuǎn)意義。高質(zhì)量發(fā)展“不是只對經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的要求，而是所有地區(qū)發(fā)展都必須貫徹的要求；不是一時(shí)一事的要求，而是必須長期堅(jiān)持的要求”①。習(xí)近平著眼全黨全國人民的中心任務(wù)，著重強(qiáng)調(diào)“在強(qiáng)國建設(shè)、民族復(fù)興的新征程，我們要堅(jiān)定不移推動高質(zhì)量發(fā)展”②。今后高質(zhì)量發(fā)展將貫穿我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的各領(lǐng)域和全過程，民族地區(qū)未來的發(fā)展也將且必須踐行高質(zhì)量發(fā)展的要求。

在當(dāng)前全社會勠力推動高質(zhì)量發(fā)展和民族地區(qū)高鐵建設(shè)快速推進(jìn)之際，一個(gè)經(jīng)常被提及的問題是：高鐵能為民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展賦能嗎？盡管既有研究顯示，高鐵整體上對沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有積極影響，但對不同發(fā)展水平和資源稟賦地區(qū)的影響明顯不同，由于擴(kuò)散效應(yīng)、涓滴效應(yīng)及虹吸效應(yīng)等不同方向影響的相互作用，高鐵甚至可能不利于基礎(chǔ)條件相對較差的邊緣地區(qū)和中小城市的發(fā)展。我國民族地區(qū)大多生態(tài)脆弱，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)條件通常也較為薄弱，隨著高鐵的快速發(fā)展，一方面人們期盼“火車一響，黃金萬兩”，民族地區(qū)能借“高鐵紅利”實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量提升，另一方面人們又擔(dān)憂“高鐵一通，人去樓空”，由于可能產(chǎn)生發(fā)達(dá)地區(qū)對欠發(fā)達(dá)地區(qū)的虹吸效應(yīng)，高鐵反而可能引致民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量降低。

為明確高鐵在民族地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展中的作用，本文擬基于2006—2017 年我國民族八省區(qū)①地級市的高鐵開通和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展數(shù)據(jù)，從投入產(chǎn)出效率提升的角度構(gòu)建高鐵影響民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的理論框架，在此基礎(chǔ)上實(shí)證檢驗(yàn)高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的整體影響及其來源，分析影響的異質(zhì)性和動態(tài)性，識別影響的機(jī)制，并提出有效利用“高鐵紅利”助推民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的政策建議。對高質(zhì)量發(fā)展視角下民族地區(qū)高鐵效應(yīng)的實(shí)證檢驗(yàn)，有助于深入理解高鐵在民族地區(qū)發(fā)展中的作用，為民族地區(qū)借力高鐵實(shí)現(xiàn)發(fā)展質(zhì)量提升提供參考。

二、理論框架與研究假說

高質(zhì)量發(fā)展是一個(gè)多維度概念［1］，從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度來看，高質(zhì)量發(fā)展意味著高質(zhì)量的供給需求、高質(zhì)量的要素配置、高質(zhì)量的投入產(chǎn)出、高質(zhì)量的收入分配和高質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)循環(huán)［2］，推動高質(zhì)量發(fā)展就是實(shí)現(xiàn)以較少的要素投入獲得較大的產(chǎn)出收益，提高投入產(chǎn)出效率，降低能源環(huán)境成本［3］。從投入端看，發(fā)展質(zhì)量集中體現(xiàn)為勞動力和資本等關(guān)鍵要素的配置和利用效率，高質(zhì)量發(fā)展意味著全社會勞動生產(chǎn)率和資本收益率的提升［4］；從產(chǎn)出端看，新時(shí)代高質(zhì)量發(fā)展以新發(fā)展理念為引領(lǐng)，意味著創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享等不同方面綜合績效產(chǎn)出②的改善［5］。

作為便捷高效的交通設(shè)施，高鐵能有效提升沿線地區(qū)的交通可達(dá)性；作為投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵建設(shè)能直接增加沿線地區(qū)的固定資產(chǎn)投資［6］。隨著交通可達(dá)性的提升，要素流動的障礙減少，勞動力和資本等生產(chǎn)要素的流動加快［7］，各經(jīng)濟(jì)主體將在更大范圍內(nèi)配置要素資源，投入要素的配置效率會因之提升。不僅如此，產(chǎn)品和要素在不同地區(qū)間的快速流動和集聚，還將對不同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不同影響，加速與人口流動和交通關(guān)系密切的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展［8］。交通可達(dá)性提升所致的時(shí)空壓縮會引發(fā)空間重構(gòu)效應(yīng)、外溢效應(yīng)等，固定資產(chǎn)投資增加則會產(chǎn)生投資的乘數(shù)效應(yīng)［9］，這些均會對“五大”產(chǎn)出產(chǎn)生積極影響，產(chǎn)出績效由此得以改善。在投入要素配置效率提升、更為“清潔”的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及“五大”產(chǎn)出績效改善的共同推動下，高鐵沿線地區(qū)的投入產(chǎn)出效率將會提升，從而表現(xiàn)出更高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)制如圖1 所示。

與其他地區(qū)相比，民族地區(qū)的交通狀況較差，交通基礎(chǔ)設(shè)施對民族地區(qū)發(fā)展的制約性也較強(qiáng)，高鐵開通將推動民族地區(qū)交通可達(dá)性得到較大程度的改善。高鐵開通后，通過優(yōu)化投入要素配置和對“五大”產(chǎn)出的積極影響，民族地區(qū)城市的發(fā)展質(zhì)量也將明顯提升。據(jù)此，本文提出研究假說1 即整體而言，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響。

雖然整體上看高鐵有助于促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量提升，但這一促進(jìn)效應(yīng)卻可能存在較大的地區(qū)差異性。從要素投入看，隨著高鐵的開通，沿線地區(qū)人口流動的速度不斷加快、規(guī)模不斷增大，但在不同時(shí)空尺度上和不同區(qū)域范圍內(nèi)，高鐵所致人口流動的變化趨勢并不相同［10］；同樣，由于擴(kuò)散效應(yīng)、虹吸效應(yīng)等不同方向影響的相互作用，高鐵對沿線地區(qū)資本流向的影響也具有非對稱性［11］。因此，盡管通過促進(jìn)要素資源的空間（再）分配，高鐵開通整體上提高了投入要素的配置效率，但其對不同地區(qū)要素資源配置的影響存在差異［12］。從“五大”產(chǎn)出看，高鐵城市能否實(shí)現(xiàn)預(yù)期的產(chǎn)出增長在很大程度上取決于高鐵發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同步性［13］，由于要素資源稟賦和發(fā)展基礎(chǔ)差異，不同城市因高鐵開通所致的交通可達(dá)性提升程度和資源配置效率提高幅度不同［14］，這就使得高鐵開通會對不同城市不同方面的產(chǎn)出產(chǎn)生不同的影響。

