線路專(zhuān)業(yè)在地鐵設(shè)計(jì)中的總體作用

1 概述

地鐵工程是一項(xiàng)極其龐大和復(fù)雜的系統(tǒng)性工程[1]，涉及到制造技術(shù)、市政、民生、工民建、鐵路等方面，甚至還涉及海事、航空、軍事等領(lǐng)域，其實(shí)施難度大、工程投資大、工期長(zhǎng)。而地鐵設(shè)計(jì)則是地鐵工程的核心和靈魂，在近三十個(gè)地鐵設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)和系統(tǒng)中，有一個(gè)極其重要的問(wèn)題需要解決，那就是怎么保證這項(xiàng)龐大、復(fù)雜的設(shè)計(jì)工作能夠有條不紊地順利進(jìn)行，而且各專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)間紛繁復(fù)雜的接口不出現(xiàn)錯(cuò)誤和矛盾。要想方設(shè)法協(xié)調(diào)不同專(zhuān)業(yè)間的方案，使總體方案最優(yōu)，既能降低施工風(fēng)險(xiǎn)，也能節(jié)省工程投資、縮短工期，這就需要有一個(gè)能夠縱觀全局、運(yùn)籌帷幄的專(zhuān)業(yè)去做統(tǒng)領(lǐng)性的工作，這就是地鐵設(shè)計(jì)中的總體專(zhuān)業(yè)，這個(gè)專(zhuān)業(yè)的負(fù)責(zé)人就是總體。

鑒于總體工作的重要性和復(fù)雜性，對(duì)總體的要求也自然不低，總體應(yīng)該能夠有全局觀，對(duì)整個(gè)地鐵設(shè)計(jì)工程全面了解，全方位把握?？傮w除了對(duì)本專(zhuān)業(yè)十分精通外，還需要對(duì)車(chē)輛、限界、軌道、行車(chē)、供電、通信信號(hào)等系統(tǒng)有一定的掌握，懂得車(chē)站建筑結(jié)構(gòu)、區(qū)間結(jié)構(gòu)等，熟悉房屋拆遷、交通疏解、管線遷改，尤其是能夠組織協(xié)調(diào)不同專(zhuān)業(yè)對(duì)總體性方案進(jìn)行優(yōu)化。

而在眾多的地鐵設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)中，最能勝任總體工作的只有線路專(zhuān)業(yè)，其原因主要在于線路專(zhuān)業(yè)幾乎與所有專(zhuān)業(yè)都有關(guān)，而各專(zhuān)業(yè)存在困難及各專(zhuān)業(yè)間存在矛盾需要解決時(shí)，也只有線路專(zhuān)業(yè)才能解決，另外，線路專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人通常是鐵道工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)，其所學(xué)的專(zhuān)業(yè)相對(duì)比較廣，比較符合要求。線路專(zhuān)業(yè)無(wú)論在地鐵設(shè)計(jì)中內(nèi)部各專(zhuān)業(yè)間的協(xié)調(diào)，還是在對(duì)外與政府部門(mén)、業(yè)主、施工、監(jiān)理的協(xié)調(diào)中，都是必不可少的專(zhuān)業(yè)，而且具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。在最初的地鐵設(shè)計(jì)中，擔(dān)任總體的必須是線路專(zhuān)業(yè)，只是在地鐵建設(shè)高速發(fā)展時(shí)期，逐漸由線路以外的其他專(zhuān)業(yè)擔(dān)任總體，但是，實(shí)踐證明，其他專(zhuān)業(yè)擔(dān)任總體時(shí)，很多工作都是相對(duì)比較被動(dòng)、吃力。

2 設(shè)計(jì)工作特點(diǎn)和內(nèi)容

2.1 線路專(zhuān)業(yè)的工作特點(diǎn)

地下鐵道線路設(shè)計(jì)是個(gè)系統(tǒng)工程，涉及多個(gè)專(zhuān)業(yè)及系統(tǒng)，需要各專(zhuān)業(yè)及系統(tǒng)的互相配合，無(wú)論是在土建施工中還是在軌道鋪設(shè)、機(jī)電系統(tǒng)安裝階段，線路設(shè)計(jì)均有著重要的引領(lǐng)作用，且線路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)是工作量大、難度大，是一項(xiàng)綜合性的工作，需要綜合考慮及協(xié)調(diào)土建、車(chē)輛、限界、軌道、供電、通信信號(hào)、給排水等[2]，在地鐵設(shè)計(jì)中起到龍頭的作用，要求設(shè)計(jì)者有全面的知識(shí)、較強(qiáng)的協(xié)調(diào)能力。其主要特點(diǎn)如下：

2.1.1 線路專(zhuān)業(yè)的穩(wěn)定和修改影響面非常廣

在地鐵設(shè)計(jì)中，總體專(zhuān)業(yè)的穩(wěn)定至關(guān)重要，很多專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)都需要待線路基本確定之后才能開(kāi)展設(shè)計(jì)，以避免不必要的重復(fù)工作，原則上，對(duì)線路的修改必須慎重。當(dāng)然，由于線路設(shè)計(jì)受到的制約因素非常多，不同程度的修改是不可避免的，甚至在施工過(guò)程中也要不斷進(jìn)行微調(diào)。

有些線路修改是比較大的，如廣州地鐵5號(hào)線，在線路基本穩(wěn)定時(shí)，在公開(kāi)征求意見(jiàn)時(shí)，有不少市民提出在動(dòng)物園南門(mén)增設(shè)車(chē)站的要求，以滿足動(dòng)物園旅客及周邊密集的辦公和住宅的乘客出行的要求，線路進(jìn)行較大的改動(dòng)，線路長(zhǎng)度增加約800 m，且增加了一座車(chē)站，為此，絕大部分的設(shè)計(jì)均需重新進(jìn)行。

有些修改卻只是微調(diào)，如廣州地鐵3號(hào)線支線的天河客運(yùn)站的線路，在車(chē)站和區(qū)間已經(jīng)施工的情況下，由于地鐵線網(wǎng)的調(diào)整，地鐵3號(hào)線的支線不再需要預(yù)留向東北方向延伸的條件，因此，此站的站后折返線由曲線修改成直線，由此影響到車(chē)站建筑、結(jié)構(gòu)、通風(fēng)等專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)。

