鐵路道口列車運行安全監(jiān)測系統(tǒng)的研究與應(yīng)用

夏炳勛,田學(xué)剛

(濰坊科技學(xué)院 智能制造學(xué)院，山東 濰坊 262700)

0 引言

國內(nèi)鐵路研發(fā)成果推動高速列車的快速發(fā)展，不僅體現(xiàn)在行車速度的提升，還表現(xiàn)為通車頻次的提高。與此同時也給列車的運行安全帶來了不小的壓力，特別是對鐵路道口部位的安全運行管理提出了更高要求。因此，傳統(tǒng)的人工操作和安全防護設(shè)施監(jiān)測手段已經(jīng)無法滿足行車需求，成為鐵路道口行車安全的重要問題[1]。

目前普遍采用對講機向駐站員提醒列車的接近情況，主要靠人員責任心來維系安全系數(shù)，使安全工作壓力過大，長期壓力下，容易引起工作人員工作上的疏漏，而導(dǎo)致行車事故甚至人員傷亡，因此需要采取合理有效的防范措施。但是，鐵路沿線環(huán)境安全問題排查時間緊、工作量大、整治困難，受環(huán)境人員素質(zhì)等因素影響，經(jīng)常出現(xiàn)漏洞和失誤。隨著鐵路安全管理的日益嚴格，通過人力和物力進行安全防護的方式與當前需求不相匹配，如今鐵路道口設(shè)計更加復(fù)雜，安全防護設(shè)備的數(shù)量多且安裝位置不集中，因此無法通過一套控制設(shè)備進行統(tǒng)一的管理?，F(xiàn)在安全設(shè)備的運轉(zhuǎn)和維護仍舊依靠安全員的日常檢查來完成。這種方式不僅效率低下，而且在安全性上無法得到充分的保障[2-3]。

由上述分析可以得出，為了滿足各種鐵路區(qū)段道口安全防護的需要，必須研發(fā)出一種全新的安全防護監(jiān)測系統(tǒng)。這種系統(tǒng)必須同時實現(xiàn)以下幾點使用要求：1)適用各種情況下的外部條件，不同鐵路線、地形的道口都可以滿足使用要求；2)系統(tǒng)的防護監(jiān)測功能能夠完全擺脫鐵路電務(wù)區(qū)間的限制；3)能夠及時記錄、上傳、分析列車行進位置以及鐵路道口的位置和安全防護裝置運行情況。最終將車輛和道口信息進行整合，全面掌握列車與道口距離、行進速度與防線等信息，提前作出預(yù)判預(yù)警，減少人工防護作業(yè)壓力，提升自動化防護設(shè)備可靠程度[4]。

1 系統(tǒng)構(gòu)架

本系統(tǒng)呈現(xiàn)的是一套完整的鐵路道口安全防護信號裝置的監(jiān)測方法。這套系統(tǒng)由安放在車內(nèi)和鐵路道口的硬件設(shè)備以及具有多種控制功能的軟硬件組成。系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)連接主要通過GPRS無線網(wǎng)絡(luò)連接，由于鐵路具有一定的長度，而且兩側(cè)沿線的地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，道口分布離散，鐵路道路的位置不集中，通過預(yù)埋電纜進行信號傳輸遠沒有GPRS無線傳輸方式經(jīng)濟可靠，更重要的是無線數(shù)據(jù)傳輸方式在日常維護上具有較大優(yōu)勢[5]。

1.1 硬件架構(gòu)

本系統(tǒng)一共由3個硬件架構(gòu)組成，分別是主站、子站和客戶端。

主站部分：功能主要包括采集數(shù)據(jù)的分析和計算、客戶端應(yīng)用服務(wù)、系統(tǒng)管理和日常維護以及web站點發(fā)布等，同時需要做好通訊保障、數(shù)據(jù)分析和帶有全球廣域網(wǎng)(web)功能的工作站。

子站部分：首先是終端設(shè)備的研發(fā)，主要有兩部分構(gòu)成，分別為安裝于列車內(nèi)部和列車道口，前者監(jiān)測列車行進數(shù)據(jù)，主要有位置、速度、方向等，車內(nèi)設(shè)備利用GPRS網(wǎng)絡(luò)與子站連接，將數(shù)據(jù)上傳至主站[6-7]；道口設(shè)備將采集、接受的模擬信號、設(shè)備開關(guān)量傳輸至系統(tǒng)服務(wù)器，并根據(jù)服務(wù)器反饋指令完成預(yù)警動作，以語音提醒的方式告知鐵路員工和旅客。其次是客戶端系統(tǒng)設(shè)計，對應(yīng)滿足具有安全防護管理權(quán)限的客戶進行基本業(yè)務(wù)操作和相關(guān)應(yīng)用的使用。

1.2 軟件架構(gòu)