除區(qū)位差異外，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響亦可能會隨時(shí)間的推移有所變化。從影響鏈條看，高鐵通過提升交通可達(dá)性便利勞動力和資本要素的流動從而優(yōu)化地區(qū)資源配置，并促進(jìn)利好產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和相關(guān)產(chǎn)出的增長。在此過程中，交通可達(dá)性提升同區(qū)域內(nèi)交通接駁能力有關(guān)，勞動力和資本要素的流動與集聚則需以相關(guān)的生產(chǎn)、生活和產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施為支撐，無論是交通接駁能力提升還是配套設(shè)施建設(shè)，均需經(jīng)過一定時(shí)間方可完成，這使得高鐵效應(yīng)不會即時(shí)顯現(xiàn)，而是相對于高鐵開通表現(xiàn)出一定的時(shí)滯性。除此之外，與高鐵及其配套設(shè)施建設(shè)相關(guān)的固定資產(chǎn)投資也是高鐵影響資源配置和產(chǎn)出的主要來源，然而此類投資在高鐵建成之后勢必逐漸減少，與此相關(guān)的高鐵效應(yīng)也將不斷弱化。因此，無論是從影響鏈條還是高鐵開通后投資的變化看，高鐵的影響會隨時(shí)間推移而有所不同，這也意味著高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響將表現(xiàn)出時(shí)間動態(tài)性。據(jù)此，本文提出研究假說2 即從區(qū)域和時(shí)間看，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響具有區(qū)域異質(zhì)性和時(shí)間動態(tài)性。

由圖1 所示的高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)制可知，高鐵開通可能通過優(yōu)化投入要素配置、推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及增加“好的”產(chǎn)出來提升沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。從投入端看，與高鐵對人口集中或分散的不確定性影響相比，高鐵對資本流動的影響不僅速度更快，方向也更為明確。李平［9］研究發(fā)現(xiàn)隨著高鐵的開通，與高鐵及其配套設(shè)施建設(shè)相關(guān)的固定資產(chǎn)投資會快速增長，交通狀況改善也將吸引大量外來投資，資本的涌入不僅會改變資本勞動比從而影響投入要素的配置效率，還將通過投資的乘數(shù)效應(yīng)對不同產(chǎn)出產(chǎn)生影響。由此，經(jīng)由對資本存量的影響，高鐵開通最終將影響沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。高鐵開通后，隨著交通可達(dá)性的提升和大量資本的流入，與人口流動和交通關(guān)系密切的第三產(chǎn)業(yè)將獲得相較于其他產(chǎn)業(yè)更多的“高鐵紅利”，從而得到更好的發(fā)展。這類產(chǎn)業(yè)往往具有較高的發(fā)展績效和正外部性，在這些高效產(chǎn)業(yè)的帶動下，沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會加速升級且經(jīng)濟(jì)效率不斷提升，經(jīng)由產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動，高鐵開通將對沿線地區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生積極影響。從產(chǎn)出端看，覃成林［12］研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通后，隨著交通可達(dá)性的提升和固定資產(chǎn)投資的增加，沿線地區(qū)的創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展多有不同程度的改善，“好的”產(chǎn)出因高鐵開通而增長，當(dāng)投入的增速小于產(chǎn)出時(shí)，產(chǎn)出的快速增長將使沿線地區(qū)的投入產(chǎn)出績效得到改善。由此，高鐵開通可能通過產(chǎn)出拉動對沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生影響。

根據(jù)上述分析，高鐵可能通過投入端資本流入的推動和相關(guān)利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動，以及產(chǎn)出端“好的”產(chǎn)出增長的拉動等作用機(jī)制，對沿線城市高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生影響。對于資本較為稀缺的民族地區(qū)而言，不僅高鐵建設(shè)本身會推動大量相關(guān)投資進(jìn)入，交通狀況的改善也將吸引大量外來投資流入，這些均將有效緩解民族地區(qū)的資本短缺。民族地區(qū)城市大多自然資源豐裕、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美，在高鐵的助力下，資源和景觀會得到更好的開發(fā)，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速，同時(shí)由于資源配置效率提升，產(chǎn)出效率也會得到不同程度的改善，“好的”產(chǎn)出因之增長。據(jù)此，本文提出研究假說3 即從影響機(jī)制看，高鐵會通過投資推動、產(chǎn)業(yè)帶動和產(chǎn)出拉動等機(jī)制對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生影響。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)定

民族地區(qū)高鐵開通并不滿足隨機(jī)性條件，而是具有一定的選擇性，高鐵發(fā)展規(guī)劃等政治因素以及高鐵開通成本、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口密度等經(jīng)濟(jì)因素，均可能影響民族地區(qū)高鐵開通的城市和時(shí)間選擇。由于這些影響高鐵開通的政治或經(jīng)濟(jì)因素也與高質(zhì)量發(fā)展相關(guān)，簡單的差分比較可能受內(nèi)生性問題的影響，使估計(jì)結(jié)果出現(xiàn)偏差。為減少內(nèi)生性，本文將高鐵開通視為一個(gè)民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，在雙重差分（DID）框架下設(shè)定實(shí)證分析模型，對高鐵效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)。雙重差分法通過構(gòu)造受高鐵開通影響的“處理組”和不受高鐵開通影響的“對照組”，對比高鐵開通前后處理組和對照組之間差異的變化，從而實(shí)現(xiàn)對高鐵效應(yīng)的識別。因民族地區(qū)各城市高鐵開通的時(shí)間并不同步，表現(xiàn)出時(shí)間上的漸進(jìn)性，宜采用漸進(jìn)性雙重差分模型。參照郭峰［15］的做法，基于漸進(jìn)性雙重差分模型的實(shí)證模型設(shè)定如下：

yit =α +β1whetherit ×timeit +β2whetherit +β3timeit +Σφj xit +εit （1）

式（1）中：i 和t 分別指代城市和年份；y 為表征城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的因變量；whether 為高鐵開通變量；time 為高鐵開通時(shí)間虛擬變量；whether ×time 為雙重差分項(xiàng)，也是本文的核心解釋變量；x 為影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的其他控制變量；ε 為殘差項(xiàng)。