2.1.2 線路設(shè)計(jì)是所有專(zhuān)業(yè)的基礎(chǔ)和前提，且貫穿地鐵建設(shè)的全過(guò)程

線路要給所有專(zhuān)業(yè)提供資料，以便各專(zhuān)業(yè)順利開(kāi)展設(shè)計(jì)，線路每進(jìn)行一次調(diào)整，各專(zhuān)業(yè)就要進(jìn)行一次設(shè)計(jì)修改，由此可見(jiàn)，線路設(shè)計(jì)是所有專(zhuān)業(yè)的基礎(chǔ)和前提，地鐵除線路以外的專(zhuān)業(yè)主要包括：行車(chē)與運(yùn)營(yíng)組織、車(chē)輛、限界、軌道、路基、車(chē)站建筑、高架和地下結(jié)構(gòu)、工程防水、通風(fēng)空調(diào)與供暖、給水與排水、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、門(mén)禁、運(yùn)營(yíng)控制中心、車(chē)輛基地、防災(zāi)、環(huán)境保護(hù)。

在地鐵建設(shè)的全過(guò)程中，即前期研究、可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工，上述的關(guān)系均存在且反復(fù)進(jìn)行，也就是說(shuō)，線路在不斷進(jìn)行修改與完善，同時(shí)也在不斷提供給各專(zhuān)業(yè)進(jìn)行設(shè)計(jì)與修改。例如，在廣州地鐵各條線路的每個(gè)階段的設(shè)計(jì)中，線路的設(shè)計(jì)通常都有好幾個(gè)版本。如廣州地鐵3號(hào)線的施工圖設(shè)計(jì)中，就有3個(gè)版本，每個(gè)版本修改后均需要發(fā)工作聯(lián)系單向各專(zhuān)業(yè)開(kāi)放，并且需要詳細(xì)說(shuō)明每個(gè)版本相對(duì)上一個(gè)版本的修改內(nèi)容，以便線路專(zhuān)業(yè)本身有相應(yīng)的記錄，更能方便各專(zhuān)業(yè)進(jìn)行修改設(shè)計(jì)。

2.1.3 線路優(yōu)化方案所產(chǎn)生的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益

地鐵設(shè)計(jì)中，車(chē)站建筑專(zhuān)業(yè)可以通過(guò)調(diào)整車(chē)站位置或者出入口、風(fēng)亭位置，以更好吸引周邊乘客，或方便乘客乘坐地鐵，或減少房屋拆遷，取得較好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益；結(jié)構(gòu)專(zhuān)業(yè)可通過(guò)優(yōu)化施工方案或者改善注漿、加固方法，以節(jié)省工程投資和降低施工風(fēng)險(xiǎn)；信號(hào)專(zhuān)業(yè)可通過(guò)采用先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，提高列車(chē)高速效率和安全性能。總之，各專(zhuān)業(yè)與系統(tǒng)，均有不同的方法，要設(shè)法提高效率、確保施工安全、降低工程造價(jià)與施工風(fēng)險(xiǎn)。

例如，廣州地鐵5號(hào)線大坦沙至西村段線路，最初方案是過(guò)江后沿南岸路行走，在荔港南灣設(shè)了座車(chē)站，此方案與內(nèi)環(huán)路高架橋并行，而且要下穿橋樁非常密集的西場(chǎng)立交，實(shí)施難度非常大，而且沒(méi)有在中山八路和西場(chǎng)設(shè)置車(chē)站，對(duì)中山八公交樞紐及周邊密集的居住客流、西場(chǎng)周邊大量的居民出行沒(méi)有照顧到。為此，進(jìn)行了線路優(yōu)化，線路第二次過(guò)珠江后，下穿廣三鐵路橋梁，在中山八公交站場(chǎng)設(shè)中山八站，之后下穿東風(fēng)西路南側(cè)的房屋，并在東風(fēng)西路設(shè)置西場(chǎng)站，比之前方案增加一座車(chē)站，方便周邊居民及乘客的出行，社會(huì)效益十分明顯，同時(shí)，大大降低了施工風(fēng)險(xiǎn)、工程投資，縮短了工期。

又如，廣州地鐵5號(hào)線廣州火車(chē)站至小北區(qū)間，有一段需要以盾構(gòu)施工方法穿越灰?guī)r溶洞發(fā)育區(qū)，隨著溶洞勘察精度的提高，線路縱斷面的優(yōu)化工作也不斷推進(jìn)，經(jīng)過(guò)反復(fù)精心的細(xì)化和調(diào)整，使得線路穿越溶洞的施工風(fēng)險(xiǎn)一步步降低，并輔以洞內(nèi)超前補(bǔ)勘、地面和洞內(nèi)注漿相結(jié)合等措施，使得盾構(gòu)施工得以順利開(kāi)展，最終取得了成功。

再如，廣州地鐵5號(hào)線的動(dòng)物園至楊箕區(qū)間，在穿越中山一路與梅東路T字形的內(nèi)環(huán)路高架立交橋的橋樁時(shí)，最初的線路方案需要進(jìn)行5根樁的樁基托換，費(fèi)時(shí)費(fèi)錢(qián)且風(fēng)險(xiǎn)高，后來(lái)經(jīng)過(guò)多次線路平面微調(diào)和現(xiàn)場(chǎng)踏勘，減少了2根的樁基托換；而珠江新城至獵德區(qū)間，需要下穿花城廣場(chǎng)人行隧道較長(zhǎng)的樁基，若按照一般的節(jié)能坡的縱斷面設(shè)計(jì)，則需要進(jìn)行難度極大的密集的樁基托換，為此，經(jīng)過(guò)多輪的縱斷面方案比選，最終確定采用非節(jié)能坡設(shè)計(jì)，同時(shí)有一個(gè)豎曲線半徑亦不得不采用了困難條件下的設(shè)計(jì)值，當(dāng)然，仍滿足規(guī)范和行車(chē)等要求，經(jīng)過(guò)優(yōu)化，使得盾構(gòu)隧道從樁基下方穿過(guò)，避免了托換。

