政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車企業(yè)利潤(rùn)質(zhì)量的影響

□文/張 宸 李瑞江

（蘭州理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 甘肅·蘭州）

［提要］隨著新能源汽車企業(yè)由初創(chuàng)期逐步向成熟期邁進(jìn)，我國(guó)針對(duì)新能源汽車企業(yè)的政府補(bǔ)貼力度連續(xù)下滑。在此背景下，本文從企業(yè)利潤(rùn)質(zhì)量出發(fā)，通過(guò)對(duì)11家新能源汽車公司披露出的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)包絡(luò)分析總結(jié)，為新能源汽車企業(yè)如何應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡問(wèn)題提出相關(guān)建議。

《中國(guó)制造2025》作為我國(guó)實(shí)施制造強(qiáng)國(guó)的首個(gè)十年綱領(lǐng)，將“節(jié)能與新能源汽車”作為重點(diǎn)發(fā)展的十大領(lǐng)域之一。因此，該領(lǐng)域的發(fā)展對(duì)于我國(guó)制造業(yè)在未來(lái)世界格局中的地位高低具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義。然而，隨著時(shí)間進(jìn)入2018年，我國(guó)針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策迎來(lái)六成以上的大退坡，國(guó)外新能源汽車企業(yè)開始進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，傳統(tǒng)跨國(guó)汽車巨頭也大力轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源并且嘗試突破中國(guó)市場(chǎng)，我國(guó)新能源汽車行業(yè)市場(chǎng)迎來(lái)了史無(wú)前例的沖擊。2018年，在政府補(bǔ)貼發(fā)生大幅下跌的情況下，許多新能源汽車企業(yè)獲得的政府補(bǔ)貼占企業(yè)利潤(rùn)的比例明顯上升，企業(yè)的會(huì)計(jì)信息使用者所關(guān)注的利潤(rùn)質(zhì)量明顯下降。

一、我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策變化

我國(guó)新能源汽車企業(yè)發(fā)展之初，國(guó)家出臺(tái)了大量精準(zhǔn)扶持政策，以確保我國(guó)新能源汽車企業(yè)的戰(zhàn)略長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。我國(guó)新能源汽車企業(yè)在享受政策優(yōu)惠的同時(shí)自身發(fā)展有了質(zhì)的飛躍。但是，由于政策出臺(tái)經(jīng)驗(yàn)不足，部分新能源汽車企業(yè)專門尋找政策漏洞進(jìn)行騙補(bǔ)，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重失衡。針對(duì)上述問(wèn)題，財(cái)政部聯(lián)合有關(guān)部門對(duì)相關(guān)補(bǔ)貼政策進(jìn)行調(diào)控，其具體的標(biāo)準(zhǔn)和范圍發(fā)生了相應(yīng)變化。從2018年開始逐步細(xì)化完善申請(qǐng)補(bǔ)貼的技術(shù)要求以及運(yùn)營(yíng)歷程要求，補(bǔ)貼力度開始出現(xiàn)退坡。2019年退坡程度超過(guò)50%。2020年純電動(dòng)汽車下調(diào)幅度為10%，插電混動(dòng)汽車下調(diào)15%；2021年退坡20%；2022年退坡30%，迎來(lái)又一波退坡力度高潮。

政府補(bǔ)貼的下滑調(diào)控對(duì)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展造成了實(shí)質(zhì)性的沖擊，新能源汽車企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際情況及發(fā)展需求，從戰(zhàn)略發(fā)展的角度進(jìn)一步制定合理的應(yīng)對(duì)策略，擺脫過(guò)于依賴政府補(bǔ)貼的壞習(xí)慣，推動(dòng)企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展與盈利。

二、基于DEA模型政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車企業(yè)利潤(rùn)質(zhì)量的影響

DEA模型，即數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，是由美國(guó)的運(yùn)籌學(xué)家CHARNES和COOPER等人于1978年創(chuàng)立，以相對(duì)效率概念為基礎(chǔ)，通過(guò)建立“輸入類”和“輸出類”指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)決策單元，然后通過(guò)計(jì)算各單元的輸入與輸出之比，評(píng)價(jià)其決策單元相對(duì)有效性的多目標(biāo)分析評(píng)價(jià)方法。本文投入與產(chǎn)出指標(biāo)構(gòu)建如下：