（二）變量選取

1. 因變量。全要素生產(chǎn)率提高是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的核心要求［16］，本文采用由Fare-Primont 指數(shù)法［17］測算的全要素生產(chǎn)率測度民族地區(qū)城市的高質(zhì)量發(fā)展水平（tfp）。投入指標(biāo)涵蓋資本投入、勞動投入、政府投入3 個(gè)方面，分別以固定資產(chǎn)投資（asset）、在校中學(xué)生人數(shù)（student）、政府財(cái)政支出（ex?pend）度量；產(chǎn)出指標(biāo)則主要指向新發(fā)展理念下創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展5 個(gè)方面，其中創(chuàng)新發(fā)展以發(fā)明專利授權(quán)數(shù)（patent）度量，協(xié)調(diào)發(fā)展以城鄉(xiāng)居民收入比（incomep）度量，綠色發(fā)展以PM2.5 年均排放量（pm）度量，開放發(fā)展以對外開放程度（open）度量，共享發(fā)展以人均實(shí)際收入水平（pgdp）度量。同時(shí)，進(jìn)一步將全要素生產(chǎn)率分解為技術(shù)效率、規(guī)模效率、剩余混合效率，并分別以分解后的指標(biāo)技術(shù)創(chuàng)新（ote）、規(guī)模經(jīng)濟(jì)（ose）、配置效率（rme）為因變量，以檢驗(yàn)高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展影響的來源。

2. 自變量。本文分別以是否開通高鐵（whether）、高鐵站臺數(shù)（all_pl）和新增站臺數(shù)（new_pl）作為自變量，以從不同維度檢驗(yàn)高鐵開通的影響。

3. 控制變量。參照賀曉宇［18］的做法，本文選取的控制變量包括經(jīng)濟(jì)規(guī)模（lngdp）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（tertia?ryp）、人口規(guī)模（pop）、公共服務(wù)水平（hospital）、財(cái)政壓力（pressure）。

（三）數(shù)據(jù)來源與描述性統(tǒng)計(jì)

本文的實(shí)證研究主要采用2006—2017 年我國民族八省區(qū)地級市層面的高鐵開通和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展數(shù)據(jù)。其中，高鐵開通數(shù)據(jù)主要根據(jù)高鐵網(wǎng)（http：//www.gaotie.cn/）的高鐵線路資訊信息和百度百科的相關(guān)高鐵站點(diǎn)詞條信息手工統(tǒng)計(jì)而得，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展數(shù)據(jù)主要來自EPS 數(shù)據(jù)平臺中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫和對應(yīng)年份的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，并以各樣本省區(qū)相應(yīng)年份的統(tǒng)計(jì)年鑒為補(bǔ)充。主要變量定義與描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1 所示。

（四）平行趨勢檢驗(yàn)

使用雙重差分法進(jìn)行政策效應(yīng)評估的重要前提是，處理組如果未受到政策干預(yù)，其時(shí)間效應(yīng)（趨勢）應(yīng)與對照組一致，即滿足平行趨勢（parallel trend）假設(shè)。為直觀考察民族地區(qū)高鐵城市和非高鐵城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量變化的動態(tài)差異，本文采用改變前后窗寬的方法檢驗(yàn)高鐵開通前后不同時(shí)間段內(nèi)影響差異的變化，對應(yīng)的回歸方程設(shè)置如下［15］：

式（2）中，Dkit 為表征高鐵開通這一事件的虛擬變量。具體而言：若tih 為城市i 開通高鐵的具體年份，t -tih =k （k = -3， -2，…，3）分別表示高鐵開通的前3 年、前2 年、…、后3 年，且當(dāng)t -tih =k 時(shí)，Dkit = 1，否則Dkit = 0。參數(shù)αk 反映了高鐵開通k 年對民族地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展影響的大小。αk 的估計(jì)結(jié)果（限于篇幅未列示）顯示，在高鐵開通之前，不同年份αk 的估計(jì)值均較小且在統(tǒng)計(jì)上不顯著，而在高鐵開通之后，αk 的估計(jì)值增大且開始變得顯著。由此可以認(rèn)為，在高鐵開通之前民族地區(qū)高鐵城市和非高鐵城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量并沒有顯著差異，即具有相似的時(shí)間變化趨勢，支持平行趨勢假設(shè)。這也表明本文研究對象符合采用雙重差分法的基本條件，實(shí)證模型合理。

四、高鐵影響民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的實(shí)證檢驗(yàn)

（一）整體影響及其來源

根據(jù)運(yùn)行線路不同，高鐵開通主要有兩種形式，一種是在普通鐵路線路升級改造的基礎(chǔ)上運(yùn)行高鐵，另一種是新建專門的高鐵線路以運(yùn)行時(shí)速更快的高鐵。按照Bertolini［19］的“節(jié)點(diǎn)—場所”理論，鐵路對周邊區(qū)域的影響主要由節(jié)點(diǎn)效應(yīng)和場所效應(yīng)構(gòu)成，節(jié)點(diǎn)效應(yīng)與交通可達(dá)性相關(guān)，反映了鐵路的交通屬性，場所效應(yīng)意指鐵路站區(qū)可為經(jīng)濟(jì)活動提供場所，更多體現(xiàn)了鐵路的城市功能屬性。從高鐵的影響看，在普通鐵路線路升級改造的基礎(chǔ)上運(yùn)行高鐵，鐵路的運(yùn)輸效率提升，高鐵將體現(xiàn)出節(jié)點(diǎn)功能；新建專門的高鐵線路以運(yùn)行時(shí)速更快的高鐵，不僅鐵路運(yùn)力提升，配套的高鐵新城建設(shè)還可為城市擴(kuò)張?zhí)峁﹫鏊?，將同時(shí)展現(xiàn)高鐵的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)和場所效應(yīng)。為檢驗(yàn)高鐵開通的影響，本文除以是否開通高鐵（whether）為自變量分析高鐵的整體效應(yīng)外，還分別以高鐵站臺數(shù)（all_pl）和新增站臺數(shù)（new_pl）為自變量檢驗(yàn)高鐵的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)和場所效應(yīng)，回歸結(jié)果如表2 所示。