2.1.4 所有重要的協(xié)調(diào)工作中，總體起主導(dǎo)作用

在地鐵設(shè)計(jì)和建設(shè)中，協(xié)調(diào)工作量非常大，類(lèi)型也多種多樣，對(duì)這些協(xié)調(diào)工作中，絕大部分都需要線路專(zhuān)業(yè)參與，而比較重要的協(xié)調(diào)工作中，線路專(zhuān)業(yè)還起到主導(dǎo)作用，究其原因，一方面，線路走向、站位的選擇，會(huì)直接影響到規(guī)劃、客流吸引、房屋拆遷、管線遷改、換乘等重大問(wèn)題，另一方面，很多專(zhuān)業(yè)的調(diào)整與優(yōu)化，均建立在線路調(diào)整與優(yōu)化的基礎(chǔ)上。

例如，在配合廣州南站高鐵樞紐的規(guī)劃協(xié)調(diào)中，具體需要幾條地鐵線路接入，這時(shí)線路專(zhuān)業(yè)就起到了非常關(guān)鍵的主導(dǎo)作用，從客流出行出發(fā)，到分配到地鐵所需要承擔(dān)的客流，再分析每條線路的客流強(qiáng)度，再?gòu)闹饕赡艿母髦饕獏^(qū)域與南站的客流走廊進(jìn)行分析，先大體得出至少需要3條地鐵線路接入，然后作出初步的線路方案，形成地鐵接駁高鐵樞紐的專(zhuān)題線路方案，在協(xié)調(diào)工作中起到了不可或缺的作用。

又如，在廣州地鐵2號(hào)線與3號(hào)線北延段的嘉禾站換乘方案協(xié)調(diào)中，由于還涉及2 號(hào)線在此站折返、站后需要接車(chē)輛段等復(fù)雜的情況，協(xié)調(diào)工作反復(fù)多次，持續(xù)幾個(gè)月的時(shí)間，在每次協(xié)調(diào)中，線路專(zhuān)業(yè)先在前次協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了方案優(yōu)化與調(diào)整，在協(xié)調(diào)會(huì)議中，又對(duì)各專(zhuān)業(yè)提出的方案進(jìn)行綜合與判斷，最終確定了同站臺(tái)換乘的最便捷的方案。

再如，在協(xié)調(diào)確定廣州地鐵5、6號(hào)線在大坦沙站的聯(lián)絡(luò)線方案時(shí)，5號(hào)線為高架線，6號(hào)線為地下線，聯(lián)絡(luò)線需要由高架至地下，又要避開(kāi)第三限界的房屋，避免拆遷，線路專(zhuān)業(yè)經(jīng)過(guò)多方案比選，提出了由5號(hào)線區(qū)間的左右線間及早由高架向下以最大的坡度轉(zhuǎn)向地下，既避免了拆遷，又使高架橋的體量變小，減少了景觀、視野的不良沖擊。

2.2 設(shè)計(jì)內(nèi)容

地鐵線路設(shè)計(jì)內(nèi)容重要、豐富、廣泛、繁雜，與總體作用相關(guān)的主要內(nèi)容有[3]：

（1）地鐵線路的線位選擇、走向確定；

（2）線路起終點(diǎn)的比選、確定；

（3）車(chē)站站位的比較與確定；

（4）車(chē)站施工方法的比較與確定；

（5）區(qū)間施工方法的比較與確定；

（6）車(chē)站、區(qū)間埋深的協(xié)調(diào)與確定；

（7）線路與沿線建（構(gòu)）筑物關(guān)系的比較與確定；

（8）線路沿線管線遷改的總體方案；

（9）線路配線方案的比較與確定；

（10）跨越或穿越江、河、湖泊的方案比較與確定；

（11）本工程與既有、規(guī)劃地鐵線路換乘方案的確定；

（12）車(chē)輛段選址、出入段線方案確定；

（13）車(chē)站站名的確定；

（14）特殊地質(zhì)路段（如硬巖、溶洞、斷裂帶、孤石等）線路及施工方案的確定。

3 線路設(shè)計(jì)的總體作用

3.1 對(duì)總體專(zhuān)業(yè)的要求

地鐵設(shè)計(jì)中，對(duì)總體專(zhuān)業(yè)的要求非常高，包括鐵路設(shè)計(jì)，通常只能由線路專(zhuān)業(yè)才能勝任，近年來(lái)，隨著地鐵建設(shè)的飛速發(fā)展，以及各專(zhuān)業(yè)對(duì)地鐵系統(tǒng)的充分理解與汲收，逐漸其他專(zhuān)業(yè)亦可以承擔(dān)總體的重任，如建筑、結(jié)構(gòu)、通風(fēng)等，地鐵設(shè)計(jì)中對(duì)總體要求總結(jié)如下：

（1）必須有全局觀，能夠把握大的方案，對(duì)重大的技術(shù)問(wèn)題要進(jìn)行準(zhǔn)確判斷和作出正確選擇；

（2）知識(shí)面要廣，除精通本專(zhuān)業(yè)（或者系統(tǒng)外），需要對(duì)地鐵主導(dǎo)專(zhuān)業(yè)或系統(tǒng)（如建筑、結(jié)構(gòu)、車(chē)輛、行車(chē)、限界、通風(fēng)、通信信號(hào)、供電等）有所掌握，對(duì)其余專(zhuān)業(yè)或系統(tǒng)有較為充分的了解；

（3）對(duì)重大方案的把握能做到又快又準(zhǔn)，對(duì)重大施工風(fēng)險(xiǎn)的敏銳性高、警覺(jué)性強(qiáng)；

（4）熟知各專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)的主流方案和先進(jìn)技術(shù)，并具備較高的決策能力；

（5）具有相當(dāng)高的協(xié)調(diào)能力，包括能自如地協(xié)調(diào)總體組內(nèi)部、工點(diǎn)、業(yè)主、施工與監(jiān)理單位、各政府主管部門(mén)等各方的各種技術(shù)、政策等主要問(wèn)題；

（6）具備預(yù)知各種風(fēng)險(xiǎn)并提前做出針對(duì)性預(yù)案的能力，如土建施工的薄弱環(huán)節(jié)或路段，通信信號(hào)調(diào)試中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)等；

