新能源車企要關(guān)注這些趨勢(shì)

古月

基于新能源汽車行業(yè)過去一年的發(fā)展和慣性規(guī)律，我們?cè)囍鴱漠a(chǎn)業(yè)鏈上中下游各環(huán)節(jié)的走勢(shì)來預(yù)判未來一年影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展的客觀條件。

本文觀點(diǎn)為一家之言，用以探討交流，不構(gòu)成任何投資參考建議。

所有的短缺，最后都以過剩結(jié)束，但這需要一個(gè)過程。

目前，鋰電上游的金屬原材料價(jià)格仍然穩(wěn)定。鋰、鎳、鈷等原料價(jià)格雖然因?yàn)槎唐趦?nèi)新能源汽車終端市場(chǎng)需求的低增長(zhǎng)預(yù)期而出現(xiàn)下降，但還沒有出現(xiàn)因?yàn)楫a(chǎn)能過剩而導(dǎo)致的拐點(diǎn)式滑坡。

這類資源的產(chǎn)能擴(kuò)張周期相對(duì)中游制造業(yè)更長(zhǎng)而且更加重資產(chǎn)，意味著這些金屬價(jià)格不太可能因?yàn)楫a(chǎn)能擴(kuò)充而出現(xiàn)迅速下滑，2023年上游金屬礦的價(jià)格還不會(huì)出現(xiàn)根本性拐點(diǎn)。

國(guó)家對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的激勵(lì)政策2023年仍是產(chǎn)業(yè)政策的重中之重，這也為原材料上游的價(jià)格穩(wěn)定甚至堅(jiān)挺提供了一定保障。

動(dòng)力電池的技術(shù)演化仍在進(jìn)行中，2023年很可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池雙寡頭技術(shù)路徑為主，4680大圓柱電池、鈉離子電池、固態(tài)電池等目前看仍不具備產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的充分條件。所以，單位鋰電池成本也不會(huì)發(fā)生革命性的變化。

鋰電產(chǎn)能的擴(kuò)張周期一般在18—21個(gè)月，其中包括一年的產(chǎn)能爬坡期，所以，客觀上2023年將會(huì)是鋰電產(chǎn)能集中釋放的時(shí)期。

不過，受上游金屬礦價(jià)的限制以及鋰電行業(yè)多供應(yīng)渠道的客觀需要，動(dòng)力電池價(jià)格也不會(huì)出現(xiàn)因行業(yè)充分競(jìng)爭(zhēng)而大幅殺跌的情況。有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2023年鋰電價(jià)格會(huì)由130美元/度下降至110美元/度。

這一產(chǎn)能和價(jià)格變化（預(yù)期）已經(jīng)在2022年下半年反映至整個(gè)鋰電行業(yè)的公司運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)中，包括寧德時(shí)代、富臨精工、德方納米、欣旺達(dá)、貝特瑞等。

2017年拆解特斯拉Model 3，半導(dǎo)體占比其BOM（Bill of Material，物料清單）成本的6%，從現(xiàn)在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的芯片用料來看，這一成本比例可能接近甚至超過10%，所以車用芯片的總需求增長(zhǎng)是顯而易見的。但是車用芯片的擴(kuò)產(chǎn)周期可能要到2024年年底或者2025年才能開始釋放，而且芯片行業(yè)對(duì)擴(kuò)產(chǎn)行為會(huì)更加趨于保守。因?yàn)檫^往經(jīng)驗(yàn)告訴企業(yè)，踏空需求所帶來的損失和代價(jià)是驚人的。

所以，車用芯片供需的再平衡會(huì)需要更長(zhǎng)的時(shí)間，2023年前期的價(jià)格或許還將繼續(xù)保持堅(jiān)挺態(tài)勢(shì)。

基于越發(fā)完善和成熟的新能源汽車供應(yīng)鏈體系，不同品牌商推出的同一級(jí)別車型的硬件配置將基本趨同，例如更多更大的數(shù)字化屏幕，更強(qiáng)算力的車載芯片，1—3顆激光雷達(dá)，至少L2級(jí)之上的智能駕駛輔助系統(tǒng)，性能差異越來越小的電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)、全真皮材質(zhì)等。