（一）指標(biāo)選取。本文從縱向和橫向兩個(gè)角度分析財(cái)稅政策對(duì)新能源汽車公司利潤(rùn)質(zhì)量影響，縱向選取了2016～2021年共6年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，橫向則選取了17家A股上市新能源汽車企業(yè)作為橫向?qū)Ρ确治龅膶?duì)象，從樣本中剔除2家ST企業(yè)、3家上市不足5年企業(yè)、1家數(shù)據(jù)明顯異常企業(yè)后，針對(duì)剩余的11家企業(yè)進(jìn)行實(shí)證研究，分別得出11家公司的綜合效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率，針對(duì)規(guī)模收益值和規(guī)模收益排名情況進(jìn)行分析。因?yàn)橹笜?biāo)的選取會(huì)對(duì)DEA的分析結(jié)果產(chǎn)生直接性影響，所以在選取指標(biāo)時(shí)考慮了適應(yīng)、可獲得性以及高效性這三個(gè)原則，并構(gòu)建政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車企業(yè)利潤(rùn)質(zhì)量影響的評(píng)價(jià)體系。

關(guān)于投入指標(biāo)，基于現(xiàn)有利潤(rùn)質(zhì)量效率研究的相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)主要是以資本投入和人力投入等指標(biāo)作為投入指標(biāo)，而本文主要研究的是政府補(bǔ)貼對(duì)企業(yè)利潤(rùn)質(zhì)量的影響，基于此，本文選擇了政府補(bǔ)貼作為投入指標(biāo)。

關(guān)于產(chǎn)出指標(biāo)，利潤(rùn)質(zhì)量是利潤(rùn)所能夠達(dá)到的持續(xù)穩(wěn)定性、成長(zhǎng)性、獲利性以及收現(xiàn)性的程度，主要是為了系統(tǒng)闡述財(cái)務(wù)狀況質(zhì)量。從這四個(gè)角度出發(fā)，為了保證數(shù)據(jù)的可獲得性和數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，本文選取了新能源汽車企業(yè)的銷售凈利率和凈資產(chǎn)收益率來(lái)體現(xiàn)利潤(rùn)質(zhì)量分析的獲利能力，銷售收現(xiàn)比率和資產(chǎn)現(xiàn)金回收率來(lái)體現(xiàn)利潤(rùn)質(zhì)量分析的收現(xiàn)能力，用扣非凈利潤(rùn)占比和非經(jīng)常性損益率來(lái)體現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)質(zhì)量的持續(xù)能力，用總資產(chǎn)增長(zhǎng)率和每股收益增長(zhǎng)率體現(xiàn)利潤(rùn)質(zhì)量的成長(zhǎng)能力，以這八項(xiàng)指標(biāo)作為產(chǎn)出指標(biāo)。

（二）數(shù)據(jù)處理。通過(guò)萬(wàn)德數(shù)據(jù)庫(kù)、國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)以及同花順數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)投入產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行收集整理。由于產(chǎn)出指標(biāo)為財(cái)務(wù)指標(biāo)，所以部分指標(biāo)為負(fù)值。根據(jù)DEAP2.1軟件的運(yùn)算要求，原始輸入與輸出數(shù)據(jù)必須是正數(shù)，因此在將原始數(shù)據(jù)正式進(jìn)行運(yùn)算之前需要做進(jìn)一步處理，將其改為正值并且在（0，1］的范圍之間，保證經(jīng)過(guò)處理后的數(shù)據(jù)不會(huì)對(duì)運(yùn)算結(jié)果分析造成影響。所以，在此采用數(shù)據(jù)無(wú)量綱化處理的方法，通過(guò)將數(shù)據(jù)極值化來(lái)將原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為介于上述所需范圍的數(shù)據(jù)，以此來(lái)消除量綱和數(shù)量級(jí)的影響，并且使得設(shè)定指標(biāo)的值之間具有可比性。計(jì)算公式如下：

式中，Y表示處理后數(shù)據(jù)，X表示尚未處理的數(shù)據(jù)，Xmax表示本組數(shù)據(jù)中的最大值，Xmin表示本組數(shù)據(jù)中的最小值。

