通用航空術(shù)語規(guī)范化問題研究

白輝 張艷玲

(中國民航大學，天津 300300)

術(shù)語是特定領(lǐng)域中由特定語言的一個或多個詞表示的一般概念的指稱[1]。 因此，統(tǒng)一術(shù)語，對科學知識的傳播，新學科的開拓，新理論的建立，國內(nèi)外科技交流，學科和行業(yè)之間的溝通，科技成果的推廣、應(yīng)用和生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，科技圖書文獻的編纂、出版和檢索，科技情報的傳遞等方面，都是不可或缺的[2]。

民航是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，在國家開啟全面建成社會主義現(xiàn)代化強國的新征程中發(fā)揮著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用[3]。 公共航空運輸(即“運輸航空”)和通用航空(即“通航”)是民用航空的“兩翼”。 根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》，公共航空運輸指公共航空運輸企業(yè)使用民用航空器經(jīng)營的旅客、行李或者貨物的運輸；通用航空指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。 因此，相較于運輸航空，通航具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、服務(wù)領(lǐng)域廣、帶動作用強等特點[4]。

一、 通用航空術(shù)語的特點

由運輸航空和通用航空的定義可知，運輸航空聚焦運輸，而通用航空涵蓋范圍更加廣泛，幾乎涵蓋民航的方方面面，這也決定了運輸航空和通用航空術(shù)語的顯著差異。 相較于運輸航空術(shù)語的國際性特點，通航術(shù)語更具國家性。

(一)相同指稱對應(yīng)的概念有所不同

同一個術(shù)語在不同的國家可能定義有所不同。以術(shù)語“通用航空”為例，作為通航的基礎(chǔ)術(shù)語，我國與國際民航組織的定義便有著顯著差異。 如上文所述，我國將通航定義為“使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動”。 而國際民航組織將通航定義為“除商業(yè)航空運輸(與我國所稱的‘公共航空運輸’概念基本相同)運行或航空作業(yè)運行以外的航空器運行”[5]。 兩者最大的差異便是，我國將航空作業(yè)納入了通航的范疇，而國際民航組織將航空作業(yè)獨立于通航之外。

再以術(shù)語“通用航空機場”為例，我國與美國的定義有著顯著差異。 我國將通用航空機場定義為“專供通用航空器起降使用，設(shè)有必要設(shè)施的規(guī)定場地”[6]，而美國將通用航空機場定義為“沒有定期航班或有定期航班但年旅客登機人數(shù)少于2 500 人的機場”[7]。 由兩個定義可以看出，在美國，通用航空機場涵蓋的范圍更廣，不定期航班或部分定期航班使用的機場都被歸入通用航空機場的范疇。

(二)相同概念對應(yīng)的指稱有所不同

同樣的概念，在不同的國家可能以不同的方式呈現(xiàn)。 以管制單位名稱為例，我國與國際民航組織保持一致，而美國的稱呼卻有所不同。 美國將“機場管制塔臺”(Aerodrome control tower)稱為“Airport traffic control tower”(機場交通管制塔臺)，將“進近管制單位”(Approach control unit)稱為“Approach control facility”(進近管制機構(gòu))，將“區(qū)域管制中心”(Area Control Centre) 稱為“Air Route Traffic Control Center”(航路交通管制中心)。

通航術(shù)語的特征決定了通航術(shù)語規(guī)范化工作必須兼顧術(shù)語的國際性和國家性。

二、 微觀層面的通航術(shù)語規(guī)范

術(shù)語規(guī)范化包括以下兩個層面:一是對引進術(shù)語的規(guī)范；二是對本族自生術(shù)語的規(guī)范[8]。 通用航空術(shù)語在微觀層面的規(guī)范也要從這兩個方面開展。

(一)引進術(shù)語的規(guī)范

引進術(shù)語占通航術(shù)語的大多數(shù)。 引進術(shù)語主要通過翻譯的途徑進入我國，此類術(shù)語規(guī)范化問題主要是中文術(shù)語的規(guī)范，即英文術(shù)語是單義的，但引入我國后成為事實上的同義術(shù)語(多詞一義)。 中文是國際民航組織的官方語言，國際民航組織的大多數(shù)技術(shù)文件均有中文版本(多譯自英文版本)。 因此，當前中文通航術(shù)語的來源主要分為兩大類:中國民航內(nèi)部的術(shù)語和國際民航組織的中文術(shù)語。 基于此，引進通航術(shù)語必須考慮以下三個層面的規(guī)范。

1. 中國民航內(nèi)部的術(shù)語規(guī)范

在中國民航的各級各類標準以及法律法規(guī)、規(guī)章和行政規(guī)范性文件中，存在術(shù)語不同的現(xiàn)象，如表1 所示。

表1 中國民航術(shù)語不一致情況示例

2. 中國民航術(shù)語與國際民航組織術(shù)語的統(tǒng)一

同一個概念，在中國民航和國際民航組織文件中可能存在不同的名稱。 例如，在國際民航組織9365 號文件《全天候運行》(Manual of All-Weather Operations)中，“HUDLS”(Head-up display approach and landing guidance system)被譯為“平視顯示進近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)”[9]；而在中國民航局文件《航空器運營人全天候運行要求》中，HUDLS 的全稱被標注為“Heads-up display landing system”，對應(yīng)的中文術(shù)語為“平視顯示著陸系統(tǒng)”[10]。