軟件架構(gòu)包括3個模塊：客戶端、服務(wù)層(主要包括通訊服務(wù)、繪圖維護服務(wù)、web服務(wù)和管理服務(wù))和數(shù)據(jù)層(主要包括實時庫和歷史庫)。

軟件架構(gòu)中主要內(nèi)容介紹如下。

實時庫服務(wù)：保存和處理前置機節(jié)點廣播的數(shù)字量、模擬量數(shù)據(jù)幀，再按照設(shè)定的理論模型值和網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)算出故障點和給出報警信號，并告知列車過道口所處的狀態(tài)，實時庫和人機界面、歷史庫系統(tǒng)進行通訊。

歷史庫服務(wù)：保存必要的模擬量信息、設(shè)備信息、報警信息等，和實時庫系統(tǒng)進行通訊且將數(shù)據(jù)寫入服務(wù)器。

Web發(fā)布服務(wù)：通過Web服務(wù)把系統(tǒng)的應(yīng)用功能提供給權(quán)限用戶。

權(quán)限管理服務(wù)：主要管理各級人員權(quán)限。

通信服務(wù)：負責接收和發(fā)送數(shù)據(jù)，把數(shù)據(jù)傳輸給實時數(shù)據(jù)庫。

1.3 通信服務(wù)架構(gòu)

安全防護系統(tǒng)子站利用車載以及道口無線終端，收集并上傳車輛位置和道口設(shè)備的運行數(shù)據(jù)，具體傳輸線路如圖1所示。

圖1 通信架構(gòu)圖

從圖1來看，所有數(shù)據(jù)的傳輸過程采取的是無線透明信息通道，為確保數(shù)據(jù)在傳輸過程中處于安全狀態(tài)，系統(tǒng)DTU模塊采取的是串口運行模式，該模式首先將串口導(dǎo)入的數(shù)據(jù)進行打包處理，然后通過無線互聯(lián)網(wǎng)上傳至運營商的網(wǎng)絡(luò)機房，并利用虛擬專用網(wǎng)絡(luò)(VPN)或?qū)拵ЬW(wǎng)絡(luò)，通過路由裝置和系統(tǒng)防火墻與通訊服務(wù)器連接，最后由接受數(shù)據(jù)的通訊服務(wù)器其還原為串口信息，并傳輸至數(shù)據(jù)服務(wù)器設(shè)備進行數(shù)據(jù)分析，然后以相同數(shù)據(jù)路徑回傳數(shù)據(jù)，相應(yīng)終端設(shè)備最終得到DTU串口數(shù)據(jù)，以上為數(shù)據(jù)傳輸?shù)娜窟^程[8-10]。

而這個系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)在于保證網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定和安全，還提供了安全技術(shù)解決方案，以確保數(shù)據(jù)安全可靠。采取措施如下：

1)網(wǎng)絡(luò)之間互連的協(xié)議(Internet Protocol，簡稱IP)過濾技術(shù)。

信號監(jiān)測中心系統(tǒng)能夠為用戶提供多種應(yīng)用服務(wù)，但所有客戶端必須通過無線商用互聯(lián)網(wǎng)IP進行登錄，簡單來講就是借助中國移動互聯(lián)網(wǎng)(China Mobile Network，簡稱CMNET)才能登錄信號監(jiān)測中心系統(tǒng)，并進行一些運維操作。鑒于用戶的訪問方式，監(jiān)測系統(tǒng)通過采用用戶IP過濾的方式，防止非法IP訪問監(jiān)測系統(tǒng)，為系統(tǒng)的安全運行提供最大保障。

2)身份授權(quán)和密碼認證體系。

為了進一步保障安全性，在IP過濾技術(shù)的基礎(chǔ)上又增加了密碼驗證環(huán)節(jié)，并預(yù)先將訪問用戶的登錄信息錄入到系統(tǒng)中，包括客戶端MAC地址及登錄驗證密碼，用戶可以通過用戶身份標識號(Identification，簡稱ID)和對應(yīng)的密碼來認證信息并訪問系統(tǒng)。

3)數(shù)據(jù)安全加密通道。

為保障監(jiān)測數(shù)據(jù)在傳輸過程中的安全可靠，所有采集到的數(shù)據(jù)的都必須經(jīng)過算法加密后再進行傳輸，本系統(tǒng)采用的是數(shù)據(jù)加密標準(data encryption standard簡稱DES)。

4)訪問過程跟蹤。

數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)還會記錄全部訪問用戶的信息，主要內(nèi)容有客戶身份信息、用戶IP信息、訪問時間信息、數(shù)字簽名認證信息、維護等，為維護人員查詢操作記錄提供有效的數(shù)據(jù)支撐。

5)數(shù)據(jù)完整性校驗。

為避免數(shù)據(jù)在傳輸過程中出現(xiàn)錯誤和缺失的現(xiàn)象，監(jiān)測系統(tǒng)通過十六位循環(huán)冗余碼(cyclic redundancy check，簡稱CRC)對數(shù)據(jù)進行校驗，只有通過CRC檢驗的監(jiān)測數(shù)據(jù)才能被傳輸。

