城市軌道交通跨制式貫通融合票價(jià)研究

胡蓓蕾 寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司

城市軌道交通是現(xiàn)代城市公共交通運(yùn)輸出行中的關(guān)鍵組成要素，因其運(yùn)量大、快速準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能高效、綠色環(huán)保、節(jié)約土地資源等優(yōu)點(diǎn)而在全世界范圍內(nèi)得到快速發(fā)展。國(guó)內(nèi)較大部分城市軌道交通已實(shí)現(xiàn)從單一線路轉(zhuǎn)向多線路并行的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式，發(fā)展態(tài)勢(shì)對(duì)城市建設(shè)影響越來越大。隨著城市發(fā)展，乘客對(duì)出行采用軌道交通，尤其是市域鐵路和城市地鐵網(wǎng)絡(luò)之間互聯(lián)互通、便捷換乘、一票通達(dá)需求及趨勢(shì)越來越明顯[1]。打通市域鐵路與城市地鐵，實(shí)現(xiàn)市區(qū)城軌、市域（郊）快軌、城際鐵路“三網(wǎng)融合”，使區(qū)域內(nèi)不同制式的軌道交通互聯(lián)互通，有利于滿足乘客“便捷、高效、舒適、安全、綠色”出行，區(qū)域間通勤、消費(fèi)都能得到很好的改善，有助于增強(qiáng)乘客的滿意度和幸福感，城市軌道交通貫通融合是城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。

一、軌道交通票制票價(jià)現(xiàn)狀

（一）現(xiàn)行票制種類

目前，軌道交通的票制票價(jià)普遍采用較多的主要有單一票制、按里程計(jì)價(jià)、分區(qū)票制、按區(qū)間計(jì)價(jià)、計(jì)時(shí)票制[2]。

1.單一票制

單一票制指的是乘客在線網(wǎng)或某條線路支付固定的票價(jià)，無論何時(shí)，也不管乘坐的起始站到終點(diǎn)站的距離有多長(zhǎng)，只需購(gòu)買一張同一價(jià)格的車票。北京運(yùn)營(yíng)的地鐵在2014年12月調(diào)價(jià)前所使用的是單價(jià)為2元的單一票制，這種票制票價(jià)使得運(yùn)營(yíng)單位票務(wù)管理相對(duì)簡(jiǎn)單、綜合成本低，但缺點(diǎn)也非常明顯，沒有辦法體現(xiàn)出行距離和運(yùn)營(yíng)的成本本身存在的關(guān)聯(lián)，在一定程度上對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)單位造成巨大損失，大幅度提升了地鐵擁擠度。

2.按里程計(jì)價(jià)

按里程計(jì)價(jià)票制指的是根據(jù)市民乘客所乘坐的站點(diǎn)距離來計(jì)算票價(jià)。一般城際鐵路按照票價(jià)=基準(zhǔn)票價(jià)率x運(yùn)價(jià)里程，同時(shí)設(shè)置起步價(jià)[3]；市區(qū)城市地鐵票價(jià)需經(jīng)相關(guān)政府部門管制和制定，普遍采用在規(guī)定起始價(jià)格的基礎(chǔ)上，隨著里程數(shù)增加而增加，且遞遠(yuǎn)遞減費(fèi)率的計(jì)程票制。這種票制票價(jià)與運(yùn)營(yíng)成本聯(lián)系緊密，充分保障了消費(fèi)公平和收益公平，但同時(shí)存在著不利于不同軌道交通模式的換乘。

3.分區(qū)票制

分區(qū)票制指的是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)來劃分成幾個(gè)不同的區(qū)域，與乘坐的里程沒有直接關(guān)系，票價(jià)根據(jù)乘客所跨區(qū)域個(gè)數(shù)決定，乘坐范圍在同一個(gè)區(qū)域內(nèi)的，僅支付區(qū)域內(nèi)的票價(jià)，若乘坐范圍跨區(qū)域，則要支付另外的價(jià)格費(fèi)用。這種票制便于形成遠(yuǎn)期城市軌道交通系統(tǒng)多模式換乘，但分區(qū)邊緣及票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)制定難度較大，不能體現(xiàn)多乘坐多付費(fèi)的特點(diǎn)，跨區(qū)短途的票價(jià)可能比在同區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)途的票價(jià)更高。

4.按區(qū)間計(jì)價(jià)

