高鐵開通影響下道路客運轉(zhuǎn)型對策
——以江西省為例

□ 張國華 王國麗 涂浩愷 薛運強 張 兵 梁安寧

我國改革開放40 余年來，交通運輸體系不斷完善，旅客出行量不斷增長對出行服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求，這在客觀上促進了鐵路客運的迅速發(fā)展。選擇高速鐵路出行越來越體現(xiàn)快速、安全、舒適、綠色的特點，而道路客運成本相對而言更加高昂、運力相對低下的不利局面較為突出。大規(guī)模修建高速鐵路，讓更多乘客選擇高鐵出行，而非傳統(tǒng)道路客運出行，由此造成了道路客運客流下降，分擔(dān)率下降，從而導(dǎo)致客運企業(yè)收入連年下降，全行業(yè)競爭力下降。而道路客運行業(yè)收益及從業(yè)人員積極性下降，也帶來道路客運服務(wù)質(zhì)量下降，進而造成了道路客運客流量轉(zhuǎn)向高速鐵路。長此以往，惡性循環(huán)越來越嚴(yán)重。在此背景下，明確道路客運業(yè)影響機制，提出道路客運業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展思路，對制定行業(yè)政策，促進道路客運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，具有十分重要的意義。

一、高鐵開通對道路客運企業(yè)的影響分析

1.旅客運輸量方面

相較于道路客運，高鐵全線貫通提升了乘客的出行效率，減少了出行時間，提高了安全性和舒適性。更多乘客傾向于選擇高鐵，對受影響區(qū)域道路客運產(chǎn)生了較大分流。一方面，本屬于道路客運的一部分客流會向高鐵遷移；另一方面，伴隨著高鐵線路不斷通車，高鐵本身所具有的優(yōu)勢特征會導(dǎo)致新出行需求的劇增。而在缺乏更多的交通優(yōu)勢方式推出的情況下，客流和分擔(dān)率也趨于平緩。與此同時，道路客運客流量也將在其本身及外部條件不變的前提下大幅減少，直到分擔(dān)率達到穩(wěn)定。2010—2020年全國鐵路客運量、道路客運量見表1 所列。

表1 2010—2020年全國鐵路客運量、道路客運量 萬人

以江西省景德鎮(zhèn)市和贛州市為例，隨著江西高速鐵路線網(wǎng)的逐漸完善以及景德鎮(zhèn)周邊衢九鐵路、京九高鐵、武九高鐵、滬昆高鐵、合福高鐵等線路的開通，道路客運生存空間越來越狹小，實際運行車輛遠少于現(xiàn)有車輛，實際運行線路也少于實有線路。景德鎮(zhèn)市中長途班線大量停班，旅客運輸量隨高鐵開通而銳減。途經(jīng)景德鎮(zhèn)的道路客運班線受高鐵開通影響較大，如景德鎮(zhèn)至南京、嘉善、合肥、衢州、溫州、紹興、嘉興、溫嶺、永康、黃山、柯橋、義烏、金華、杭州、屯溪、安慶、煙臺、普陀、武漢、上海、石獅、古南、星子、上饒、婺源、清塘街、瑞洪、豐城、樟樹、吉安、贛州、余干、廣豐等33 條線路已停運。

隨著贛深高鐵的開通，贛州客運站運營持續(xù)滑坡，經(jīng)營舉步維艱。贛州客運站市際、省際班線受到巨大沖擊。經(jīng)數(shù)據(jù)對比，高鐵開通前后，市際班線班次數(shù)減少了4 240 班，同比下降了36%；旅客發(fā)送量減少約11萬人次，同比下降51.3%，平均實載率僅為35.71%。省際班線班次數(shù)減少9 215 班，同比下降了66.99%；旅客發(fā)送量減少約18 萬人次，同比下降了76.22%，平均實載率僅為26.28%。自高鐵開通以來，贛州客運站市際武寧、永新班線，省際廣州、深圳、東莞、清遠、河源、惠州、清流、瀏陽、岳陽等班線均已停運。

升級某種運輸方式（提高服務(wù)質(zhì)量）或在運輸系統(tǒng)內(nèi)部引入更有效的運輸方式，將會大大提高運輸能力，從而誘發(fā)潛在客流。比如，在不具備高鐵運輸條件下，高鐵的引入使得運輸通道內(nèi)乘客服務(wù)水平得到顯著提升，使原本受到運輸服務(wù)水平限制且不外出的乘客產(chǎn)生新的客流量。誘增客流使運輸通道總客流增加，高速鐵路誘增客流勢必帶來道路客運需求。與此同時，在高速鐵路運行之初，高速鐵路網(wǎng)并不十分健全。高鐵站通常建設(shè)在距離市中心較遠的近郊，也會吸引大量接駁的道路客運車輛前往。道路客運企業(yè)能夠盡可能地滿足誘增客流來彌補其客源不足。