（三）結(jié)果分析。DEA模型是以相對(duì)效率為基礎(chǔ)來(lái)評(píng)價(jià)投入與產(chǎn)出的決策單元之間效率的常用方法，主要包括CCR模型和BBC模型。后者將綜合效率分解為純技術(shù)效率和規(guī)模技術(shù)效率，能更深層次地分析決策單元的技術(shù)有效性，也使得DEA模型更加符合實(shí)際情況。本文采用BBC模型，運(yùn)用DEAP2.1軟件得出的相關(guān)運(yùn)算結(jié)果如表1、表2所示。DEA效率為1說(shuō)明政府補(bǔ)貼對(duì)利潤(rùn)質(zhì)量的影響達(dá)到了有效狀態(tài)；當(dāng)DEA效率小于1并且數(shù)額越小，則證明政府補(bǔ)貼不利于提升新能源汽車企業(yè)的利潤(rùn)質(zhì)量。“irs”表示規(guī)模報(bào)酬遞增，“-”表示規(guī)模報(bào)酬不變，“drs”表示規(guī)模報(bào)酬遞減，“TE”代表綜合效率，“PTE”代表純技術(shù)效率，“SE”代表規(guī)模效率。（表1、表2）

表1 2016年、2017年和2018年DEA模型效率結(jié)果一覽表

表2 2019年、2020年和2021年DEA模型效率結(jié)果一覽表

依據(jù)表1、表2對(duì)2016～2021年11家新能源汽車上市公司各個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)與歸納總結(jié)，整理得出效率值，如表3所示。（表3）

表3 2016～2021年11家新能源汽車上市企業(yè)效率值一覽表

由表3可知，2016～2021年間，DEA有效公司的個(gè)數(shù)分別為2、5、4、5、5和3，其變化是先上升再下降又上升。整體來(lái)看，2016年后趨于平穩(wěn)，2018年由于政府補(bǔ)貼力度首次出現(xiàn)大幅退坡，DEA有效公司個(gè)數(shù)出現(xiàn)了下降。這6年里，DEA有效公司均值個(gè)數(shù)為4家，占所在樣本總量的比例為43.29%，即在11家新能源汽車上市企業(yè)中，近二分之一的新能源汽車上市企業(yè)的利潤(rùn)質(zhì)量受政府補(bǔ)貼影響表現(xiàn)良好，說(shuō)明政府補(bǔ)貼對(duì)新能源上市企業(yè)的利潤(rùn)質(zhì)量有正向的作用。其中，在2017年、2019年和2020年新能源汽車上市企業(yè)DEA有效公司個(gè)數(shù)達(dá)到最多，有5家，占樣本總量的45.45%；2016年新能源汽車上市企業(yè)DEA有效公司個(gè)數(shù)最少，有2家，占樣本總量的18.18%。

從綜合技術(shù)效率來(lái)看，綜合技術(shù)效率均值從2018年開始有明顯的下降趨勢(shì)，由此可以看出，2018年國(guó)家針對(duì)新能源汽車企業(yè)的補(bǔ)貼力度開始出現(xiàn)大幅退坡后，新能源汽車企業(yè)的利潤(rùn)質(zhì)量也出現(xiàn)了相應(yīng)的下滑。政府補(bǔ)貼力度對(duì)新能源汽車企業(yè)的利潤(rùn)質(zhì)量有較大影響，企業(yè)不應(yīng)該過(guò)度依賴政府補(bǔ)貼，而是需要從自身出發(fā)去提高企業(yè)的利潤(rùn)質(zhì)量。

技術(shù)效率值是反映企業(yè)是否良好合理配置自身資源的指標(biāo)值，該指標(biāo)值越接近1越好。大部分企業(yè)在這六年中的技術(shù)效率都為1，說(shuō)明輸出指標(biāo)相對(duì)于輸入指標(biāo)而言已經(jīng)達(dá)到最優(yōu)化，表明各企業(yè)能充分利用現(xiàn)有的政府補(bǔ)助實(shí)現(xiàn)產(chǎn)出的最大化。政府補(bǔ)貼有助于提升新能源汽車企業(yè)的利潤(rùn)質(zhì)量。

規(guī)模效率是反映企業(yè)規(guī)模收益時(shí)的效率指標(biāo)值。若規(guī)模效率值為1，表明該年份企業(yè)的產(chǎn)出成果和投入資源的配置較為合理，兩者的比例合適，企業(yè)在這種情況下不需要改變經(jīng)營(yíng)的規(guī)模。