（7）有較高的政策和上級(jí)指示領(lǐng)悟能力，能夠準(zhǔn)確、快速把握新政策、新規(guī)劃以及上級(jí)意圖的準(zhǔn)確落實(shí)。

3.2 總體作用

在地鐵設(shè)計(jì)和建設(shè)中，由于水文地質(zhì)、周邊環(huán)境、施工等方面因素影響，往往會(huì)遇到比較大的困難、風(fēng)險(xiǎn)甚至事故，為盡量減少和降低工程風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)避上述問(wèn)題，需要尋求較佳的多專(zhuān)業(yè)配合的方案，在此過(guò)程中，總體應(yīng)能做到提前預(yù)見(jiàn)并盡量避免或者在出現(xiàn)難以預(yù)估的實(shí)際事故時(shí)，得以最小的代價(jià)挽回最大的損失，而在此當(dāng)中，線路專(zhuān)業(yè)將是各專(zhuān)業(yè)中的龍頭專(zhuān)業(yè)，基本是牽一發(fā)而動(dòng)全身的作用，可以說(shuō)，沒(méi)有線路專(zhuān)業(yè)的參與，將無(wú)從實(shí)現(xiàn)。

3.2.1 優(yōu)化折返或出入段線方案，提高折返能力，滿足系統(tǒng)需求

地鐵線路的系統(tǒng)能力是地鐵設(shè)計(jì)建設(shè)的靈魂，全線的系統(tǒng)能力常常會(huì)被某個(gè)局部的能力所制約，如起、終點(diǎn)的折返能力，或者出入段線的能力等，因此，在設(shè)計(jì)中是總體專(zhuān)業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的，而系統(tǒng)能力的提高或者改善往往會(huì)受到多專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)的限制，如線路、軌道、建筑、結(jié)構(gòu)、信號(hào)等，而各專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)需密切配合，此時(shí)，總體專(zhuān)業(yè)在各專(zhuān)業(yè)及系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的作用將充分得到體現(xiàn)。

例如，廣州地鐵2、3號(hào)線換乘的嘉禾望崗站，在設(shè)計(jì)中，該車(chē)站需要同時(shí)滿足以下多個(gè)功能：2號(hào)線在此站折返、兩條線路共用的嘉禾車(chē)輛段的出入段線在此站接軌、兩條線路在此站換乘?？傮w設(shè)定的目標(biāo)主要包括：折返時(shí)間不大于90 s，出入段線需同時(shí)與2、3號(hào)線的正線接軌，兩條線路的換乘需實(shí)現(xiàn)最便捷的同站臺(tái)換乘。為此，總體組織線路、建筑、結(jié)構(gòu)、軌道、車(chē)輛段、信號(hào)、交通疏解、管線遷改等專(zhuān)業(yè)多次進(jìn)行方案研究與討論，而在此當(dāng)中，線路專(zhuān)業(yè)一方面從本專(zhuān)業(yè)及相關(guān)專(zhuān)業(yè)的角度出發(fā)、研究，做出了約6個(gè)有相當(dāng)價(jià)值的線路方案，供總體組討論，另外，廣泛收集和虛心聽(tīng)取各專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)的意見(jiàn)、建議，不斷優(yōu)化和改善方案。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的反復(fù)研討、修改和各層次各級(jí)的審查，最終確定在當(dāng)時(shí)條件下比較理想的方案：換乘方案采用同層雙島布置，2號(hào)線線路在內(nèi)側(cè)、3號(hào)線線路在外側(cè)，實(shí)現(xiàn)兩條線路4個(gè)主客流換乘方向的同站臺(tái)便捷換乘；2號(hào)線采用站后設(shè)置交叉渡線進(jìn)行折返的方案，可實(shí)現(xiàn)90 s的折返能力；車(chē)輛段出入段線與2號(hào)線折返線的端部連接，同時(shí)通過(guò)渡線與3號(hào)線的正線連接接軌。

3.2.2 優(yōu)化土建方案，改善換乘條件、降低工程風(fēng)險(xiǎn)

在地鐵設(shè)計(jì)和建設(shè)的總體工作中，有一項(xiàng)非常重要的工作是在特殊水文、地質(zhì)、環(huán)境路段，需要縱觀全局對(duì)土建方案進(jìn)行審視[4]，是否有更優(yōu)的方案，使施工風(fēng)險(xiǎn)最低、工程造價(jià)最小、施工工期最短。而要完成這項(xiàng)重要工作，自然是線路專(zhuān)業(yè)，因?yàn)榫€路專(zhuān)業(yè)可以從局部路段或者全線的范圍去通盤(pán)考慮，而且通過(guò)線路優(yōu)化的土建方案，往往比建筑、結(jié)構(gòu)專(zhuān)業(yè)的工點(diǎn)設(shè)計(jì)所優(yōu)化的方案更具優(yōu)勢(shì)，更具可實(shí)施性。

大坦沙島是廣州地區(qū)石灰?guī)r溶洞發(fā)育的區(qū)域，地鐵5、6號(hào)線均途經(jīng)此島，6號(hào)線以地下線路為主，由北向南貫穿該島，設(shè)置河沙和坦尾兩座車(chē)站，采用明挖法施工，區(qū)間則主要采用盾構(gòu)法施工。為確保施工安全，尤其是盾構(gòu)施工安全，總體多次組織線路、建筑、結(jié)構(gòu)專(zhuān)業(yè)進(jìn)行方案比較和優(yōu)化，以線路專(zhuān)業(yè)為龍頭牽頭，并先通過(guò)加密鉆孔、超聲波檢測(cè)、物探等手段，盡量探清線路所經(jīng)區(qū)域的溶洞的布置、大小、埋深、充填物質(zhì)等詳細(xì)情況，然后著力進(jìn)行多個(gè)線路平縱斷面方案比選，各專(zhuān)業(yè)配合。盡量從線路平面上避開(kāi)溶洞，確實(shí)不能避開(kāi)的，就調(diào)整縱斷面設(shè)計(jì)，避免盾構(gòu)穿越大溶洞，經(jīng)過(guò)以線路專(zhuān)業(yè)為主的多次方案比選與優(yōu)化，確定推薦方案，并經(jīng)過(guò)各層次的專(zhuān)題論證與審查，以及專(zhuān)家的專(zhuān)項(xiàng)審查，以確保最終采用的方案最優(yōu)。

