鋁土礦國際運(yùn)輸風(fēng)險及應(yīng)對策略

馬萍萍

有色金屬礦產(chǎn)作為工業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)原料，已被廣泛應(yīng)用于電力、建筑、交通運(yùn)輸、機(jī)械制造等領(lǐng)域，直接使用有色金屬產(chǎn)品的部門占比已超90%。其中鋁土礦作為戰(zhàn)略性有色金屬礦產(chǎn)因涉及經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展及國防安全穩(wěn)定，直接關(guān)系到我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展及戰(zhàn)略安全。近年來，鋁土礦進(jìn)口量不斷攀升，目前已經(jīng)成為我國進(jìn)口量最高的有色金屬礦產(chǎn)，因此有必要充分研判鋁土礦國際運(yùn)輸風(fēng)險，妥善規(guī)避因運(yùn)輸不利造成的鋁土礦資源供應(yīng)緊張。

一、鋁土礦進(jìn)口運(yùn)輸?shù)幕靖窬?/p>

（一）對外依賴度始終較高

受國內(nèi)鋁土礦儲量不足、礦石品位較低、開采成本高等因素影響，我國鋁土礦資源難以實(shí)現(xiàn)自給自足，近年來始終保持較高的對外依賴度。根據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，2022年中國鋁土礦的進(jìn)口金額超70億美元，進(jìn)口量高達(dá)11917萬噸。2016—2022年間中國鋁土礦對外依賴度雖呈波動態(tài)勢，但大體維持在40%—60%的較高水平之間。

（二）來源國主要為幾內(nèi)亞、澳大利亞

在印尼及馬來西亞先后啟動禁礦令后，我國鋁土礦進(jìn)口來源國發(fā)生一定變動，目前基本形成三個梯隊。第一梯隊主要指幾內(nèi)亞、澳大利亞，兩國進(jìn)口總量占進(jìn)口總規(guī)模的90%以上。第二梯隊主要包括巴西、所羅門、牙買加、印度、馬來西亞、加納等國，進(jìn)口規(guī)模僅次于第一梯隊。第三梯隊主要包括越南、斐濟(jì)、土耳其、黑山、圭亞那、多米尼加、塞拉利昂等國，進(jìn)口規(guī)模較小，但部分礦產(chǎn)品質(zhì)突出。

（三）水運(yùn)占比超過99.9%

在鋁土礦進(jìn)口國際運(yùn)輸中，絕大部分通過水運(yùn)方式完成，僅有不足0.1%通過鐵路及其他方式完成。進(jìn)口來源國決定了我國進(jìn)口鋁土礦的主要航線為幾內(nèi)亞航線和澳大利亞航線，進(jìn)口主力船型為20萬噸級散貨船。我國進(jìn)口鋁土礦的主要到港港口為青島港、煙臺港、龍口港、日照港、連云港港、欽州港、唐山港、防城港港、威海港等。其中山東龍口港是全國最大的鋁土礦進(jìn)口口岸，進(jìn)口量約占全國30%左右。

二、國際運(yùn)輸環(huán)節(jié)存在的主要問題

（一）境外運(yùn)輸鏈條存在風(fēng)險

一是海上通道控制力弱。我國鋁土礦石運(yùn)輸國際航線主要為澳新航線和太平洋航線，澳新航線需經(jīng)過南海地區(qū)。一旦海上通道受阻，我國鋁土礦進(jìn)口將面臨受阻，供應(yīng)鏈存在斷鏈風(fēng)險。二是承運(yùn)船舶易受西方操控。我國金屬礦石等大宗貨物進(jìn)口運(yùn)輸主要由國外船公司承擔(dān)，我國運(yùn)輸企業(yè)控制的運(yùn)力只承擔(dān)其中一小部分，懸掛我國國旗船舶的承運(yùn)比例更低，導(dǎo)致我國難以作為主權(quán)國行使外交保護(hù)。

（二）裝卸效率有待提升

我國港口受整體智能化、信息化水平的限制，裝卸效率同發(fā)達(dá)國家仍有差距。一是設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化水平有待提升。目前部分沿海港口堆場裝卸機(jī)械、水平運(yùn)輸機(jī)械及港口岸邊裝卸機(jī)械等關(guān)鍵設(shè)備作業(yè)效率低，為更好適應(yīng)船舶設(shè)計大型化、巨型化發(fā)展趨勢，設(shè)施設(shè)備仍存在進(jìn)一步智能化的提升需求。二是信息化投入不夠，系統(tǒng)利用效率不高，難以滿足客戶個性化、快速的裝卸需求，需要強(qiáng)化現(xiàn)代化的信息技術(shù)支撐。