2.企業(yè)營收方面

高鐵分流旅客流量大，導(dǎo)致道路客運企業(yè)營收下降、盈利下滑。高鐵所帶動的接駁客流雖能給企業(yè)帶來一定的收入，但其相對于原有龐大的長途道路客流收入來說，仍然存在著較大的空缺。同時，由于道路客運企業(yè)集約化程度低，機構(gòu)臃腫，固定投資成本較大，設(shè)備維護、維修費用較高等原因，企業(yè)效益下滑的狀況更加嚴(yán)重。企業(yè)效益下降影響職工工作積極性，服務(wù)水平與服務(wù)素質(zhì)隨之下降。于是，道路客流源源不斷地流向高鐵，加劇了企業(yè)效益的下滑，惡性循環(huán)加劇。

3.道路客運市場方面

對乘客而言，高鐵比公路運輸更快捷，更舒適，更準(zhǔn)時、更安全。高鐵實現(xiàn)了高時效性的長途旅客運輸。高鐵內(nèi)部寬闊的乘坐和通行空間以及順暢的行駛方式，使得乘客可以避免道路客運的長途顛簸。高鐵行駛速度平穩(wěn)，且受天氣及其他外在因素的影響不大，使得高鐵準(zhǔn)點率更高，安全特性更強。由于具有上述優(yōu)點，部分乘客優(yōu)先選擇高鐵出行，這是客流由道路運輸轉(zhuǎn)向高鐵運輸?shù)母驹?，順?yīng)了客運市場發(fā)展的規(guī)律。

高速鐵路通車在催生道路客運和高鐵客運競爭的同時，也激化了道路客運行業(yè)間的競爭。高鐵客運在很多方面逐漸替代道路客運，在同等選擇情況下，高鐵客運比道路客運更具有其競爭力，尤其對于中長距離旅客運輸，高鐵客運有絕對優(yōu)勢。同時，高鐵客運打破了單一道路客運企業(yè)壟斷局面，激化了道路客運行業(yè)競爭。在道路客運行業(yè)中，中短途客運與高端客源爭奪愈加激烈。在這一進程中，部分實力不強、服務(wù)水平不高、競爭力不強的道路客運企業(yè)不可避免地要退出歷史舞臺，并為剩余道路客運企業(yè)和高速鐵路市場穩(wěn)定平衡奠定基礎(chǔ)。

消費者出行方式的選擇轉(zhuǎn)變體現(xiàn)著市場需求的轉(zhuǎn)變方向，同時也倒逼道路客運企業(yè)走出傳統(tǒng)壟斷觀念而進行變革，提升服務(wù)質(zhì)量來滿足新時期交通運輸業(yè)發(fā)展的需求。

二、轉(zhuǎn)型對策

1.服務(wù)品質(zhì)提升

隨著我國國民收入水平不斷提高，消費觀念不斷轉(zhuǎn)變，國民出行需求也在不斷提高，乘客對于出行服務(wù)質(zhì)量有了全新要求。高速鐵路的發(fā)展不僅提高了時效性，而且高鐵客運車輛服務(wù)水準(zhǔn)已經(jīng)逼近航空水準(zhǔn)。提高道路運輸服務(wù)質(zhì)量，既要使設(shè)施現(xiàn)代化，又要體現(xiàn)出服務(wù)便捷化。其主要是促進運輸工具與服務(wù)設(shè)施更新迭代，提高交通安全性與舒適性。主要表現(xiàn)為：班線旅客出行公交化，場站設(shè)施全面升級，定制化服務(wù)普及等。

（1）公交化改造的原則是強化線路銜接，方便線路之間的換乘。①道路客運企業(yè)要充分利用市、縣、鎮(zhèn)、村現(xiàn)有的各類場站設(shè)施，打造換乘樞紐，進一步完善城鄉(xiāng)客運網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)最優(yōu)化連接。②客運企業(yè)應(yīng)對運輸車輛進行更新改造和提升，對原有客運管理模式進行改革，努力從當(dāng)前的城市公交和班線客運二元分割狀態(tài)轉(zhuǎn)向城鄉(xiāng)一體、融合發(fā)展。③采用公交化運作方式可以實現(xiàn)客運資源的最大收益，以期加速城際、城鄉(xiāng)公交聯(lián)動發(fā)展，資源共享、和諧發(fā)展的進程。④落實惠民政策票價、經(jīng)營性補貼。以便民利民理念為基礎(chǔ)，構(gòu)建穩(wěn)定的資金投入渠道，健全支持城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的財政補貼制度，逐步建立以制度性公共財政補貼為主體、稅費減免為補充的優(yōu)惠政策。

（2）場站設(shè)施的全面升級不只是硬件上的更新和迭代，更重要的是道路客運場站運營理念的變革。今后，一站多點模式及場站功能區(qū)小型化結(jié)構(gòu)布局是客運站場重組與優(yōu)化的不二選擇。①增加站場、設(shè)備、運輸工具等方面的改建與裝修投資，如開發(fā)高檔客車以改善舒適性等。②普及自助售票機和自助檢票閘機等設(shè)備，在確保人流量高峰時段正常通關(guān)速度的前提下降低人工成本，縮短旅客候車時間及滯留次數(shù)，提供方便安全的客運服務(wù)并進一步改善旅客乘車體驗。③鼓勵客運站擴大旅游集散和旅游咨詢等功能，將旅游目的地與旅游客源地相結(jié)合，打造道路客運特色旅游項目，改善游客體驗。