表2 的估計(jì)結(jié)果顯示：以tfp 為因變量，不同高鐵開通自變量的系數(shù)估計(jì)值均至少在10% 水平顯著為正，表明整體上高鐵開通對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響，研究假說1 得以驗(yàn)證。whether的系數(shù)估計(jì)結(jié)果顯示，與未開通高鐵的城市相比，高鐵開通平均可使沿線城市的全要素生產(chǎn)率提高0.065。all_pl 的系數(shù)估計(jì)結(jié)果顯示，高鐵站規(guī)模擴(kuò)大會使高鐵的積極影響增強(qiáng)，平均每增加一個(gè)高鐵站臺，沿線城市的全要素生產(chǎn)率將提高0.003，體現(xiàn)出高鐵對高質(zhì)量發(fā)展影響的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)。new_pl 的系數(shù)估計(jì)結(jié)果進(jìn)一步表明，每新增一個(gè)高鐵站臺將使沿線城市的全要素生產(chǎn)率提高0.004，高于高鐵站臺數(shù)的平均影響，這是因?yàn)樾陆ǜ哞F站點(diǎn)不僅具有節(jié)點(diǎn)功能，還能夠發(fā)揮（相對于原有鐵路站點(diǎn)）更強(qiáng)的場所功能，在節(jié)點(diǎn)效應(yīng)和場所效應(yīng)的共同作用下，新建高鐵站點(diǎn)對沿線城市高質(zhì)量發(fā)展的積極影響也就更大。由此，整體來看高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響，高鐵不僅承擔(dān)了交通運(yùn)輸功能，表現(xiàn)出顯著的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)，高鐵站點(diǎn)尤其是新建高鐵站點(diǎn)還表現(xiàn)出較強(qiáng)的場所效應(yīng)。進(jìn)一步地，將表征高質(zhì)量發(fā)展水平（tfp）的全要素生產(chǎn)率分解為技術(shù)效率、規(guī)模效率和剩余混合效率后，表2 的估計(jì)結(jié)果顯示：以ote 和ose 為因變量，whether 的系數(shù)估計(jì)值分別在1% 和5% 水平顯著為正，表明與未開通高鐵的城市相比，民族地區(qū)已開通高鐵的城市平均將有更高的技術(shù)效率和規(guī)模效率；以rme 為因變量，whether 的系數(shù)估計(jì)值為正但并不顯著。由此，高鐵開通將推動民族地區(qū)城市技術(shù)效率和規(guī)模效率的提升，但不會對剩余混合效率產(chǎn)生顯著影響，表明高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極影響主要源于其對技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。

高鐵對高質(zhì)量發(fā)展的積極影響可能來自技術(shù)創(chuàng)新能力提升和資源配置效率提高。高鐵開通所致沿線城市交通可達(dá)性提升，增強(qiáng)了信息可用性，促進(jìn)了不同行業(yè)之間的互動，加速了知識與技術(shù)的空間溢出和高效傳播［20］，這些均對沿線城市的技術(shù)創(chuàng)新具有積極影響。通過拓展區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，高鐵開通降低了客貨運(yùn)輸成本，促進(jìn)了城市間各項(xiàng)活動的循環(huán)與更新，企業(yè)市場范圍擴(kuò)大從而加速形成產(chǎn)業(yè)集聚與分工［21］，人口也逐漸向高鐵新城周邊集聚，并因產(chǎn)業(yè)和人口集聚產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而高鐵對沿線城市資源配置可產(chǎn)生不同方向的影響：一方面，高鐵開通后，物質(zhì)和人力資本可能大量流入，對資源豐裕但資本緊缺的地區(qū)而言，資本流入將調(diào)適資本和資源的比例，提高資源配置效率；另一方面，由于資本的趨利性，高鐵開通后資本將趨于流向短期回報(bào)更高的行業(yè)或產(chǎn)業(yè)，且相對于中小城市，中心城市能夠吸引更多的物質(zhì)和人力資本流入，這就使得資本相對豐裕的行業(yè)或城市在高鐵開通后可能吸引更多資本流入，由于資本的邊際收益遞減，資本流入優(yōu)勢行業(yè)或城市反而不利于資源配置效率提升。由此，高鐵對資源配置效率的影響將取決于城市資本的稀缺程度與資本流入產(chǎn)業(yè)（城市）的“選擇性”，整體影響方向并不明確。

（二）影響的異質(zhì)性分析

雖然國家的高鐵線路規(guī)劃是以盡可能促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展為主要目標(biāo)，但這并不意味著高鐵沿線地區(qū)利益均等化，而是類似于一個(gè)基于各地區(qū)發(fā)展水平的機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的博弈過程。通過不同方向高鐵效應(yīng)如涓滴效應(yīng)、溢出效應(yīng)、虹吸效應(yīng)等的相互作用，高鐵開通勢必引致沿線地區(qū)的價(jià)值重構(gòu)［8］。一方面，發(fā)展基礎(chǔ)較好的中心城市由于本地市場規(guī)模大，地方政府財(cái)政實(shí)力強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)和交通配套好，勞動力和資本等要素資源能更好地利用高鐵運(yùn)力獲得較高回報(bào)，從而可能在高鐵開通后獲得相對更大的競爭優(yōu)勢；另一方面，隨著勞動力和資本的大量涌入，中心城市將出現(xiàn)競爭加劇、交通擁堵、資本過剩等“聚集不經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象，根據(jù)邊際收益遞減規(guī)律，勞動力和資本等要素資源的回報(bào)率勢必隨之降低，此時(shí)高鐵又將為資源擴(kuò)散和區(qū)域均衡發(fā)展創(chuàng)造條件。正因如此，對于發(fā)展基礎(chǔ)不同的民族地區(qū)城市而言，高鐵擴(kuò)大區(qū)域差異與縮小區(qū)域差異的作用力同時(shí)存在，這也使得高鐵對不同城市高質(zhì)量發(fā)展的影響可能因其發(fā)展基礎(chǔ)而異。

參照已有研究并結(jié)合民族地區(qū)發(fā)展實(shí)際，本文主要從經(jīng)濟(jì)和交通兩個(gè)方面，檢驗(yàn)高鐵對不同發(fā)展基礎(chǔ)和資源稟賦的民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展影響的異質(zhì)性。具體而言，以經(jīng)濟(jì)規(guī)模（lngdp）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（tertiaryp）和財(cái)政壓力（pressure）度量不同城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，以公路發(fā)展水平（roaddens）和高鐵發(fā)展水平（hsrdens）度量不同城市交通發(fā)展水平的差異，分別在回歸方程（1）中加入是否開通高鐵變量（whether）與各經(jīng)濟(jì)（交通）變量的交乘項(xiàng)，根據(jù)交乘項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值判別高鐵影響的異質(zhì)性，回歸結(jié)果如表3 所示。