按區(qū)間計(jì)價(jià)票制指的是根據(jù)市民乘客乘坐的地鐵站數(shù)量來決定票價(jià)的多少，票價(jià)在按里程計(jì)價(jià)和分區(qū)票制之間。該票制在起步價(jià)的基礎(chǔ)上，按照增加地鐵站數(shù)增加票價(jià)，存在著大區(qū)間和小區(qū)間在距離不同的情況下計(jì)算票價(jià)一樣的問題，導(dǎo)致某些區(qū)段乘客乘坐距離與花費(fèi)票價(jià)關(guān)系出現(xiàn)背離，明顯缺乏公平性。

5.計(jì)時(shí)票制

計(jì)時(shí)票制指的是從市民乘客進(jìn)入站點(diǎn)那一刻起，直到出站那一刻所經(jīng)歷的時(shí)間總長(zhǎng)，根據(jù)時(shí)長(zhǎng)來確定需要支付的票價(jià)。這類票制往往運(yùn)用起來比較方便，票價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本沒有直接聯(lián)系，可是地鐵列車到達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率和能否及時(shí)趕上列車的效率對(duì)票價(jià)會(huì)造成影響。

（二）票價(jià)優(yōu)惠政策

軌道交通票價(jià)除在按正常票制收取票價(jià)外，還會(huì)推行各種票價(jià)優(yōu)惠政策，主要分為政策性優(yōu)惠和營(yíng)銷性優(yōu)惠。政策性優(yōu)惠主要包括“一卡通”優(yōu)惠（公交地鐵互聯(lián)互通等）和換乘優(yōu)惠等，營(yíng)銷性優(yōu)惠主要包括年票、月票、日票等。

政策性優(yōu)惠針對(duì)特定人群實(shí)施優(yōu)惠政策，例如對(duì)市內(nèi)外離休干部、現(xiàn)役軍人、消防救援人員、離退休軍人、殘疾軍人、重度殘疾人、市榮譽(yù)市民等按照國(guó)家、省、市規(guī)定享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客免費(fèi)乘車。對(duì)超過70周歲的老年人，若在工作日的高峰期購(gòu)買半票乘車，其他時(shí)間乘坐則免費(fèi)；市區(qū)內(nèi)全日制學(xué)校學(xué)生可享受5折乘車優(yōu)惠，兒童在1.2米以下的可以跟隨成人免費(fèi)乘坐地鐵，1位成人可帶1位兒童；普通市民乘客刷卡可享受單程9.5折優(yōu)惠等等。營(yíng)銷性政策主要包括推出年票、月票、日票優(yōu)惠，該項(xiàng)優(yōu)惠可根據(jù)各地鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)際來定。

二、國(guó)內(nèi)外軌道交通跨制式票價(jià)參考

（一）北京

北京目前共有地鐵[4]24條線路，市域（郊）鐵路4條。地鐵主要按照里程分段計(jì)價(jià)方式，市域（郊）鐵路分別為S2線、副中心線、懷密線和通密線。市域（郊）鐵路除了S2線河北段外，票制票價(jià)均按照北京地鐵票價(jià)執(zhí)行，采用計(jì)程票制，但地鐵與市域（郊）鐵路單獨(dú)運(yùn)行，之間需在非付費(fèi)區(qū)進(jìn)行換乘，并重復(fù)安檢，未做到無障礙換乘[5]。

（二）上海

上海目前共有已運(yùn)營(yíng)地鐵20條線路，以及市域（郊）鐵路金山鐵路。金山鐵路連接了上海市中心和金山區(qū)，是上海的第一條市域鐵路[6]，亦是長(zhǎng)三角洲覆蓋地區(qū)的首條運(yùn)營(yíng)的快速市域線，全程不對(duì)號(hào)、不限定具體車次與座席，旅客隨到隨走，可刷上海交通卡，并享受與市內(nèi)公交換乘優(yōu)惠[7]。金山鐵路與上海地鐵采用計(jì)程票制，但系統(tǒng)票價(jià)不一致，實(shí)行單獨(dú)定價(jià)，轉(zhuǎn)乘金山鐵路需出站重新購(gòu)票或刷公交卡，不享受連續(xù)計(jì)費(fèi)。

（三）成都

成都[7]目前共有已運(yùn)營(yíng)地鐵12條線路，以及市域（郊）鐵路成灌快鐵。成灌鐵路作為成都市內(nèi)市域城軌的第一條線路，與成都地鐵2號(hào)線在犀浦站實(shí)現(xiàn)了安檢互信、同臺(tái)換乘，但換乘通道仍采用物理分離，不涉及兩網(wǎng)票務(wù)清分。成都地鐵根據(jù)“里程計(jì)價(jià)、遞遠(yuǎn)遞減”的計(jì)程票制來進(jìn)行計(jì)價(jià)，成灌鐵路總體與成都地鐵在非付費(fèi)區(qū)實(shí)現(xiàn)換乘，票價(jià)實(shí)行階梯計(jì)價(jià)模式，0-20km票價(jià)5元，20-50km票價(jià)10元，50km以上票價(jià)15元。