地鐵的換乘方案是地鐵設(shè)計(jì)中非常重要的一項(xiàng)工作，涉及百年大計(jì)，地鐵設(shè)計(jì)者應(yīng)高度重視，尤其是起龍頭作用的線路專(zhuān)業(yè)。在進(jìn)行8號(hào)線與廣佛線沙園換乘站的方案設(shè)計(jì)時(shí)，在總體專(zhuān)業(yè)的牽頭和組織下，線路專(zhuān)業(yè)繼續(xù)發(fā)揮著重要的作用，經(jīng)多次現(xiàn)場(chǎng)踏勘、若干方案比選并結(jié)合兩條線路前后區(qū)間線路的具體條件，最終采用了地下三層同站臺(tái)換乘的便捷換乘方案，地下一層為站廳、地下二、三層為兩條線路的其中一個(gè)方向的線路的上行或下行線。又如，車(chē)陂南為4、5號(hào)線的換乘站，考慮到4號(hào)線的有效站臺(tái)較短、5號(hào)線有效站臺(tái)較長(zhǎng)的特點(diǎn)，線路專(zhuān)業(yè)做了主要的幾種換乘方案，并與建筑、結(jié)構(gòu)等專(zhuān)業(yè)多次會(huì)討后，采用了“T”字換乘的方案，兩線均采用島式站臺(tái)，便于客流的組織與疏散，兩站臺(tái)間增加了中間轉(zhuǎn)接層。

3.2.3 及時(shí)處理盾構(gòu)施工偏差

在廣州地鐵各線路建設(shè)中，或多或少出現(xiàn)過(guò)盾構(gòu)隧道施工偏差超過(guò)允許值的情況，究其原因，主要是由于以下情況造成：一是由于地質(zhì)原因，廣州的地質(zhì)為復(fù)合地層，巖面起伏不定，軟硬巖層分布不具規(guī)律，且可能存在互層，使得盾構(gòu)隧道存在軟硬不均的情況，往往導(dǎo)致隧道施工掘進(jìn)姿態(tài)難以控制的局面；二是人為因素，在盾構(gòu)施工過(guò)程中，技術(shù)人員可能由于疏忽大意或者是對(duì)地質(zhì)、盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)判斷錯(cuò)誤，導(dǎo)致盾構(gòu)姿態(tài)失控，或者是出現(xiàn)偏差后急于糾偏，導(dǎo)致線路調(diào)整困難或者無(wú)法調(diào)整，這種情況占比較大；三是測(cè)量未及時(shí)跟上或者測(cè)量出現(xiàn)失誤所造成的，盾構(gòu)機(jī)邊掘進(jìn)，邊拼管片，此時(shí)，管片的平、縱、斷面測(cè)量要及時(shí)進(jìn)行，否則盾構(gòu)姿態(tài)偏差超標(biāo)也無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)，這種原因出現(xiàn)情況極少。不管哪種原因，最重要的是施工單位和監(jiān)理單位要及時(shí)向業(yè)主和設(shè)計(jì)總體匯報(bào)，同時(shí)應(yīng)立即停止盾構(gòu)的施工，等總體組織線路及有關(guān)專(zhuān)業(yè)研究線路是否需要調(diào)整和怎樣調(diào)整后再行下一步的工序。

例如，廣州地鐵5號(hào)線坦尾至西場(chǎng)盾構(gòu)區(qū)間，在施工過(guò)程中，由于盾構(gòu)承包商在掘進(jìn)過(guò)程中的測(cè)量誤差，導(dǎo)致盾構(gòu)姿態(tài)出現(xiàn)較大的偏差，左偏92 mm，右偏308 mm，在該段已經(jīng)施工才發(fā)現(xiàn)，所以只能由線路專(zhuān)業(yè)進(jìn)行研究總體的解決方案，結(jié)構(gòu)、限界、軌道、供電等專(zhuān)業(yè)配合，最終進(jìn)行了線路平、縱斷面的微調(diào)。

3.2.4 正確決策施工后遺留問(wèn)題，使隧道正常使用

地鐵結(jié)構(gòu)在施工完成后，由于隧道圍壓力、襯砌自重及變形、盾構(gòu)管片注漿盾構(gòu)、橋梁自重等原因，或者由于特殊施工方法，如冷凍法工后被冷凍地層的解凍等，往往會(huì)給隧道、橋梁、管片等帶來(lái)較大的影響，甚至可能會(huì)影響正常的軌道鋪設(shè)、機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備的安裝，出現(xiàn)這種情況時(shí)，通常由總體召集線路、結(jié)構(gòu)、限界、軌道、供電等專(zhuān)業(yè)共同分析研究解決方案，當(dāng)然，最理想的是能夠通過(guò)線路龍頭專(zhuān)業(yè)將線路平、縱斷面微調(diào)后進(jìn)行各專(zhuān)業(yè)的施工，否則可能需要采取其他的補(bǔ)救措施，如適當(dāng)鑿除橋面、軌道加強(qiáng)、接觸網(wǎng)作特殊處理、電纜支架寬度調(diào)整等。

例如，廣州地鐵4號(hào)線某高架區(qū)間，施工后由于橋墩的不均勻沉降，導(dǎo)致部分地段橋面較高，給板式軌道的施工帶來(lái)極大的困難，即CA砂漿的厚度過(guò)厚或者過(guò)薄。經(jīng)過(guò)由線路專(zhuān)業(yè)為首的多專(zhuān)業(yè)的共同研究，線路縱斷面盡量調(diào)整，輔以適當(dāng)補(bǔ)厚或鑿除橋面的措施得以解決。

又如，廣州地鐵3號(hào)線的某車(chē)站的站后折返線，采用冷凍法施工，施工后被冷凍的地層在解凍過(guò)程中，產(chǎn)生較大的沉降，超過(guò)允許值，可能導(dǎo)致接觸網(wǎng)的安裝困難。經(jīng)多輪多專(zhuān)業(yè)會(huì)議及多方案研究，由于線路縱斷面不能作出調(diào)整，只能采取局部的軌道加強(qiáng)和接觸網(wǎng)支架作特殊處理的方案進(jìn)行解決。

