一起嚴(yán)重擱淺事故的教訓(xùn)

鄔志偉 朱 峰 張 珂 陸悅銘

（上海港引航站，上海 200080）

0 引言

2022年3月13日，美國東部時間18：12（以下時間相同），一艘由臺灣省長榮海運(yùn)(Evergreen Marine Corp.)經(jīng)營的超大型集裝箱船“長程”（Ever Forward）輪，由一名持證的美國馬里蘭州引航協(xié)會引航員（因涉及個人隱私，調(diào)查報告中用“引航員1”）從馬里蘭州巴爾的摩(Baltimore)港離泊出港，計(jì)劃開往弗吉尼亞州諾福克（Norfolk）港。20：18，該船在克雷吉爾航道（Craighill Channel）外的16 號燈浮標(biāo)附近擱淺。圖1 是船訊網(wǎng)中“長程”輪擱淺的截圖。

圖1 船訊網(wǎng)中“長程”輪擱淺截圖

“長程”輪2020 年9 月28日交付，IMO 編號9850551，在中國香港特區(qū)注冊，船長334 m，船寬48.4 m，總噸位117 340，主機(jī)功率38 000 kW，設(shè)計(jì)船速24.1 kn，可裝載約1.2 萬只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，入級勞氏船級社。事發(fā)當(dāng)晚的天氣能見度約為16 km，輕微的南風(fēng)，氣溫5℃。擱淺前，該船幾乎滿載，吃水12.95 m，航速13 kn，航向161°；船貨載重超過13 萬 t，其中重油1 169 t、低硫油1 020 t。由于擱淺水域平均水深僅僅只有7.3 m，該船深陷在海底的淤泥中，損失的船舶浮力特別大，因此屬于嚴(yán)重的擱淺事故。2021年3月23日，該公司的超大型集裝箱船“長賜”(Ever Given)輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺長達(dá)6 天，阻斷了蘇伊士運(yùn)河，造成全球供應(yīng)鏈混亂和亞歐之間航運(yùn)貿(mào)易陷入了嚴(yán)重的停頓，此次擱淺事故也引起了全球公眾的特別關(guān)注和無限猜想。

1 “長程”輪的擱淺與脫淺

2022 年3 月13 日18：12，引航員1 引領(lǐng)“長程”輪離開巴爾的摩的某集裝箱碼頭出港。20：18 后，“長程”輪在克雷吉爾航道外的16 號燈浮標(biāo)附近擱淺。20：20，引航員1 發(fā)布主機(jī)全速后退，嘗試使用倒車來脫淺。引航員1詢問船的航速，三副回復(fù)航速0.4 kn。20：24，引航員1 發(fā)布船艏推進(jìn)器全速向左推，駕駛臺團(tuán)隊(duì)遵照執(zhí)行。20：25，船長根據(jù)船舶安全管理體系要求發(fā)出停止主機(jī)并進(jìn)行一系列安全檢查的命令。

20：31，“長程”輪船長確認(rèn)船舶擱淺，聯(lián)系了長榮海運(yùn)，報告該船已擱淺，需要協(xié)助。引航員1 發(fā)布全速倒車，但駕駛臺團(tuán)隊(duì)沒有執(zhí)行。引航員1 向船長解釋說，他認(rèn)為應(yīng)該再次嘗試倒車脫淺。

20：52，引航員1 發(fā)布主機(jī)全速倒車和船艏推進(jìn)器向右推，駕駛臺團(tuán)隊(duì)遵照執(zhí)行。隨后，引航員1 發(fā)布船艏推進(jìn)器向左推的指令，駕駛臺團(tuán)隊(duì)遵照執(zhí)行。

20：54，船長下令停止主機(jī)和船艏推進(jìn)器。

21：01，引航員1 通過手機(jī)向美國海岸警衛(wèi)隊(duì)、馬里蘭州引航協(xié)會報告船舶擱淺事故。

22：40，馬里蘭州引航協(xié)會另一名引航員（簡稱引航員2）抵達(dá)“長程”輪，來接替引航員1。

美國海岸警衛(wèi)隊(duì)接到“長程”輪的擱淺報告后，立即發(fā)布命令，要求船方每4 h 對所有油艙、壓載水艙和淡水艙進(jìn)行一次測量，以監(jiān)測潛在污染的可能性；報告船舶吃水、位置的任何明顯變化和漏油的跡象，以全面掌握擱淺船的動態(tài)等；安排潛水員檢查擱淺船，評估受損情況，為制定脫淺行動計(jì)劃提供參考。