（四）倫敦

英國(guó)倫敦地鐵目前共有已運(yùn)營(yíng)地鐵12條線路，英國(guó)倫敦亦是世界史上最早運(yùn)營(yíng)地鐵的城市。倫敦地鐵、碼頭輕軌實(shí)施分區(qū)域定價(jià)，各制式軌道交通之間付費(fèi)區(qū)換乘，收費(fèi)方式以分區(qū)票制收費(fèi)，倫敦共分為9區(qū)，常見的是1-6區(qū)，第1、2區(qū)為市中心，第6區(qū)則是較偏遠(yuǎn)的地區(qū)，按出行所跨行的區(qū)域位置和數(shù)量定價(jià)。

（五）東京

東京地鐵目前共有已運(yùn)營(yíng)地鐵9條，除地鐵外，東京軌道交通還包括JR鐵路、私營(yíng)鐵路。東京地鐵采用分段計(jì)程票制，乘客乘坐距離越長(zhǎng)，支付的票價(jià)就越高。為方便旅客換乘，三家公司之間相互合作，對(duì)持有新干線車票的旅客實(shí)行一票制，減少旅客因換乘帶來的時(shí)間損失。

三、跨制式軌道交通貫通融合票價(jià)制定方案

軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)以后，面臨著跨制式運(yùn)營(yíng)的多重可能性，在市域（郊）鐵路和地鐵制式付費(fèi)方式可以融合的前提下，跨制式軌道交通貫通融合票價(jià)制定有以下幾種方案：1.均按地鐵制式票制定價(jià)；2.均按市域（郊）鐵路制式票制定價(jià)；3.分區(qū)段計(jì)價(jià)[5]。

若所有制式均按照地鐵定價(jià)，雖然可以更好地滿足一體化運(yùn)營(yíng)的需要，但均按照地鐵定價(jià)，票價(jià)明顯偏低，難以彌補(bǔ)運(yùn)輸成本，在無財(cái)政補(bǔ)貼的情況下，市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)單位將面臨嚴(yán)重虧損。

若所有制式均按照市域（郊）鐵路定價(jià)，考慮運(yùn)輸成本、客流、競(jìng)爭(zhēng)等因素，票價(jià)可以更好地反映線路運(yùn)輸成本，但定價(jià)票價(jià)很高，市民接受程度較差。

若不同制式選擇分區(qū)段定價(jià)，可以較好地滿足貫通融合運(yùn)營(yíng)的需要，分區(qū)段計(jì)價(jià)后不同制式可以履行其自身的功能定價(jià)，票價(jià)總體會(huì)高于地鐵票價(jià)，可適當(dāng)彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)運(yùn)輸成本。

下面對(duì)跨制式貫通融合不同計(jì)價(jià)進(jìn)行研究。

（一）跨制式計(jì)價(jià)研究

根據(jù)每條市域（郊）鐵路和市區(qū)城軌的特點(diǎn)，分區(qū)段進(jìn)行計(jì)價(jià)，履行城市地鐵功能的區(qū)段按地鐵定價(jià)，履行市域軌道功能的區(qū)段按鐵路運(yùn)價(jià)管理規(guī)定，單獨(dú)定價(jià)。

1.分段，重新起步

該計(jì)價(jià)方式按照不同制式分別計(jì)算起步價(jià)，按照所乘坐的制式按計(jì)價(jià)里程測(cè)算票價(jià)，總價(jià)為不同制式線路票價(jià)的加總計(jì)價(jià)。例如：地鐵線路A-B，總長(zhǎng)50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時(shí)，坐完整條線票價(jià)=市域城軌按里程計(jì)價(jià)5元（包含起步價(jià)2元）+市域（郊）鐵路按里程計(jì)價(jià)18元（按0.6元/人公里運(yùn)價(jià)費(fèi)率計(jì)算[3]）=23元。