1. 經(jīng)濟(jì)規(guī)模的異質(zhì)性影響。由表3 可知，whether×lngdp 的系數(shù)估計(jì)值在10% 水平顯著為負(fù)，表明城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大（一般而言經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也越高），高鐵對其高質(zhì)量發(fā)展的積極影響越小。這與劉耀彬［8］有關(guān)高鐵對產(chǎn)出影響的實(shí)證研究結(jié)果并不一致，其認(rèn)為由于虹吸效應(yīng)的影響，高鐵對大城市產(chǎn)出的積極影響一般要大于中小城市。對此，可能的合理解釋是，高鐵開通后大城市產(chǎn)出的增長主要來自投入的增加而非發(fā)展質(zhì)量的提升。誠然，高鐵開通后會有更多的物質(zhì)和人力資本流入大城市，但由于資本的邊際收益遞減，相較于資本更為稀缺的中小城市，大城市資本和勞動力投入所獲平均回報(bào)反而更少，由此表現(xiàn)為隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的增大，高鐵對高質(zhì)量發(fā)展的積極作用反而減小。

2. 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的異質(zhì)性影響。由表3 可知，whether×tertiaryp 的系數(shù)估計(jì)值在5% 水平顯著為負(fù)，表明對于第三產(chǎn)業(yè)相對更發(fā)達(dá)的民族地區(qū)城市而言，高鐵對其高質(zhì)量發(fā)展的積極影響更小。高鐵帶來的時(shí)空收縮效應(yīng)能否轉(zhuǎn)變?yōu)轭A(yù)期的經(jīng)濟(jì)收益在很大程度上取決于高鐵發(fā)展與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的匹配性，一般而言，與第一、第二產(chǎn)業(yè)相比，高鐵對第三產(chǎn)業(yè)的影響更為明顯和直接［13］。第三產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達(dá)的民族地區(qū)城市，本就已經(jīng)在該產(chǎn)業(yè)中集聚了大量的固定資產(chǎn)投資、政府財(cái)政投入以及勞動力資源，隨著高鐵開通后固定資產(chǎn)、財(cái)政資金和勞動力的繼續(xù)流入，盡管第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出仍將獲得長足增長，但投入產(chǎn)出比卻會因資本的邊際收益遞減而降低，由此表現(xiàn)為高鐵對第三產(chǎn)業(yè)占比相對更高的民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極影響相對更小。

3. 財(cái)政壓力的異質(zhì)性影響。由表3 可知，whether×pressure 的系數(shù)估計(jì)值在10% 水平顯著為正，表明對財(cái)政壓力較大的民族地區(qū)城市而言，高鐵對其高質(zhì)量發(fā)展的積極影響較大。作為投資巨大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，不僅高鐵站點(diǎn)區(qū)及其配套設(shè)施建設(shè)耗資頗巨，站區(qū)周邊的交通配套和站區(qū)綜合體建設(shè)也需要投入巨額資金。民族地區(qū)城市大多財(cái)政收入有限，大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通常需要依靠中央政府的轉(zhuǎn)移支付或直接投入。一般來說，對中央政府的財(cái)政依賴越強(qiáng)、財(cái)政壓力越大的民族地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低，資本和勞動力的稀缺程度越高。伴隨著高鐵開通以及資本和勞動力的流入，新增單位投入所獲產(chǎn)出更多，由此表現(xiàn)為高鐵對財(cái)政壓力較大的民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極影響更大。

4. 公路發(fā)展水平的異質(zhì)性影響。由表3 可知，whether×roaddens 的系數(shù)估計(jì)值不顯著，表明在不同的公路發(fā)展水平下，高鐵開通對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響并未呈現(xiàn)出明顯差異。與其他陸路交通運(yùn)輸方式相比，快捷是高鐵最大的標(biāo)簽，為保障快捷，高鐵通常設(shè)站較少，這就使得沿線城市如需利用高鐵運(yùn)力，尚需市內(nèi)交通將旅客和貨物運(yùn)送至高鐵站點(diǎn)，市內(nèi)交通接駁能力對高鐵運(yùn)力的有效發(fā)揮至關(guān)重要。但是，路網(wǎng)密度較高的民族地區(qū)城市通常也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的區(qū)域中心城市，如前所述，這些城市的資本和勞動力本已相對豐裕，高鐵開通后資本和勞動力的繼續(xù)流入勢必回報(bào)不高。一方面，較高的路網(wǎng)密度有助于充分利用高鐵運(yùn)力，對高質(zhì)量發(fā)展有利；另一方面，較高的路網(wǎng)密度也代表著較豐裕的資本和勞動力，從而會使高鐵對發(fā)展質(zhì)量的提升作用較小。由此，在正反方向作用力的共同影響下，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響并未因公路發(fā)展水平而異。

5. 高鐵發(fā)展水平的異質(zhì)性影響。由表3 可知，whether×hsrdens 的系數(shù)估計(jì)值在1% 水平顯著為正，表明隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)密度的增大和發(fā)展水平的提高，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極影響增大。高鐵具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，當(dāng)高鐵線路較少且網(wǎng)絡(luò)尚未形成之時(shí)，高鐵對沿線城市交通可達(dá)性的提升作用有限，也無法在較大范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，不同城市之間的通達(dá)性快速提升，更大范圍的要素流動也使資源配置效率顯著提升，對沿線城市高質(zhì)量發(fā)展的促進(jìn)作用得以顯現(xiàn)。由此表現(xiàn)為高鐵發(fā)展水平越高，高鐵對高質(zhì)量發(fā)展的積極影響越大。