（三）集疏運(yùn)能力整體偏弱

沿海港口集疏運(yùn)體系建設(shè)總體滯后，連通樞紐性港區(qū)的“最后一公里”集疏運(yùn)通道不暢問題仍十分普遍。一是聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施有待完善。由于鐵路設(shè)施建設(shè)滯后、鐵路體制機(jī)制不適應(yīng)市場化發(fā)展需求等原因，目前我國海鐵聯(lián)運(yùn)水平仍相對落后，鐵路專線運(yùn)力有待提升。二是信息交換和共享不足，業(yè)務(wù)銜接不暢。目前我國港口、鐵路、海關(guān)以及物流服務(wù)公司之間的信息更新、共享和匹配處理機(jī)制存在顯著差異，彼此之間相互隔離，無法實(shí)現(xiàn)具體功能上的連通。海鐵聯(lián)運(yùn)涉及多個相互獨(dú)立的政府管理機(jī)構(gòu)和物流企業(yè)，繁雜的貨物信息往往需要在不同系統(tǒng)之間重復(fù)填寫，延長了等待時間，客觀上加重了物流成本，降低了客戶對聯(lián)運(yùn)服務(wù)的需求。

三、鋁土礦進(jìn)口需求趨勢判斷

隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”，能源資源消費(fèi)結(jié)構(gòu)分化，鋁土礦等傳統(tǒng)大宗有色金屬礦產(chǎn)的消費(fèi)量增速雖有所放緩，但需求量仍存在較大增長空間。隨著鋁應(yīng)用領(lǐng)域自身規(guī)模的擴(kuò)大，以及應(yīng)用程度不斷加深，我國鋁消費(fèi)量有望持續(xù)增長。具體來看，城市化的加速推進(jìn)，為建筑、耐用消費(fèi)、包裝行業(yè)的鋁消費(fèi)提供了持續(xù)的增長動力；交通運(yùn)輸領(lǐng)域的快速發(fā)展有效帶動汽車產(chǎn)量增長、汽車零件鋁化率提升、新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，使汽車制造業(yè)成為鋁消費(fèi)增長最快的領(lǐng)域；航空航天作為高端鋁材應(yīng)用的重要領(lǐng)域，也將帶動我國鋁消費(fèi)規(guī)模和質(zhì)量的提升。

由此預(yù)計2035年我國鋁土礦進(jìn)口量仍將處于高位。結(jié)合鋁消費(fèi)趨勢，預(yù)計2035年我國電解鋁消費(fèi)將接近4000萬噸，扣除部分廢雜鋁對鋁土礦的替代，預(yù)計鋁土礦總需求量將達(dá)到1.4億噸左右，按照當(dāng)前我國鋁土礦儲備量和開采效率推算，2035年我國仍需進(jìn)口鋁土礦約4000萬噸。

四、對策建議

（一）推動資源全球開發(fā)格局

推動鋁土礦資源全球開發(fā)及進(jìn)口渠道多元化，降低資源進(jìn)口集中度，提升自身應(yīng)對供給風(fēng)險的能力。一是保持并適當(dāng)擴(kuò)大現(xiàn)有較為穩(wěn)定的主力進(jìn)口渠道，可效仿鐵礦石貿(mào)易，同澳大利亞、印度等采用長協(xié)談判的方式以確保一段時間內(nèi)礦產(chǎn)資源來源的穩(wěn)定。二是努力穩(wěn)固新建立的進(jìn)口渠道，通過同幾內(nèi)亞、巴西等國加強(qiáng)雙邊在教育、醫(yī)療、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等其他領(lǐng)域的合作以維護(hù)穩(wěn)定的進(jìn)口關(guān)系，分散供給風(fēng)險。三是關(guān)注資源儲量較為豐富但尚未與中國建立貿(mào)易關(guān)系的國家或地區(qū)，通過積極外交手段促進(jìn)雙邊貿(mào)易關(guān)系建立，并鼓勵國內(nèi)相關(guān)企業(yè)通過直接從事海外資源采選，增加一定規(guī)模進(jìn)口量。