3.3 與政府職能部門(mén)的協(xié)調(diào)作用

在地鐵線路建設(shè)中，各階段均需與政府不同部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)，以穩(wěn)定線路站位方案，以及確定更為具體的車(chē)站建筑結(jié)構(gòu)、區(qū)間工法等技術(shù)方案，或者確定車(chē)輛段、控制中心、主變電站等的選址，在進(jìn)行協(xié)調(diào)之前，總體需要組織線路等有關(guān)專(zhuān)業(yè)研究方案，進(jìn)行方案比選，確定推薦方案，并在業(yè)主內(nèi)部進(jìn)行多次審查，先在業(yè)主層面形成統(tǒng)一意見(jiàn)，再由業(yè)主牽頭以業(yè)主名義與政府部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)。在很多協(xié)調(diào)工作中，尤其是土建方案協(xié)調(diào)中，線路專(zhuān)業(yè)是必不可少、且會(huì)起到主導(dǎo)作用的專(zhuān)業(yè)。

3.3.1 與規(guī)劃部門(mén)協(xié)調(diào)中的總體作用

與規(guī)劃部門(mén)協(xié)調(diào)的內(nèi)容很多，而其中最重要的是全線的線路、站位的協(xié)調(diào)與穩(wěn)定，因?yàn)榇隧?xiàng)沒(méi)有穩(wěn)定下來(lái)，其他所有的專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)均不能開(kāi)展工作，其次是車(chē)輛段、控制中心、主變電站等選址的規(guī)劃確定。而前者更能體現(xiàn)線路專(zhuān)業(yè)的總體作用，后者與線路走向、線路長(zhǎng)度、車(chē)站數(shù)量有著密切的關(guān)系，也從某種意義上說(shuō)明了線路的總體作用。

例如，廣州地鐵5號(hào)線，由于此線路是廣州市重要的東西向主干線，其線路走向、站位頗受廣大市民和各界的重視，在與規(guī)劃部門(mén)的協(xié)調(diào)過(guò)程中，線路專(zhuān)業(yè)做了很多的局部方案比選，并充分進(jìn)行比較論證，而規(guī)劃部門(mén)十分重視，而且非常謹(jǐn)慎，也充分聽(tīng)取廣大市民的意見(jiàn)。在線路、站位方案基本形成共識(shí)的同時(shí)，向社會(huì)征集意見(jiàn)，收到不少熱心、熱情市民的積極意見(jiàn)，其中，極具參考價(jià)值的主要有3條：西段線路，建議由南岸路改為經(jīng)中山八公交樞紐，并增設(shè)西場(chǎng)站；中部線路，區(qū)莊至楊箕段，強(qiáng)烈要求途經(jīng)動(dòng)物園南門(mén)，并增設(shè)此站，以方便該區(qū)域龐大的居住、辦公客流出行；東段線路，即員村至大沙地段，建議線路路由從黃埔大道改為中山大道，理由是中山大道有極大的現(xiàn)狀客流需要5號(hào)線進(jìn)行疏導(dǎo)。據(jù)此，業(yè)主組織總體組認(rèn)真進(jìn)行研究，并多次與規(guī)劃進(jìn)行快速、高效的協(xié)調(diào)，最終決策：采納前兩條意見(jiàn)，后一條綜合考慮整個(gè)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的整體布局，維持原規(guī)劃路由。

又如，在確定2、3號(hào)線共用的嘉禾車(chē)輛段的選址時(shí)，線路專(zhuān)業(yè)也充分體現(xiàn)出總體的領(lǐng)頭作用，不斷地進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘，做各種選址的線路及出入段線方案，反復(fù)地向業(yè)主匯報(bào)和推薦可行的方案，并由業(yè)主牽頭與規(guī)劃部門(mén)協(xié)調(diào)，而規(guī)劃部門(mén)則落實(shí)用地的性質(zhì)、是否已經(jīng)出讓、是否需要適當(dāng)調(diào)整用地性質(zhì)等，經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的反復(fù)協(xié)調(diào)才得以落實(shí)。

3.3.2 與地鐵建設(shè)主管部門(mén)協(xié)調(diào)中的總體作用

具體的建設(shè)方案，通常是從初步設(shè)計(jì)開(kāi)始直到竣工驗(yàn)收交付運(yùn)營(yíng)，最集中、最具規(guī)模的是初步設(shè)計(jì)審查，之后，是分散的局部的方案調(diào)整，或者是各工點(diǎn)的方案的協(xié)調(diào)與確定等。與地鐵建設(shè)主管部門(mén)的協(xié)調(diào)也不例外，線路方案的確定也是最為重要的，因?yàn)槿绻€路有變動(dòng)，哪怕是局部的調(diào)整，也會(huì)涉及到較多專(zhuān)業(yè)的調(diào)整與修改，甚至要重新進(jìn)行設(shè)計(jì)。

例如，地鐵5號(hào)線在確定坦尾至西村段具體的線路、過(guò)江施工工法、車(chē)站實(shí)施方案時(shí)，地鐵建設(shè)主管部門(mén)十分重視，指示地鐵公司做多方案比選，經(jīng)反復(fù)協(xié)調(diào)，待推薦方案基本成熟時(shí)，組織各相關(guān)單位進(jìn)行詳細(xì)的現(xiàn)場(chǎng)踏勘，再進(jìn)行方案的優(yōu)化。

3.3.3 與國(guó)土部門(mén)協(xié)調(diào)中的總體作用

與國(guó)土部門(mén)的協(xié)調(diào)也非常重要，因?yàn)樯婕暗接玫氐男再|(zhì)是否為可建設(shè)用地，或者是否可轉(zhuǎn)化為可建設(shè)用地，地塊是否已經(jīng)出讓?zhuān)绕涫擒?chē)輛段、控制中心、主變電站、冷卻塔、出入口、風(fēng)亭、高架線路的用地等。

例如，在確定廣州地鐵某車(chē)輛段的選址和具體方案時(shí)，多次與規(guī)劃、國(guó)土協(xié)調(diào)，詳細(xì)落實(shí)方案所含的用地性質(zhì)、出讓情況等，過(guò)程中發(fā)現(xiàn)有部分為不可建設(shè)用地，后經(jīng)多方協(xié)調(diào)落實(shí)，可以置換為可建設(shè)用地，解決了車(chē)輛段選址的重大難題。