（3）定制化服務(wù)就是針對乘客的不同需求對乘客群體進行細化并實施差異化的服務(wù)來適應(yīng)現(xiàn)代服務(wù)的趨勢。傳統(tǒng)道路客運企業(yè)要學(xué)習(xí)和借鑒網(wǎng)約車企業(yè)發(fā)展理念，堅持以客戶為中心，重視服務(wù)質(zhì)量和用戶體驗，根據(jù)“規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、平臺化”等的要求全力推動定制客運的高質(zhì)量發(fā)展。①通過網(wǎng)絡(luò)平臺上的移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用程序APP、網(wǎng)頁、小程序和公眾號的服務(wù)界面發(fā)布定制客運班線的起訖地、發(fā)車時間、?？康攸c、車輛種類等級和票價，為乘客提供查詢服務(wù)。②加快推進城際和城鄉(xiāng)“點到點”客運服務(wù)發(fā)展，走出一條差異化發(fā)展之路，發(fā)揮道路客運靈活多樣和“門到門”等相對優(yōu)勢，適應(yīng)不同等級需求。③客運企業(yè)要全力構(gòu)建定制化，個性化的服務(wù)新模式，推動各種客運方式和班線客運的融合。高鐵的開通誘增大量接駁客流，需集結(jié)疏散的客流量大幅增加。而乘客到站或者出站，需道路客運車輛接送，從而實現(xiàn)道路客運和高鐵站的有效對接。在此基礎(chǔ)上，合理地安排定制化和小型化客運車輛的使用，盡可能地減少旅客轉(zhuǎn)乘所用的時間，提升旅客出行的滿意度。發(fā)揮道路客運自身優(yōu)勢，立足鞏固既有客運市場，揚長避短，與高鐵進行差異化競爭。

2.企業(yè)集約化發(fā)展

將分散的客、貨、郵、游運力資源整合起來，協(xié)調(diào)優(yōu)化運力與客貨運輸之間的關(guān)系，實現(xiàn)集約高效。對道路客運企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)實行全方位的量化考評，強化經(jīng)營企業(yè)服務(wù)質(zhì)量動態(tài)監(jiān)督，選擇一批集約化程度和網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較大的道路客運企業(yè)并賦予他們在一定范圍內(nèi)獨立配置運力的權(quán)力，以便企業(yè)能夠適時對客車類型和班次進行調(diào)整和優(yōu)化。

（1）鼓勵企業(yè)獨立開展資源整合。制定引導(dǎo)政策鼓勵企業(yè)通過兼并、重組和收購實現(xiàn)資源整合。

（2）鼓勵企業(yè)合理使用客運車輛多余運力并與快遞企業(yè)建立戰(zhàn)略合作發(fā)展小件快運?？瓦\站場以客運班車為載體的小件快運業(yè)務(wù)，運輸成本基本上都轉(zhuǎn)嫁到了旅客運輸?shù)倪^程中，是相對綠色的一種運輸形式，對于道路客運企業(yè)挖掘運輸潛力，提高經(jīng)濟效益具有可持續(xù)的前景，同時對發(fā)展低碳物流也是一種可供選擇的優(yōu)質(zhì)資源。

3.行業(yè)信息化轉(zhuǎn)型

借助信息化平臺，多網(wǎng)融合，創(chuàng)建“出行即服務(wù)”的MaaS 等模式來增強道路客運的競爭力。目前，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)迅速崛起，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界影響遍布各行業(yè)，乘客出行和多支付方式、線上平臺之間關(guān)系越來越密切。傳統(tǒng)道路客運企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比較，最重要的優(yōu)勢是線下資源豐富，道路客運要依托自身優(yōu)勢，利用微信公眾號、微博進行廣泛宣傳營銷?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”模式以其便捷的支付與信息查詢方式，打通了旅客與運營者之間的互動通道。

（1）搭建線上出行平臺，構(gòu)建市內(nèi)網(wǎng)約加城際定制無縫運輸服務(wù)體系，圍繞高品質(zhì)購票體驗，多樣化出行模式和豐富線上產(chǎn)品等方面進一步提升平臺技術(shù)支撐。

（2）重點發(fā)展定制快車、城際拼車、機場接送、定制包車及校園巴士等功能模塊，實現(xiàn)線上定制客運，轉(zhuǎn)向移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等現(xiàn)代信息技術(shù)主導(dǎo)的信息化綜合客運新模式。

三、結(jié)語

高鐵時代下道路客運面臨巨大挑戰(zhàn)，道路客運快速發(fā)展要遵循揚長避短戰(zhàn)略、服務(wù)品質(zhì)改善、企業(yè)集約化發(fā)展以及行業(yè)信息化轉(zhuǎn)型的原則。提出道路客運企業(yè)轉(zhuǎn)型思路，可為道路運輸企業(yè)及交通主管部門進行頂層設(shè)計、投資決策提供參考。