（三）影響的動態(tài)性分析

從動態(tài)角度看，隨著時(shí)間的推移，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響是由強(qiáng)化和衰減兩個(gè)方向因子共同作用的結(jié)果。一方面，高鐵主要通過提升交通可達(dá)性和便利要素流動來對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生影響，在此過程中，交通可達(dá)性的提升需要以城市內(nèi)交通接駁能力的提高為支撐，要素流動也具有漸進(jìn)性，這意味著需經(jīng)過一定的時(shí)間高鐵效應(yīng)才能逐漸顯現(xiàn)，在高鐵效應(yīng)漸次顯現(xiàn)的過程中，高鐵的影響也將日益深化；另一方面，高鐵及其配套設(shè)施建設(shè)帶來的相關(guān)資源也是高鐵影響高質(zhì)量發(fā)展的主要來源，然而此類資源在高鐵建成之后勢必不斷減少，使得隨著時(shí)間的推移，由資源流入帶來的高鐵效應(yīng)逐漸衰減。為檢驗(yàn)高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響隨時(shí)間的變化趨勢，本文進(jìn)一步在回歸方程（1）中加入是否開通高鐵變量（whether）與開通時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng)，根據(jù)交乘項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值判別高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展影響的動態(tài)性，回歸結(jié)果如表4所示。

由表4 可知，在以tfp 及其分解指標(biāo)為因變量的各個(gè)模型中，高鐵開通變量與表征開通前3 年的時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值要么不顯著，要么顯著性水平較低，表明在高鐵開通之初其對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極作用并未顯現(xiàn)。從高鐵開通第四年起，交乘項(xiàng)的系數(shù)估計(jì)值開始變大且顯著性水平增強(qiáng)，高鐵開通的積極影響由此開始大量顯現(xiàn)?？傮w來看，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響表現(xiàn)出明顯的時(shí)滯性，時(shí)滯期約為3 年?？赡艿脑蛟谟?，民族地區(qū)各城市內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對更為落后，高鐵開通后，相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)需要較長時(shí)間，使得高鐵效應(yīng)不能馬上發(fā)揮。

綜上，研究假說2 得以驗(yàn)證。

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

本文采用安慰劑檢驗(yàn)考察基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，如果民族地區(qū)城市發(fā)展質(zhì)量的提升是由其他因素而非高鐵開通引致，那么假設(shè)非高鐵城市開通了高鐵，也會得到顯著的結(jié)果。為此，參照劉玉萍［6］的做法，在全部樣本中隨機(jī)抽取10% 的樣本作為受高鐵開通事件沖擊的樣本，被抽中的城市作為假設(shè)的高鐵城市，時(shí)間則為高鐵開通時(shí)間，在此基礎(chǔ)上按照雙重差分模型的實(shí)證思路重新構(gòu)建雙重差分項(xiàng)whether，然后進(jìn)行面板數(shù)據(jù)的雙重差分估計(jì)，并以whether 的系數(shù)估計(jì)值判別安慰劑檢驗(yàn)中高鐵對高質(zhì)量發(fā)展的影響。為保證分組的隨機(jī)性以增強(qiáng)結(jié)果的說服力，本文進(jìn)行200 次隨機(jī)分組和相應(yīng)的雙重差分估計(jì)，結(jié)果（限于篇幅未列示）顯示在200 次隨機(jī)抽樣下，試點(diǎn)變量whether 的系數(shù)估計(jì)值呈均值接近于0 的正態(tài)分布，大多估計(jì)值小于基準(zhǔn)回歸所得結(jié)果0.065，且基本不顯著。表明基準(zhǔn)回歸中高鐵的顯著正向影響并非由其他未觀測的因素所驅(qū)動，基準(zhǔn)回歸結(jié)果穩(wěn)健。

五、高鐵影響民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)制分析

前文實(shí)證結(jié)果顯示，與高鐵的經(jīng)濟(jì)社會效應(yīng)類似，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展具有積極且異質(zhì)的影響。那么，在民族地區(qū)現(xiàn)有的發(fā)展基礎(chǔ)和條件下，高鐵影響其高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)制又是什么呢？由圖1 所示的理論框架可知，高鐵開通可能通過投資推動、產(chǎn)業(yè)帶動和產(chǎn)出拉動3 項(xiàng)機(jī)制推進(jìn)民族地區(qū)城市發(fā)展質(zhì)量提升，這3 項(xiàng)機(jī)制分別指向了投入端的要素配置效率提高、相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展加速以及產(chǎn)出端在新發(fā)展理念下不同產(chǎn)出的增長。

從要素配置效率看，高鐵開通后，勞動力和資本等生產(chǎn)要素流動的成本降低、速度加快，通過改變要素投入比例，高鐵將對沿線城市發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生影響。勞動力流動因受諸多因素影響，導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施對其的作用并不明確。與此相比，高鐵至少可從兩個(gè)方面推動沿線城市固定資產(chǎn)投資的增長，一是高鐵線路鋪設(shè)和高鐵站點(diǎn)改造或新建本身即需要大量投資，二是高鐵新城及其周邊配套設(shè)施建設(shè)也將吸納大量政府及民間投資［10］。然而，對于要素稟賦不同的民族地區(qū)城市而言，高鐵所致資本流入對其發(fā)展質(zhì)量的影響亦具有兩面性：對于資本較為短缺的城市，資本流入將提高資源配置效率并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量提升；對于資本要素本就相對過剩的城市，資本的繼續(xù)流入只會獲得更低的邊際收益，反而不利于經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。因此，高鐵通過投資推動機(jī)制對民族地區(qū)城市發(fā)展質(zhì)量的影響，其大小和方向主要取決于資本的產(chǎn)出彈性，如果產(chǎn)出的增速高于投入的增速，高鐵將通過投資推動機(jī)制提升民族地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量；反之，投資推動機(jī)制則不會發(fā)揮積極作用。

從相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展看，通過促進(jìn)產(chǎn)品和要素在不同地區(qū)的快速流動和集聚，高鐵將對不同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不同影響。相對而言，第三產(chǎn)業(yè)由于與人口流動和資本的關(guān)系更為密切，將會在高鐵開通后獲得更多發(fā)展紅利，對于民族地區(qū)城市則主要表現(xiàn)為伴隨著高鐵開通旅游業(yè)的快速發(fā)展。民族地區(qū)城市大多旅游資源豐富，但受自然和交通條件限制，各地旅游資源開發(fā)程度不一，高鐵帶來的交通可達(dá)性改善大幅提升了旅游目的地的可進(jìn)入性和吸引力，從而對沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了積極的推動作用［22］。作為一種資源消耗低、環(huán)境破壞小的綠色生態(tài)型產(chǎn)業(yè)［23］，旅游業(yè)發(fā)展可與生態(tài)環(huán)境改善相互促進(jìn)［24］，其對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用亦已得到廣泛認(rèn)可［25］。需要注意的是，旅游業(yè)快速擴(kuò)張也可能引發(fā)負(fù)面影響，過快發(fā)展的旅游業(yè)可能會對其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生擠出效應(yīng)，從而導(dǎo)致旅游目的地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，使產(chǎn)業(yè)協(xié)同較弱甚至出現(xiàn)荷蘭病效應(yīng)［26］。此外，旅游業(yè)在帶動制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)以及住宿餐飲業(yè)等相關(guān)行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，隨著要素投入的增加，也可能引發(fā)連帶的旅游污染問題［27］。正因如此，盡管高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的積極影響已為大量研究所證實(shí)，但其通過旅游業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量提升的促進(jìn)作用卻并不明確。