（二）完善替代性海運(yùn)通道建設(shè)

積極應(yīng)對傳統(tǒng)海運(yùn)通道風(fēng)險，加快推動替代性海運(yùn)通道的建設(shè)與使用。一是通過開發(fā)替代性海運(yùn)通道，避開高風(fēng)險海運(yùn)節(jié)點(diǎn)，有效管理海上運(yùn)輸風(fēng)險。針對馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河等傳統(tǒng)高風(fēng)險海運(yùn)節(jié)點(diǎn)開發(fā)替代性海運(yùn)通道。二是配合鋁土礦進(jìn)口來源地多元化，著力完善同牙買加、巴西等國間的海運(yùn)通道建設(shè)，疏通相應(yīng)節(jié)點(diǎn)，制定合理海運(yùn)方案。

（三）加快推進(jìn)深水碼頭泊位及航道建設(shè)

加快港口基礎(chǔ)設(shè)施配套升級，重點(diǎn)加強(qiáng)40萬噸級碼頭及航道建設(shè)，提升港口的硬件實(shí)力和綜合競爭力。2019年5月，隨著首艘30萬噸級“獵戶座”號接卸作業(yè)，30萬噸級船型已投入鋁土礦運(yùn)輸市場。甚至從遠(yuǎn)期看，巴西有可能成為我國鋁土礦的重要來源國之一，巴西至中國航線礦石運(yùn)輸船舶大型化將成為重要趨勢。為應(yīng)對巴西淡水河谷40萬噸大型礦砂船對我國沿海港口運(yùn)輸市場的影響，應(yīng)加快落實(shí)大型礦石碼頭的布局規(guī)劃，完善港口碼頭泊位及航道建設(shè)。

（四）推動港口升級轉(zhuǎn)型，提升內(nèi)部作業(yè)效率

推進(jìn)港口信息化、智慧化建設(shè)將有助實(shí)現(xiàn)裝卸效率及集疏運(yùn)能力的提升。一是加強(qiáng)港口作業(yè)規(guī)范管理，建立統(tǒng)一完善的作業(yè)規(guī)范，降低工人作業(yè)的隨意性，壓縮作業(yè)流程，節(jié)省裝卸作業(yè)時間。二是加快港口裝卸設(shè)備升級換代，加強(qiáng)港口裝卸設(shè)備監(jiān)管，督促相關(guān)涉事單位及時進(jìn)行老舊設(shè)備更換，定期做好設(shè)備安全檢查，減少因設(shè)備陳舊造成的裝卸效率低下。三是探索智慧港口建設(shè)，提升“數(shù)據(jù)治港”水平，提升全自動化碼頭和自動化堆場比例，提高裝卸作業(yè)效率。

（五）強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)，提升港口集疏運(yùn)水平

完善多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)保障，有效提升“最后一公里”港口集疏運(yùn)水平。一是在現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，通過政府和有關(guān)部門協(xié)調(diào)，推進(jìn)外部支線鐵路網(wǎng)絡(luò)及鐵路專用線布局建設(shè)，加快港區(qū)內(nèi)部鐵路與外部干線鐵路網(wǎng)絡(luò)連通。二是增強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)技術(shù)裝備水平，需大力引進(jìn)專業(yè)技術(shù)設(shè)備，推廣海鐵聯(lián)運(yùn)專用平車等專業(yè)設(shè)備，有效滿足港口海鐵聯(lián)運(yùn)專業(yè)化作業(yè)需求。三是推行海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)體系標(biāo)準(zhǔn)化，在實(shí)現(xiàn)信息共享、風(fēng)險共擔(dān)和優(yōu)勢互補(bǔ)基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)場站和港口的作業(yè)流程，最大限度統(tǒng)一不同作業(yè)流程操作設(shè)備規(guī)制和標(biāo)準(zhǔn)，保證作業(yè)環(huán)節(jié)間“無縫銜接”，降低貨物換裝頻率。四是完善服務(wù)主體間合作，構(gòu)建政府和市場主體協(xié)同聯(lián)動機(jī)制，建立兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的多方共同體，完善海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平。

（作者單位：國家發(fā)展改革委運(yùn)輸所）