2.分段，不重新起步

該計(jì)價(jià)方式采用不同制式但只算一次起步價(jià)，不分別計(jì)算，按照所乘坐的制式根據(jù)不同計(jì)價(jià)里程測(cè)算關(guān)聯(lián)票價(jià)，總價(jià)為不同制式、不同區(qū)段線路票價(jià)的總和。例如：地鐵線路A-B，總長(zhǎng)50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時(shí)，坐完整條線票價(jià)=市域（郊）鐵路按里程計(jì)價(jià)18元（按0.6元/人公里運(yùn)價(jià)費(fèi)率計(jì)算[3]）+市域城軌按里程計(jì)價(jià)2元=20元。

3.不分段以地鐵計(jì)價(jià)方式

該計(jì)價(jià)方式按照不同制式均采用地鐵統(tǒng)一計(jì)價(jià)方式來計(jì)算票價(jià)總價(jià)。例如：地鐵線路A-B，總長(zhǎng)50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時(shí)，坐完整條線票價(jià)需9元（包含起步價(jià)2元）。

4.不分段以城際鐵路計(jì)價(jià)方式

該計(jì)價(jià)方式按照不同制式均采用城際鐵路統(tǒng)一計(jì)價(jià)方式來計(jì)算票價(jià)總價(jià)。例如：地鐵線路A-B，總長(zhǎng)50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時(shí)，坐完整條線票價(jià)需30元（按0.6元/人公里運(yùn)價(jià)費(fèi)率計(jì)算[3]）。

由此能夠較為清晰地看出不同方式下所需要的票價(jià)區(qū)別，相較之下，采用分段，不重新起步的票價(jià)較為折中，可供參考。

（二）多路徑下的票價(jià)研究

乘客若有多種路徑可供選擇，就可以選擇最低票價(jià)、最短路徑、綜合路徑等方式進(jìn)行選擇[5]。不同城市軌道交通運(yùn)營(yíng)主體可根據(jù)自身特點(diǎn)財(cái)政情況選擇其中一種作為票價(jià)方案：主要考慮以軌道交通社會(huì)公益性因素為主的時(shí)候可以選擇最低票價(jià)方案，主要考慮軌道交通營(yíng)利性因素為主的時(shí)候可以選擇最短路徑，如果兩者都需要考慮就可以選擇綜合路徑。

1.最低票價(jià)

最低票價(jià)更能體現(xiàn)出城市軌道交通公益性，乘客更能接受這種方式，但市域鐵路、城際線路會(huì)面臨一定程度上的虧損。

如果市域郊鐵路的票價(jià)明顯高于地鐵路徑的票價(jià)，且市域郊鐵路路徑距離較地鐵路徑距離短，在待軌道交通步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)之后，如果統(tǒng)一將票價(jià)調(diào)至最低，會(huì)造成市域郊鐵路運(yùn)營(yíng)虧損的情況。市域郊鐵路的票價(jià)高于地鐵票價(jià)的虧損部分將要申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼進(jìn)行解決。若城市軌道交通尚未進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，可能出現(xiàn)乘坐里程與票價(jià)不對(duì)應(yīng)的情況，也就是乘車距離長(zhǎng)反而計(jì)算出來的票價(jià)低，這種情況就要結(jié)合線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)分布來手動(dòng)調(diào)節(jié)票價(jià)表。

2.最短路徑

采用最短路徑這種方式，往往票價(jià)會(huì)相對(duì)來說較高，能較高的滿足市域鐵路、城際線路的收入需求，但乘客接受度比較差。在采用最短路徑這種方式下，市域鐵路、城際線路路徑距離略低于地鐵路徑，會(huì)導(dǎo)致市域鐵路、城際線路票價(jià)明顯高于地鐵路徑票價(jià)，票價(jià)相對(duì)較高，不符合城市軌道交通的公益性，會(huì)使乘客接受度變差。

3.綜合路徑

采用綜合路徑的方式，能夠很好地平衡乘客需求與運(yùn)營(yíng)商收益狀況。綜合路徑的方式票價(jià)取平均值，比最低票價(jià)要高一些，比段路徑票價(jià)要低一些，一定程度上可以平衡城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的市域鐵路、城際線路虧損，也可以體現(xiàn)公共交通的公益性。

四、結(jié)語

城市軌道交通跨制式貫通融合是大型城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，票價(jià)融合必將成為未來的重要課題。本文在借鑒北京、上海、成都、倫敦、東京的基礎(chǔ)上，基于對(duì)都市圈跨制式軌道交通貫通融合票價(jià)體系的研究，提出了跨制式軌道交通貫通融合票價(jià)制定方案，旨在平衡乘客獲得感和運(yùn)營(yíng)商收益率，使城市軌道交通可以可持續(xù)健康長(zhǎng)期發(fā)展。