一方面技術(shù)創(chuàng)新處在平臺(tái)期，另一方面車型配置越發(fā)同質(zhì)，那么，2023年車企間競(jìng)爭(zhēng)的主題已經(jīng)顯現(xiàn)—價(jià)格戰(zhàn)。為此，高毛利率的車企將逐步壓低毛利，低毛利率的車企將盡可能追求產(chǎn)業(yè)垂直一體化，以最大程度保持之前的毛利率水平。

所以，中游鋰電行業(yè)除了因產(chǎn)能增加導(dǎo)致價(jià)格下降，還將受到下游整車廠商涉足帶來的外部壓力。

中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)占全球近一半，2022年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)滲透率達(dá)27.8%，這意味著，客觀上2023年新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)難以實(shí)現(xiàn)高增速。加上補(bǔ)貼全面取消、居民對(duì)可選消費(fèi)趨于保守，所以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求并不樂觀。

同樣，歐洲主要國(guó)家（如英國(guó)、法國(guó)、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙等）的新能源汽車市場(chǎng)情況跟國(guó)內(nèi)市場(chǎng)差不多，滲透率也已達(dá)到30%。

那么，在全球主要消費(fèi)市場(chǎng)中，具備潛力的只剩下美國(guó)市場(chǎng)和日本市場(chǎng)，前者的滲透率可能在7%左右，后者只有1%的水平。

拜登政府通過的《通脹削減法案》雖然將2030年美國(guó)新能源汽車滲透率錨定在50%，但對(duì)現(xiàn)階段的補(bǔ)貼政策提出了較高的前提條件，其中最大的制約在于：新車必須在北美市場(chǎng)組裝，電池材料不得由特定外國(guó)關(guān)注實(shí)體提取、加工或回收，這也意味著2023年美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)很難爆發(fā)。

日本市場(chǎng)則更加不具備影響全球市場(chǎng)需求的可能性，其市場(chǎng)發(fā)展階段、補(bǔ)貼力度等前置條件還不充分。

在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和成本制約兩大因素的影響下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)兩大頭部新能源車企特斯拉和比亞迪分別在2023年年初采取了“一降一增”的定價(jià)策略，均將暢銷純電車型的入門價(jià)格錨定在3萬美元的價(jià)格段，這將使其他車企不得不跟隨加入這一主流價(jià)格段的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，這是2023年新能源汽車市場(chǎng)的重要增量來源，也將強(qiáng)化我國(guó)主流純電汽車市場(chǎng)中的“3萬美元效應(yīng)”。

2022年是國(guó)內(nèi)PHEV（插電混動(dòng)）爆發(fā)年，增速達(dá)到167%，相較而言，BEV（純電）增速為85%。其主要原因在于：1.受動(dòng)力電池性能和成本約束，目前BEV難以進(jìn)入十幾萬元的車型價(jià)格段，如果強(qiáng)行進(jìn)入，要么產(chǎn)品性能打折，要么成本控制難度增大。2.新能源汽車的基建配套仍不完善，充電仍難言便利，長(zhǎng)途出行體驗(yàn)差，所以PHEV仍是主流消費(fèi)家庭在經(jīng)濟(jì)性、便利性等多個(gè)維度考量下的合理選項(xiàng)。

2023年，上述兩點(diǎn)原因很可能不會(huì)發(fā)生根本性變化，所以PHEV增速大概率仍然會(huì)高于BEV。

受限于法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、L3及以上級(jí)別智能駕駛落地暫緩，車企智能化駕駛的施展空間依然很有限。

而且，2022年行業(yè)發(fā)生的“倒閉”“折價(jià)”事件不斷，大環(huán)境對(duì)智能化并不友好，而在更加狹義的技術(shù)層面，哪怕是在特定場(chǎng)景中，自動(dòng)駕駛的滲透率也還很低，技術(shù)成熟還有距離，更大范圍的C端應(yīng)用落地時(shí)機(jī)未到。