3.3.4 與民政部門(mén)協(xié)調(diào)中的總體作用

與民政部門(mén)協(xié)調(diào)的主要內(nèi)容是車(chē)站的站名，站名也是地鐵建設(shè)中非常重要的內(nèi)容，因?yàn)檎久坏┐_定，運(yùn)營(yíng)后要作修改是非常困難的，而且要付出幾百萬(wàn)甚至幾千萬(wàn)的費(fèi)用，其主要原因是信號(hào)為主的很多系統(tǒng)軟件，以及本線路及全線網(wǎng)的標(biāo)識(shí)要同步修改更新。而車(chē)站站名的命名及確定，在廣州地鐵建設(shè)的一般流程是：線路專(zhuān)業(yè)先根據(jù)車(chē)站所在位置的地名、路名、標(biāo)志性建筑或者公交站名稱(chēng)等先初步確定站名，然后再報(bào)民政局的地名辦審批，在此過(guò)程中，地鐵辦通常會(huì)組織協(xié)調(diào)確定。

例如，廣州地鐵5號(hào)線在與地名辦協(xié)調(diào)確定站名中，有幾座車(chē)站名稱(chēng)更正較為明顯：東風(fēng)西路站改為西場(chǎng)站，花園酒店站改為淘金站，馬場(chǎng)站改為潭村站，魚(yú)珠站改為三溪站，茅崗站改為魚(yú)珠站等。

3.4 與業(yè)主、施工及監(jiān)理單位等協(xié)調(diào)的作用

在對(duì)外協(xié)調(diào)工作中，線路同樣起到相當(dāng)重要的、其他專(zhuān)業(yè)無(wú)法替代的總體性作用，這不僅僅局限于線路方案的協(xié)調(diào)本身，其他主要一些專(zhuān)業(yè)，尤其是建筑、結(jié)構(gòu)、軌道、供電等專(zhuān)業(yè)與系統(tǒng)的對(duì)外協(xié)調(diào)，這些專(zhuān)業(yè)所需要協(xié)調(diào)方案是否可行或者是否最優(yōu)，往往需要線路專(zhuān)業(yè)的確認(rèn)。

3.4.1 與業(yè)主協(xié)調(diào)中的總體作用

與業(yè)主的協(xié)調(diào)內(nèi)容廣泛，而且非常密切，其中線路方案、車(chē)站建筑、車(chē)站與區(qū)間工法、限界、軌道、供電、車(chē)輛段及出入段線等的協(xié)調(diào)，與線路專(zhuān)業(yè)直接相關(guān)，且線路專(zhuān)業(yè)的方案或意見(jiàn)將占主導(dǎo)作用。

例如，為盡快穩(wěn)定廣州地鐵3號(hào)線廈滘車(chē)輛段出入段線方案，線路專(zhuān)業(yè)牽頭做了幾組可行方案，并詳細(xì)列出各方案的優(yōu)缺點(diǎn)，給出相應(yīng)的推薦意見(jiàn)，然后通過(guò)總體組內(nèi)部審查后，由總體組聯(lián)系業(yè)主進(jìn)行多次協(xié)調(diào)與審查，最終確定較優(yōu)的實(shí)施方案。

3.4.2 與施工單位協(xié)調(diào)中的總體作用

與施工單位的協(xié)調(diào)主要分2種情況，一是施工單位提出施工方案、施工措施優(yōu)化，需要設(shè)計(jì)總體審查確認(rèn)，或者由于地質(zhì)、周邊環(huán)境條件變化引起施工方案的變更，需要設(shè)計(jì)總體協(xié)調(diào)審查；二是由于在施工中出現(xiàn)較大的偏差，超過(guò)允許值，需要與設(shè)計(jì)總體協(xié)調(diào)解決，如前述的盾構(gòu)施工偏差等。

例如，廣州地鐵3號(hào)線某車(chē)站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)和主體結(jié)構(gòu)施工后，經(jīng)測(cè)量確認(rèn)，產(chǎn)生向線路中心線方向偏差而侵限，最大值達(dá)200 mm，于是向業(yè)主匯報(bào)，由業(yè)主組織施工、設(shè)計(jì)、監(jiān)理等單位共同研究對(duì)策，首先需要線路專(zhuān)業(yè)做方案是否可以通過(guò)調(diào)整線路平面進(jìn)行解決，在確定線路平面難以調(diào)整的情況下，再由限界、供電等相關(guān)專(zhuān)業(yè)研究相應(yīng)的解決方法，最終通過(guò)局部調(diào)整電纜支架長(zhǎng)度及調(diào)整側(cè)墻上相關(guān)的設(shè)施進(jìn)行解決。

3.4.3 與監(jiān)理協(xié)調(diào)中的總體作用

在地鐵建設(shè)中，設(shè)計(jì)直接與監(jiān)理協(xié)調(diào)的情況極少，但偶爾也會(huì)發(fā)生，這主要是由于監(jiān)理在方案審查中可能會(huì)產(chǎn)生不同的意見(jiàn)，需要與設(shè)計(jì)總體進(jìn)行協(xié)調(diào)解決。

例如，廣州地鐵5號(hào)線滘口至坦尾區(qū)間的敷設(shè)方式為高架，與內(nèi)環(huán)放射線高架橋并行跨越珠江，監(jiān)理在審查線路方案時(shí)，認(rèn)為地鐵的橋面應(yīng)適當(dāng)比內(nèi)環(huán)的高，這樣才能降低汽車(chē)可能失控掉到地鐵線路上的風(fēng)險(xiǎn)，以及可以盡量避免汽車(chē)上的乘客由于種種原因拋物到地鐵線路上的情況發(fā)生，經(jīng)過(guò)與總體組，具體與線路專(zhuān)業(yè)的協(xié)調(diào)，線路專(zhuān)業(yè)對(duì)縱斷面按照監(jiān)理單位的意見(jiàn)作了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整與優(yōu)化。