長榮海運(yùn)考慮到此次擱淺事故的嚴(yán)重性和復(fù)雜性，再次聘請?jiān)仍伴L賜”輪擱淺的全球最大救助打撈公司之一、SMIT 旗下的專業(yè)救援公司Donjon-Smit，協(xié)助救援及脫淺工作。救援公司采取包括抽走部分燃料油和排出淡水及壓載水以減輕船舶的自重、疏浚船身周邊淤泥以減少附著力和方便回到克雷吉爾航道中（見圖2）、調(diào)集更多的拖船協(xié)助救援等措施，疏浚還將有利于增加螺旋槳和舵葉與海底之間的空隙，確保船舶安全。并于3 月29 日及30 日二度嘗試脫淺，但未能奏效。

圖2 挖泥船正在疏?！伴L程”輪周邊的淤泥

救援公司Donjon-Smit 在確定“長程”輪因當(dāng)前的裝載情況無法脫淺后，提出了新的救援計(jì)劃，除了繼續(xù)疏浚該輪周圍的水域外，還計(jì)劃在“長程”輪上實(shí)施卸下約550 只集裝箱，以繼續(xù)減輕其自重。集裝箱堆放在十幾層樓高的地方，將其卸下是一項(xiàng)比較艱難的工作，又只能在白天進(jìn)行，效率較低。

卸下“長程”輪的部分集裝箱用了兩周的時間。2022年4 月17 日（農(nóng)歷三月十七）上午約7：00，在疏浚約15.8 萬m3淤泥和卸下505 只集裝箱后，5 艘拖船和2 艘?guī)в薪g盤系統(tǒng)的駁船參與救助，趁漲潮和天文大潮，擱淺35天的“長程”輪穿過一個疏浚了的通道，終于被成功拉回到航道中并重新浮起。

2 “長程”輪擱淺事故的調(diào)查結(jié)論及處理

“長程”輪擱淺后，與“長程”輪擱淺事故相關(guān)人員都接受了調(diào)查。2022 年12 月1 日，美國海岸警衛(wèi)隊(duì)發(fā)布“長程”輪擱淺的調(diào)查報告[1]。

引航員1、“長程”輪船長和駕駛臺團(tuán)隊(duì)成員均進(jìn)行了藥物和酒精測試，結(jié)果均為陰性，沒有藥物影響、吸毒或飲酒的嫌疑。

根據(jù)美國電話電報公司（AT&T）的記錄顯示，引航員1 從18：12 -20：18 的126 min 引航過程中，手機(jī)通話時間總計(jì)約61 min，且均是呼出。最長的私人電話通話時間超過55 min，從19：03 開始，到19：58 結(jié)束。引航員1 還就之前遇到的航線處理程序問題打了一個工作電話，這是一件不緊急的事情，與當(dāng)時的引航安全無關(guān)。20：07，他用手機(jī)發(fā)送了1 條短消息。20：14，他查看了便攜引航終端(Portable Pilot Units,PPU)中的前一次引航記錄，截屏相應(yīng)的航行數(shù)據(jù)，并在20：15 發(fā)給同事，這是一個關(guān)鍵時間，本應(yīng)在此時執(zhí)行向右轉(zhuǎn)向南下進(jìn)入克雷吉爾航的操縱，該截屏又與本次引航任務(wù)無關(guān)；這一舉動還中斷了PPU 的工作和記錄，以至于他不能根據(jù)PPU 引航，PPU 中也找不到擱淺前3 min 的航跡。20：16，引航員1 起草并發(fā)送一封電子郵件，說明他遇到的航線處理程序問題。

約在船舶擱淺前一分鐘的20：17，“長程”輪越過預(yù)定的航道中間線，引航員1 沒有發(fā)出轉(zhuǎn)向指令，VDR 顯示該船保持著約161°的航向；三副看到引航員1 在看手機(jī)，便大聲告訴引航員1，目前船的航向?yàn)?61°、航速約13 kn，引航員1 口頭上說知道了，但沒有采取任何行動。三副同時還告知引航員1，你的PPU 與船上的電子海圖顯示和信息系統(tǒng)（Electronic Chart Display and Information System,ECDIS）不一致。引航員1 于是收起手機(jī)，開始使用船上的ECDIS。