3. 國際民航組織中文術(shù)語的規(guī)范

在國際民航組織的各類文件中，同樣存在中文術(shù)語不一致的現(xiàn)象，如表2 所示。

表2 國際民航組織中文術(shù)語不一致情況示例

(二)自生術(shù)語的規(guī)范

自生通航術(shù)語是指我國通用航空運行中產(chǎn)生的術(shù)語，此類術(shù)語主要與我國的通航管理政策相關(guān)。例如，中國民航局、地區(qū)管理局、監(jiān)管局、放管服、A類通用機場、B 類通用機場等。 與引進術(shù)語不同，自生術(shù)語的規(guī)范化問題主要涉及對外譯名的統(tǒng)一。

以“高高原機場”為例。 其定義為“標高不低于海拔2 438 米的機場”[11]，因我國此類機場多位于西南和西北的高海拔高原地區(qū)，因此被習慣性稱為“高高原機場”，英譯為“high plateau airport”。 2018年，中國民航局啟動高高原航線運行政策國際推廣工作，在向國際民航組織提交的文件中，將“高高原機場”的英文名稱正式定名為“high elevation aerodrome”。 該英文名稱被國際民航組織正式采納，并寫入《高海拔機場運行手冊》(Manual on High Elevation Aerodrome Operations)中，該手冊也是首部由中國民航主導(dǎo)完成的國際民航組織技術(shù)文件。

相較于“plateau airport”，“high elevation aerodrome”有兩個方面的重大變化:一是采用了國際民航組織慣用的指代機場的英文術(shù)語aerodrome；二是使用了定義中的關(guān)鍵概念——標高(elevation)，因此更好地實現(xiàn)了名實相符。 在high elevation aerodrome 的說法被國際民航組織正式采用后，美國聯(lián)邦航空局也將8 000 英尺(2 438 米)以上的機場從“high altitude airport” 命名為“high elevation airport”[12]。

三、 宏觀層面的通航術(shù)語規(guī)范

(一)現(xiàn)狀

1993 年，全國自然科學名詞審定委員會(現(xiàn)已改稱為全國科學技術(shù)名詞審定委員會)成立了航空科學名詞審定委員會，并于2003 年出版了《航空科學技術(shù)名詞》。 《航空科學技術(shù)名詞》收錄17 大類、2 700 余條航空科技名詞，是當今我國最具權(quán)威的航空術(shù)語集。 但《航空科學技術(shù)名詞》未安排專門的“通用航空”大類，通用航空術(shù)語分散在其他各類之中。 此外，《航空科學技術(shù)名詞》已出版近20 年，許多新術(shù)語未能涵蓋在內(nèi)。 除《航空科學技術(shù)名詞》外，國內(nèi)外機構(gòu)和學者以詞典、辭典、匯編等形式整理了航空術(shù)語，其中包含一定數(shù)量的通用航空術(shù)語。

當前，國內(nèi)外專門的通用航空術(shù)語集相對較少。1996 年，當時中國民航局發(fā)布了行業(yè)標準《航空攝影術(shù)語》(MH/T 0009-1996)，1998 年發(fā)布了行業(yè)標準《農(nóng)業(yè)航空技術(shù)術(shù)語》(MH/T 0017-1998)，2011年，中國民航局發(fā)布了行業(yè)標準《通用航空術(shù)語》(MH/T 1039-2011)。 這三項行業(yè)標準為我國通用航空術(shù)語的規(guī)范化做出了重大貢獻，但總體而言，尚未形成完整體系。

(二)未來的規(guī)范化路徑

術(shù)語規(guī)范化的基本路徑包括建立專職術(shù)語工作機構(gòu)、開展術(shù)語審定工作、推廣普及規(guī)范術(shù)語三個基本環(huán)節(jié)[13]。

如前文所述，上一次航空科學技術(shù)名詞的審定工作距今已有20 年。 2018 年，中國民航大學啟動了新一輪航空科學技術(shù)名詞審定工作的論證。 2022年1 月，中國民航大學正式向全國科學名詞審定委員會提交開展民用航空名詞編寫與審定工作的報告。 2023 年4 月24 日，全國科技名詞委召開民用航空名詞審定工作專家論證會，評審專家一致通過中國民航大學提出的《民用航空知識體系與名詞研究報告》，認為中國民航大學具備牽頭組建全國民用航空名詞審定委員會并組織實施全國民用航空名詞審定工作的條件。

相較于上一輪審定工作，本輪審定聚焦民用航空名詞。 需要強調(diào)的是，在本次審定工作中，將成立專門的通用航空名詞審定分委員會，對通用航空術(shù)語進行專門審定。

四、 結(jié)論

通用航空是民用航空的重要組成部分，并且與運輸航空有著本質(zhì)區(qū)別。 因此，通用航空術(shù)語的規(guī)范化工作要充分考慮其特殊性。 通航術(shù)語的規(guī)范化工作既包括微觀層面，也包括宏觀層面，兩者缺一不可。 若僅開展微觀層面工作成果將難以推廣；若僅開展宏觀層面工作，規(guī)范化工作將缺少科學性。 令人鼓舞的是，在未來的民用航空名詞審定工作中，將成立通用航空名詞審定分委員會，對通航術(shù)語開展專門審定，這將有效彌補通航術(shù)語規(guī)范化工作在宏觀層面的缺失。