從以上結(jié)果可以看出，大部分企業(yè)的規(guī)模效率變動(dòng)幅度過(guò)大，政府補(bǔ)貼作為投入資源對(duì)企業(yè)利潤(rùn)質(zhì)量的影響也較深。這些企業(yè)應(yīng)該審視自己管理方面的問(wèn)題，調(diào)整投入資源和產(chǎn)出成果的配置比例，爭(zhēng)取擴(kuò)大產(chǎn)出。企業(yè)應(yīng)該總結(jié)較好年份的管理經(jīng)驗(yàn)，規(guī)避不好年份的問(wèn)題，在后續(xù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中保持良好的狀態(tài)發(fā)展。

三、對(duì)策建議

（一）提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，摒除政策依賴思想。為了降低對(duì)政府補(bǔ)助的過(guò)度依賴性，提高企業(yè)自身抗政策變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)能力，新能源汽車企業(yè)必須加強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)新能源汽車相比于已經(jīng)形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)汽油車來(lái)說(shuō)，普遍不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這也抑制了新能源汽車的推行進(jìn)程。競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要源自企業(yè)是否掌握關(guān)鍵技術(shù)。同時(shí)，新能源汽車企業(yè)應(yīng)積極尋求與高等院校、科研院所的合作，在電池創(chuàng)新、智能化系統(tǒng)和續(xù)航里程等領(lǐng)域共同研發(fā)、批量生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)的人才互補(bǔ)，促進(jìn)企業(yè)核心科技研發(fā)進(jìn)度與自主品牌創(chuàng)新。新能源車企應(yīng)致力于創(chuàng)新活動(dòng)，克服技術(shù)壁壘，實(shí)現(xiàn)技術(shù)全面升級(jí)。

（二）加強(qiáng)政府合作，落實(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任。在碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)背景下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)史無(wú)前例的發(fā)展時(shí)機(jī)。目前，一二線城市出租車電動(dòng)化已成為大勢(shì)所趨，未來(lái)幾年，三四線城市的出租網(wǎng)約電動(dòng)化在下一個(gè)階段也會(huì)逐步實(shí)施。站在企業(yè)的角度來(lái)看，社會(huì)責(zé)任也是一種生產(chǎn)力，企業(yè)要想獲得持久穩(wěn)定的發(fā)展，必須承擔(dān)一定的社會(huì)責(zé)任。企業(yè)應(yīng)關(guān)注政策導(dǎo)向，做好經(jīng)營(yíng)決策，積極尋求與政府合作，將本企業(yè)新能源汽車積極投身于各個(gè)城市公共交通領(lǐng)域汽車的更新?lián)Q代中，不僅落實(shí)了企業(yè)社會(huì)責(zé)任，也大力宣傳了企業(yè)品牌。只有緊跟政府的市場(chǎng)政策導(dǎo)向，趨利避害，才有利于企業(yè)的良性發(fā)展。

（三）優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大市場(chǎng)領(lǐng)域。新能源汽車企業(yè)客戶群體的局限性以及市場(chǎng)需求的穩(wěn)定性使得其銷售份額難以大幅提升，目前大多數(shù)企業(yè)研發(fā)的汽車類型相對(duì)單一，只涵蓋轎車及公路客運(yùn)車等少數(shù)幾個(gè)類型，因而抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱。投資者只有拓寬研發(fā)方向與渠道，才能在面對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)從容不迫，為企業(yè)創(chuàng)造更大的盈利空間。新能源汽車企業(yè)應(yīng)著力于研發(fā)更多汽車種類，尋求更多合作機(jī)會(huì)，適當(dāng)拓展在工具車、校車、運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的應(yīng)用。隨著特斯拉等外資企業(yè)大量涌入中國(guó)汽車市場(chǎng)，企業(yè)還可積極探索國(guó)外市場(chǎng)的發(fā)展道路，充分迎合國(guó)家政策，做好戰(zhàn)略發(fā)展計(jì)劃，比如先開拓絲綢之路沿線國(guó)家的市場(chǎng)，以此來(lái)提升自主品牌在世界各國(guó)的影響力，有一定夯實(shí)的基礎(chǔ)后再開拓其他競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的國(guó)家市場(chǎng)，層層推進(jìn)、穩(wěn)扎穩(wěn)打地發(fā)展，以應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，增強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展的穩(wěn)定性。