引航員1 說他完全依賴PPU 作為主要的導(dǎo)航工具，在引航中不使用駕駛臺其他導(dǎo)航設(shè)備，理由是不信任。

調(diào)查報告最后給出的結(jié)論有兩條，一是引航員1“在引航時未能保持態(tài)勢感知和注意力”，二是“長程”輪的“駕駛臺資源管理不當(dāng)”。

“長程”輪擱淺后不久，馬里蘭州引航協(xié)會讓引航員1“休假”。2022 年10 月21 日，馬里蘭州引航協(xié)會吊銷了引航員1 的證書，并禁止他在該州提供引航服務(wù)。根據(jù)美國的相關(guān)法規(guī)，引航員1 還可能受到美國政府的民事處罰。

為了減輕因擱淺和疏浚作業(yè)對水生棲息地造成的有害影響，“長程”輪被要求支付67.6 萬美元的罰款，用于資助當(dāng)?shù)靥烊荒迪爤龅哪迪狆B(yǎng)殖和幫助恢復(fù)該地區(qū)水域的生態(tài)環(huán)境。

馬里蘭州引航協(xié)會做出了禁止貨船引航員在馬里蘭州海域內(nèi)使用手機(jī)的決定。

3 此次擱淺事故存在的“三違”現(xiàn)象

“三違”現(xiàn)象是指工作過程中違章指揮、違章操作、違反勞動紀(jì)律的簡稱。要杜絕“三違”現(xiàn)象，主要是杜絕違章，即杜絕違反安全管理制度、規(guī)范、章程，杜絕違反安全技術(shù)措施。違章不一定出事故，出事故必是違章。這句話很好地詮釋了事故與違章的關(guān)系。根據(jù)對全國每年上百萬起事故原因進(jìn)行的分析證明，95%以上是由于違章而導(dǎo)致的。違章是發(fā)生事故的起因，事故是違章導(dǎo)致的后果。要反“三違”現(xiàn)象，主要是全過程船長和駕引人員重視和帶頭、全員參與。船長和引航員承擔(dān)著安全管理和監(jiān)督職責(zé)，不能出現(xiàn)失職、瀆職行為。事故不會因?yàn)橐粋€單一的錯誤而引發(fā)，是由多個錯誤串聯(lián)在一起才有可能引發(fā)，貫穿于全過程和全員，只要破斷中間的一個環(huán)節(jié)，就可以有效地避免事故的發(fā)生。

假如引航員1 不在引航過程中接打電話、發(fā)送短信、起草及發(fā)送電子郵件，正確使用PPU，不做與本次引航無關(guān)的事情，重視對于AIS、雷達(dá)/ARPA、ECDIS、VHF 等助航設(shè)備的靈活和綜合運(yùn)用[2]，或要求船員在紙質(zhì)海圖上定位，能聽取三副對引航安全的疑問并及時采取行動，此次事故可以避免。

在“長程”輪出港計(jì)航過程中，引航員1 是一半時間在打電話中，其中一個電話是從19：03 開始，到19：58 結(jié)束。假如船長認(rèn)識到引航員打電話分心對引航安全的影響，一是加強(qiáng)駕駛臺資源管理，對值班船員進(jìn)行相應(yīng)的工作布置；二是不離開駕駛臺或離開駕駛臺長達(dá)47 min（19：30 -20：17）；三是不在這樣的特殊情況下，將船舶航行安全交給相對經(jīng)驗(yàn)不足的三副，否則此次事故可以避免。

盡管三副約在船舶擱淺前1 min 發(fā)現(xiàn)船位越過預(yù)定的航道中間線，看到引航員1 在看手機(jī)，大聲告訴引航員1 當(dāng)時的航向和航速、告知引航員1 的PPU 與船上ECDIS 不一致，假如提醒早一些和采取讓舵工直接轉(zhuǎn)向的果斷措施，或許此次事故可以避免。