新能源汽車的估值錨點(diǎn)依舊是特斯拉。

以往特斯拉的高估值來自制造業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力即成本和規(guī)模、電動(dòng)車的性能核心即電池技術(shù)、以自動(dòng)駕駛應(yīng)用為根本的FSD（全自動(dòng)駕駛）訂閱模式。

目前，以一體化壓鑄技術(shù)為代表的先進(jìn)制造業(yè)能力開始在行業(yè)泛化，越來越多的車企將引入這一制造業(yè)技術(shù)，盡管特斯拉仍是全球純電動(dòng)汽車“一哥”，但在手的訂單相對(duì)越來越少，市場(chǎng)對(duì)其發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生懷疑。

堅(jiān)持第一性原理讓特斯拉從最初的1865電池發(fā)展創(chuàng)新至2170電池，不僅實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)車的商業(yè)化，而且還取得世界級(jí)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但要實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的發(fā)展還需要4680大圓柱電池的落地。目前來看，4680大圓柱電池還不具備產(chǎn)業(yè)級(jí)規(guī)模化的生產(chǎn)條件，10%的FSD訂閱占比在智能化技術(shù)沒有突破的前提下，不會(huì)迎來更大規(guī)模的提升。

總體上，特斯拉估值下跌的背后，并不是特斯拉不再優(yōu)秀，事實(shí)上它仍然是全球毛利率最高、增速最可觀的車企。但客觀上，特斯拉以往展示的持續(xù)創(chuàng)新的能力在弱化，其引以為傲的第一性原理也在漸漸失效，估值大幅下跌帶有一定的“懲罰”意味。無疑，這將拉低整個(gè)新能源汽車行業(yè)的估值天花板。

2022年以恒大汽車、綠馳汽車、威馬汽車、牛創(chuàng)汽車為代表的撤退事件，已宣告造車大門開始關(guān)閉。此外，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈、估值中樞大幅下滑，也意味著新能源汽車晉級(jí)門票已然不多。

在造車大門之內(nèi)，有背靠老牌汽車集團(tuán)的埃安、嵐圖、阿維塔、深藍(lán)、飛凡、智己等新品牌，有極氪這樣的依托大型民營(yíng)車企的新品牌，也有小米汽車這樣的互聯(lián)網(wǎng)資本打造的新品牌，更有一眾以地方牌照和資本撮合而成的新品牌，參與者依然眾多，行業(yè)更大范圍的“出清”將會(huì)是2023年的一大關(guān)鍵詞。

而以目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來看，2022年埃安1000億元的估值融資很可能會(huì)是這一階段造車企業(yè)的價(jià)格峰值，這是最后入場(chǎng)券的價(jià)碼。

在2019年之前，那個(gè)曾經(jīng)因“產(chǎn)能地獄”被困睡在工廠地板上的馬斯克，幾乎遭受到全球性的行業(yè)嘲諷和輿論質(zhì)疑，大部分人應(yīng)該都沒有意識(shí)到短短3年后，特斯拉率先掀起的電動(dòng)化浪潮將對(duì)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)發(fā)起沉重的“戴維斯雙殺”。

當(dāng)然，現(xiàn)在的馬斯克可能不會(huì)再睡到超級(jí)工廠的地板上，在面對(duì)具體問題時(shí)，第一性原理或許能夠在思維方法上提供神來之筆的解題思路，但推動(dòng)制造業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵還是制造工藝和標(biāo)準(zhǔn)化，所以還是要回歸到制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)和穩(wěn)扎穩(wěn)打的策略執(zhí)行上。

2023年的新能源汽車行業(yè)很可能處在一個(gè)高速增長(zhǎng)后的平臺(tái)期，客觀上難以成為新能源汽車的大年。但不破不立，這一時(shí)期往往也容易孕育出新的企業(yè)家精神，類似于2019年之前的馬斯克。

本文來源于微信公眾號(hào)錦緞