從“五大”產(chǎn)出看，高鐵主要通過加速創(chuàng)新要素流動和弱化技術(shù)外溢空間阻隔對沿線城市的創(chuàng)新績效產(chǎn)生影響［28］；高鐵是否會促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展取決于集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)的相對大?。?9］；高鐵可通過替代效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)、技術(shù)效應(yīng)以及開放效應(yīng)等渠道影響沿線地區(qū)的環(huán)境質(zhì)量，且在不同時(shí)期、不同地區(qū)和不同環(huán)境指標(biāo)上，高鐵對環(huán)境的影響存在差異［30］；高鐵對開放發(fā)展的影響主要體現(xiàn)在其對貿(mào)易發(fā)展和出口增長的積極作用上［31］；高鐵能提升沿線地區(qū)居民的收入和消費(fèi)水平，但對收入差距的影響并不明確［32］。雖然從整體上看，高鐵在“五大”發(fā)展中主要發(fā)揮積極作用，但對于特定基礎(chǔ)條件的地區(qū)而言，高鐵的影響存在明顯差異，尤其需要警惕的是，由于虹吸效應(yīng)的影響，高鐵通常對發(fā)展基礎(chǔ)較好地區(qū)產(chǎn)出的積極影響更大，同時(shí)可能導(dǎo)致發(fā)展基礎(chǔ)較差地區(qū)產(chǎn)出的下降。不僅如此，要通過產(chǎn)出增長的拉動作用提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，尚要求產(chǎn)出增長的速度快于要素投入增長的速度，否則，如果產(chǎn)出增長主要來自要素投入增加，那么即便高鐵推動了產(chǎn)出增長，其對高質(zhì)量發(fā)展的提升作用也無法顯現(xiàn)。

因此，對于發(fā)展基礎(chǔ)整體較差的民族地區(qū)而言，不僅高鐵開通對不同方面產(chǎn)出的影響并不明確，產(chǎn)出增長對高質(zhì)量發(fā)展的拉動作用也不得而知，這些均將影響高鐵通過產(chǎn)出拉動機(jī)制對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮的作用。

通過以上分析可知，高鐵開通可為民族地區(qū)吸引更多的固定資產(chǎn)投資，推動沿線城市旅游業(yè)的快速發(fā)展，并對新發(fā)展理念下的不同產(chǎn)出產(chǎn)生不同影響，進(jìn)而可能通過固定資產(chǎn)投資推動、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動或不同產(chǎn)出增長拉動，對民族地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生影響。為此，本文以固定資產(chǎn)投資額度量固定資產(chǎn)投資（asset），以旅游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值度量旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平（travel），以全要素生產(chǎn)率測算使用“五大”產(chǎn)出指標(biāo)（patent、incomep、pm、open、pgdp）度量不同方向產(chǎn)出的增長，采用Baron［33］提出的“三步法”，對高鐵影響民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的投資推動、產(chǎn)業(yè)帶動和產(chǎn)出拉動3項(xiàng)機(jī)制分別進(jìn)行檢驗(yàn)。具體步驟包括：第一步，將高鐵開通變量（whether）同各中介變量進(jìn)行回歸，如果系數(shù)顯著，則表明高鐵開通對投資增加、產(chǎn)業(yè)發(fā)展或產(chǎn)出增長有影響；第二步，將高鐵開通變量（whether）同高質(zhì)量發(fā)展變量（tfp）進(jìn)行回歸，如果系數(shù)顯著，說明高鐵開通對經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展有影響；第三步，將高鐵開通變量和欲檢驗(yàn)的中介變量同時(shí)加入模型對高質(zhì)量發(fā)展水平變量（tfp）進(jìn)行回歸，如果高鐵開通變量（wheth?er）的系數(shù)估計(jì)值變得不顯著或者雖然顯著但系數(shù)大小有明顯變化①，而中介變量的系數(shù)估計(jì)值仍然顯著，則證明高鐵開通會通過中介變量代表的機(jī)制影響經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。在回歸方程（1）的實(shí)證框架下，基于上述檢驗(yàn)過程所得的主要回歸結(jié)果②如表5所示。

表5 的估計(jì)結(jié)果顯示：在第一步的回歸中，高鐵開通變量（whether）的系數(shù)估計(jì)值均在1% 水平顯著；從系數(shù)估計(jì)值的符號看，高鐵開通增加了民族地區(qū)城市的固定資產(chǎn)投資，推動了民族地區(qū)城市旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升了民族地區(qū)城市的創(chuàng)新發(fā)展水平并減少了環(huán)境污染。第二步的回歸結(jié)果如表2所示，高鐵開通對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展具有顯著的正向影響。第三步中，在將高鐵開通變量（whether）和固定資產(chǎn)投資變量（asset）、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平變量（travel）、創(chuàng)新發(fā)展變量（patent）、綠色發(fā)展變量（pm）同時(shí)加入回歸方程后，除創(chuàng)新發(fā)展變量（patent）不顯著外，其他中介變量的系數(shù)估計(jì)值均至少在10% 水平顯著。具體而言，與表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果進(jìn)行比較，在加入固定資產(chǎn)投資變量（asset）后，高鐵開通變量（whether）的系數(shù)估計(jì)值有所增大，而加入旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平變量（travel）或綠色發(fā)展變量（pm）后，高鐵開通變量（whether）的系數(shù)估計(jì)值減小且顯著性水平減弱。從各中介變量（asset、travel、patent、pm）和高鐵開通變量（whether）系數(shù)估計(jì)值和顯著性水平的變化可知，固定資產(chǎn)投資、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展和綠色發(fā)展在高鐵影響民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的過程中發(fā)揮了中介作用，其中固定資產(chǎn)投資的中介作用為負(fù)，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展和綠色發(fā)展的中介作用為正。