4 對引航安全的具體建議

引航員是為船舶在港口通航水域以及與之相連的江河、水道、海峽等特殊水域內(nèi)綜合運(yùn)用船舶操縱、通信等航海技術(shù)，引領(lǐng)船舶航行、系（離）泊位或錨泊作業(yè)，提供引航技術(shù)特殊服務(wù)的專業(yè)人員。就引領(lǐng)船舶在狹水道航行、操縱船舶靠離碼頭等而言，引航員通常更為專業(yè)和熟練，提高了船舶在港內(nèi)航行、操縱的安全性和有效性，但是前提是引航員需要絕對集中精力并專注于引航安全。船長是船上的最高指揮者，對船舶的安全航行具有法定權(quán)利和義務(wù)[3]。船長必須盡職盡責(zé)，有監(jiān)督包括引航員在內(nèi)的所有人員認(rèn)真執(zhí)行和落實(shí)各項(xiàng)法規(guī)的責(zé)任，各項(xiàng)職責(zé)并不因引航員在船引領(lǐng)船舶而解除。為了做好引航安全工作，具體建議如下：

（1）引航員與船長需開展引航安全信息交流。引航員要提前做足功課，上船后了解被引船的操縱特性，向船長告知初步的引航方案，聽取船長的建議和意見并完善之。

（2）引航員應(yīng)積極融入駕駛臺團(tuán)隊(duì)。船長應(yīng)視引航員為忠實(shí)參謀和得力助手，主動配合和協(xié)助引航員的工作，除密切注意引航員每個操縱口令的實(shí)施并不斷地觀察其效果外，還要核對航向、航速和船位。引航員應(yīng)鼓勵駕駛臺團(tuán)隊(duì)提出與引航安全相關(guān)的詢問和建議。

（3）引航員應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎引領(lǐng)船舶。在整個引航作業(yè)期間，引航員和駕駛臺團(tuán)隊(duì)都應(yīng)保持正規(guī)瞭望，使用安全航速。引航員應(yīng)當(dāng)，也應(yīng)該希望船長和駕駛員糾正自己潛在的、可能的操縱過失。駕駛臺團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)發(fā)揮主觀能動性，主動協(xié)助引航員的工作，為及時破斷事故鏈發(fā)揮積極作用。

（4）正確使用導(dǎo)助航設(shè)備。船上有多種導(dǎo)助航設(shè)備，引航員有PPU，各類導(dǎo)助航設(shè)備有不同的特點(diǎn)和性能，如果能靈活和綜合運(yùn)用，將揚(yáng)長避短，更好為引航安全服務(wù)。引航員應(yīng)學(xué)習(xí)新的導(dǎo)助航設(shè)備使用，部分引航員不會使用是因?yàn)闆]有能力使用。

（5）手機(jī)的使用。近年因使用手機(jī)而引發(fā)的海損事故屢有發(fā)生，預(yù)計(jì)今后限制船上使用手機(jī)的規(guī)定會在一些水域出臺。引航員2 表示，他沒有在引航中打私人電話的習(xí)慣，只有在緊迫情況下才會短時間使用。完全禁止船上使用手機(jī)不現(xiàn)實(shí)，但如何限制使用，考驗(yàn)在船人員的自律、監(jiān)管和管理各方的智慧。

5 結(jié)束語

引航是一項(xiàng)專業(yè)性強(qiáng)、單獨(dú)作業(yè)多、知識面廣、綜合素質(zhì)要求高的職業(yè)，引航員應(yīng)具有科學(xué)家的頭腦、外交家的風(fēng)范、指揮家的果敢、運(yùn)動員的矯健。其中的“科學(xué)家的頭腦”是最主要的，一是有包括良好的職業(yè)道德和專業(yè)的工作態(tài)度，細(xì)節(jié)決定成敗。二是有對引航安全要有敬畏之心。敬者，尊重；畏者，有所懼。敬畏引航安全，就要尊重駕駛臺團(tuán)隊(duì)和船舶的操縱性能、遵章守紀(jì)，時刻心存敬畏和戒備，防患于未然。三是要不斷學(xué)習(xí)。現(xiàn)在社會發(fā)生著信息爆炸，唯有不斷學(xué)習(xí)和儲存知識，才能跟上航海業(yè)發(fā)展的需要，為港航提供優(yōu)質(zhì)的引航服務(wù)。前車之鑒，后事之師。通過“長程”輪擱淺事故調(diào)查報告和脫淺過程的介紹，引航員和駕駛臺團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)進(jìn)一步認(rèn)識引航安全的重要性。本文提出了對引航安全的具體建議，可供引航員和駕駛臺團(tuán)隊(duì)參考。