3.5 不同設(shè)計(jì)階段的總體作用

地鐵建設(shè)基本程序可以分為：立項(xiàng)（工可）-設(shè)計(jì)階段（初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)）-招標(biāo)-施工階段（土竣工驗(yàn)收，之后就是交付運(yùn)營(yíng)。由此可見(jiàn)，在地鐵的建設(shè)過(guò)程中，設(shè)計(jì)工作貫穿其中，其階段分別為：工可、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)（含招標(biāo)設(shè)計(jì)）、施工配合，而線路專(zhuān)業(yè)在各個(gè)設(shè)計(jì)階段均能起到重要的總體性作用。

3.5.1 工可階段

在工可階段，主要是線路專(zhuān)業(yè)的工作，其所起的總體作用最為明顯，本階段需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題包括：系統(tǒng)制式的論證與選擇，穩(wěn)定線路走向、車(chē)站的站位，線路起、終點(diǎn)的論證與確定，線路敷設(shè)方式的選擇，論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和迫切性，項(xiàng)目的總體規(guī)模控制，投資估算等。

例如，廣州地鐵4號(hào)線，在做工可報(bào)告時(shí)，遇到了較大的一些問(wèn)題，由于當(dāng)時(shí)線路所的區(qū)域的現(xiàn)狀客流非常少，不足以支撐項(xiàng)目建設(shè)，線路走向、車(chē)站位置的選擇也需要進(jìn)行較多的深入研究，因?yàn)楝F(xiàn)狀大部分區(qū)域均為空地或者規(guī)劃的道路，線路起、終點(diǎn)的確定也存在較多的爭(zhēng)議。針對(duì)諸多重要問(wèn)題，線路專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)人員不畏艱難，積極主動(dòng)與其他專(zhuān)業(yè)、業(yè)主、規(guī)劃等聯(lián)系，一方面收集沿線豐富的規(guī)劃資料，另一方面，做各種詳細(xì)的比較方案，及時(shí)主動(dòng)向各級(jí)匯報(bào)，討論論證，經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的努力，一個(gè)一個(gè)問(wèn)題逐個(gè)擊破與解決，最后終于順利完成工程許可報(bào)告并立項(xiàng)，為開(kāi)展后續(xù)工作奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.5.2 初步設(shè)計(jì)階段

初步設(shè)計(jì)階段的主要任務(wù)是：確定具體的線路、站位，線路敷設(shè)方式及埋深，具體的車(chē)站建筑及施工方案，區(qū)間施工方法，各機(jī)電系統(tǒng)具體的方案，車(chē)輛段及出入段線的具體方案，控制中心、主變電站的具體設(shè)計(jì)方案，項(xiàng)目的工程投資（概算）。線路方案的確定尤其重要，如果此階段線路方案作了調(diào)整，哪怕是微小的調(diào)整，均會(huì)影響較多或者部分專(zhuān)業(yè)，需要重新設(shè)計(jì)或者調(diào)整，整個(gè)項(xiàng)目的概算也要重新做，如果調(diào)整與工可相比，超過(guò)政策的允許范圍的，工可還需要重新修編并重新報(bào)批，這就是線路專(zhuān)業(yè)作用的具體體現(xiàn)。

例如，廣州地鐵某線路，在初步設(shè)計(jì)預(yù)審?fù)旰螅诔鞘幸?guī)劃與發(fā)展的調(diào)整變化，以及地鐵線網(wǎng)建設(shè)的需要，需要將線路的起點(diǎn)東延一站一區(qū)間，這一調(diào)整，不僅引起很多專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)的設(shè)計(jì)變化，工可也需重新修編后上報(bào)。

3.5.3 施工圖設(shè)計(jì)階段

施工圖階段的主要設(shè)計(jì)任務(wù)相對(duì)比較明確和簡(jiǎn)單，就是各專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)根據(jù)初步設(shè)計(jì)確定的推薦方案進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)達(dá)到可以用來(lái)施工的程度即可。當(dāng)然，各專(zhuān)業(yè)也會(huì)出現(xiàn)由于水文地質(zhì)、沿線建（構(gòu)）筑物及管線資料的進(jìn)一步細(xì)化、機(jī)電系統(tǒng)輸入條件更加明確等具體條件的變化，也會(huì)對(duì)初步設(shè)計(jì)的方案有所微調(diào)，只要調(diào)整和變化在允許的范圍內(nèi)，就可以不對(duì)初步設(shè)計(jì)產(chǎn)生影響，不需要重新進(jìn)行修改初步設(shè)計(jì)。

例如，廣州地鐵3號(hào)線支線終點(diǎn)站天河客運(yùn)站，由于在進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)時(shí)，地鐵線網(wǎng)規(guī)劃是需要預(yù)留向東北方向的延伸條件，所以其站后折返線是采用了曲線設(shè)計(jì)。在馬上要開(kāi)展折返線施工時(shí)，線網(wǎng)規(guī)劃卻做出了調(diào)整，3號(hào)線不需要延伸，而是由新規(guī)劃的號(hào)線取代其延伸的線位，因此，線路專(zhuān)業(yè)根據(jù)此輸入條件的變化及時(shí)作出了調(diào)整，即將站后折返線修改為直線，更利于列車(chē)的折返，線路微調(diào)后，有關(guān)的車(chē)站建筑、結(jié)構(gòu)等專(zhuān)業(yè)也對(duì)施工圖作了調(diào)整。

3.5.4 施工配合階段

施工配合階段，各專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)的設(shè)計(jì)人員主要是配合施工單位解決在施工過(guò)程中出現(xiàn)的施工方案變更或者是施工中出現(xiàn)的問(wèn)題。例如，前述的解決盾構(gòu)施工中出現(xiàn)的偏差問(wèn)題等。

4 結(jié)語(yǔ)

地鐵建設(shè)是一項(xiàng)極其復(fù)雜和艱巨的任務(wù)，涉及到城市的方方面面，而作為建設(shè)核心的設(shè)計(jì)總體，可以起到靈魂的作用，線路專(zhuān)業(yè)更是靈魂中的靈魂，時(shí)時(shí)處處都起到總體的作用。文章采用理論結(jié)合實(shí)際的方法，通過(guò)在地鐵總體設(shè)計(jì)工作中，以大量的實(shí)際工程事例加以佐證，說(shuō)明線路設(shè)計(jì)工作的重要性、艱巨性和實(shí)用性。

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