以上估計(jì)結(jié)果證實(shí)，高鐵會通過固定資產(chǎn)投資的投資推動、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)帶動以及“五大”產(chǎn)出中綠色發(fā)展的產(chǎn)出拉動3 項(xiàng)機(jī)制，對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生影響，研究假說3 得以驗(yàn)證。高鐵開通吸引了過多的固定資產(chǎn)投資，會對沿線城市的高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生負(fù)向影響，而通過推動旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展和綠色發(fā)展，高鐵會對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生積極影響。

六、結(jié)論與建議

根據(jù)“八縱八橫”高鐵發(fā)展規(guī)劃，我國高鐵建設(shè)將逐步向西部民族地區(qū)傾斜。按照習(xí)近平提出的所有地區(qū)都必須貫徹高質(zhì)量發(fā)展的要求，未來我國民族地區(qū)發(fā)展將緊緊圍繞高質(zhì)量發(fā)展這個(gè)主題。

在此背景下，本文實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵對我國民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響，得到如下結(jié)論：第一，從整體影響及其來源看，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展具有積極影響，在這一過程中高鐵同時(shí)展現(xiàn)出節(jié)點(diǎn)效應(yīng)和場所效應(yīng)；就其來源而言，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極影響主要源于其對技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。第二，從影響的異質(zhì)性和動態(tài)性看，高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響因城市的發(fā)展基礎(chǔ)而異，經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大、第三產(chǎn)業(yè)占比越高的城市，高鐵的積極影響越??；財(cái)政壓力越大、高鐵發(fā)展水平越高的城市，高鐵的積極影響越大；高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極影響并非即時(shí)顯現(xiàn)，而是具有一定的時(shí)滯性，時(shí)滯期約為3 年。第三，從影響機(jī)制看，高鐵會通過固定資產(chǎn)投資的投資推動、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)帶動以及“五大”產(chǎn)出中綠色發(fā)展的產(chǎn)出拉動3項(xiàng)機(jī)制，對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生影響，其中固定資產(chǎn)投資的投資推動機(jī)制會產(chǎn)生負(fù)向影響，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)帶動和綠色發(fā)展的產(chǎn)出拉動機(jī)制則會產(chǎn)生積極影響。整體而言，本文的研究結(jié)論不僅證實(shí)了高鐵在助推民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展，尤其是經(jīng)濟(jì)規(guī)模小、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平不高、財(cái)政壓力大的民族地區(qū)中小城市高質(zhì)量發(fā)展中的積極作用，還發(fā)現(xiàn)了高鐵可能通過產(chǎn)業(yè)帶動和產(chǎn)出拉動兩項(xiàng)機(jī)制對高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生積極影響，為民族地區(qū)通過高鐵賦能高質(zhì)量發(fā)展提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。

根據(jù)上述研究結(jié)論，本文提出如下建議：一是進(jìn)一步加強(qiáng)民族地區(qū)高鐵建設(shè)。盡管近年來我國民族地區(qū)高鐵整體發(fā)展較快，但與中東部地區(qū)相比仍有不小差距，且在民族地區(qū)內(nèi)部，發(fā)展基礎(chǔ)相對較差的中小城市高鐵發(fā)展水平較低。雖然從產(chǎn)出的角度看，發(fā)達(dá)地區(qū)能夠更好地挖掘高鐵帶來的節(jié)點(diǎn)和場所優(yōu)勢以獲得更多產(chǎn)出收益，但是就高質(zhì)量發(fā)展而言，欠發(fā)達(dá)地區(qū)反而能夠更有效地利用高鐵優(yōu)化要素資源配置從而獲得更高的投入產(chǎn)出比。因此，加強(qiáng)民族地區(qū)高鐵建設(shè)對于促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義，在進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段后，其為民族地區(qū)抓住機(jī)遇實(shí)現(xiàn)發(fā)展質(zhì)量大幅提升提供了契機(jī)。

二是有針對性地補(bǔ)齊高鐵城市的資金和要素短板。高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的積極作用同區(qū)域內(nèi)高鐵發(fā)展水平、公路交通接駁能力以及配套設(shè)施建設(shè)水平等諸多因素相關(guān)，而高鐵配套設(shè)施與相關(guān)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的建設(shè)則需以地方政府的投入為支撐。民族地區(qū)高鐵城市往往發(fā)展基礎(chǔ)較差且財(cái)政實(shí)力薄弱，與高鐵相關(guān)的配套投入常常無法得以保障，使得高鐵的積極作用可能被抑制。因此，為充分發(fā)揮高鐵的積極效應(yīng)以推動高質(zhì)量發(fā)展，民族地區(qū)城市需積極主動拓寬融資渠道，采取有效措施彌補(bǔ)要素投入的不足，有針對性地補(bǔ)齊資金和要素短板以充分挖掘高鐵積極作用的潛力。

三是對不同城市采取差異化的發(fā)展激勵(lì)政策。首先，由于不同的民族地區(qū)城市在發(fā)展基礎(chǔ)和稟賦條件等方面存在差異，為有效利用高鐵運(yùn)力推動高質(zhì)量發(fā)展，政府應(yīng)根據(jù)不同城市的實(shí)際情況制定差異化的配套政策和激勵(lì)措施。其次，由于高鐵對民族地區(qū)城市高質(zhì)量發(fā)展的影響具有異質(zhì)性和動態(tài)性，這意味著對一些區(qū)域或城市（或在短期內(nèi)），高鐵對高質(zhì)量發(fā)展的影響可能并不顯著甚至?xí)a(chǎn)生負(fù)向影響；而對其他區(qū)域或城市（或從長期看），高鐵對高質(zhì)量發(fā)展的積極影響則可能很大。

因此，為防止高鐵對某些城市高質(zhì)量發(fā)展帶來的不利影響，政府應(yīng)根據(jù)高鐵對不同城市可能帶來的影響采取有針對性的預(yù)防措施。此外，由于高鐵對不同民族地區(qū)城市技術(shù)進(jìn)步的改進(jìn)、規(guī)模效率和資源配置效率的提升等均有異質(zhì)性影響，不同地方政府應(yīng)根據(jù)自身優(yōu)勢和不足制定差異化的發(fā)展激勵(lì)政策。

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（責(zé)任編輯：孫竹青）