2 監(jiān)控與預(yù)警功能研制

2.1 主監(jiān)控功能研制

客戶端設(shè)備的使用和管理權(quán)限有嚴格等級劃分，包含4個用戶等級，從高到低分級分別為路局、各段、車間和工區(qū)，方便各個用戶結(jié)合工作需求對監(jiān)測設(shè)備進行分級管理和使用[11]。

道口報警信息通過如圖2的模擬圖的方式展現(xiàn)出來，當列車位置信息與所監(jiān)測的狀態(tài)出現(xiàn)問題(例如缺失或者錯位)的時候，就會立即通過網(wǎng)絡(luò)或者手機短信的方式進行報警，讓相關(guān)人員立即對此進行協(xié)調(diào)和處理。

圖2 道口報警管理模擬圖

道口報警管理模擬圖表示的具體設(shè)備包括以下四部分：

1)信號機。

如圖2所示，其中數(shù)字“1”對應(yīng)的是1號鐵路到的信號設(shè)備，相應(yīng)的數(shù)字“2”對應(yīng)2號鐵路道口的信號設(shè)備，相應(yīng)鐵路道口上的白色信號指示燈用圓圈“R”表示，紅色信息指示燈用圓圈“W”標記。

2)軌道控制條件。

在道口安全監(jiān)測系統(tǒng)的模擬圖中，分別用符號“ST”、 “XDT” 、“SDT”和“XT”標記不同的繼電器裝置。根據(jù)列車經(jīng)過繼電器裝置的時間先后，并根據(jù)“ST”——“XDT”——“SDT”——“XT”軌道電路繼電器占用順序來對道口的設(shè)備進行控制。

3)道口控制區(qū)段方向條件。

以泰安至肥城鐵路線之間的K22+511 m鐵路道口為例，列車道口站內(nèi)控制主要是針對列車上行到達通知繼電器(SDT)以及列車下行接近通知繼電器(XT)的控制條件。如果列車以上行方向通過鐵路道口，輸出占用條件需同時滿足道口設(shè)備實測列車上行到達通知繼電器(SDT)以及列車下行接近通知繼電器(XT)的控制條件。而列車行進方向是下行時，道口設(shè)備采集的實際數(shù)據(jù)和標準數(shù)據(jù)一致，主要包括通過時間和通過順序，此時實際列車過道占用條件等同于標準情況下列車過道占用條件[12]。

除上述情況外，還有一些非標準鐵路道口控制電路可能存在于其他道口信號裝置中。針對這種情況，會在圖中用列車通過帶紅光非標準控制條件進行標識，同時，列車實際通過鐵路道口時，對應(yīng)鐵路道口列車占用軌道的實際情況也會在監(jiān)測設(shè)備的模擬圖中顯示出來。

由于在控制鐵路道口的電路是由多個相對獨立的繼電器和電路裝置組成的，因此在繼電器XT與SDT、ST和XDT之間可能會存在控制裝置監(jiān)測的盲區(qū)，因此，當列車道口通過的是模擬列車，且列車長度較短或者是單列車時，控制裝置監(jiān)測器監(jiān)測不到列車，模擬圖不顯示模擬紅光帶，只顯示鐵路道口實際通車情況。

4)告警指示燈。

8個告警指示燈反應(yīng)的是鐵路道口對應(yīng)的8個實際工作情況，分別是“1”過車警示燈、“2”電源警示燈、“3”燈絲警示燈、“4”音響警示燈、“5”故障警示燈、“6”復(fù)原警示燈、“7”延時警示燈、“8”確認警示燈，正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)不顯示，出現(xiàn)故障顯示紅色燈報警。

2.2 列車過道口預(yù)警功能研制

列車在正常運行的時候，車載信息裝置按照預(yù)設(shè)的時間間隔和傳輸頻率將列車的全球定位系統(tǒng)(global positioning system，簡稱GPS)定位信息上傳至控制系統(tǒng)服務(wù)器，當其與道口預(yù)警裝置達到一定的距離時，系統(tǒng)服務(wù)器依據(jù)位置數(shù)據(jù)計算得出列車距離預(yù)警道口的長度，并判斷列車對于道口的相對速度和行進方向[13]。數(shù)據(jù)計算的整個過程與列車行進同步開展，服務(wù)器只要接收到新GPS數(shù)據(jù)就會對其進行重新計算。

2.2.1 啟動預(yù)警命令功能

列車實時位置經(jīng)過系統(tǒng)服務(wù)器的計算，導(dǎo)出結(jié)果為列車向著道口方向行進且到達預(yù)警位置，系統(tǒng)服務(wù)器將迅速把相關(guān)參數(shù)傳輸至將通過的鐵路道口監(jiān)測裝置，此時預(yù)警裝置將以語音和電子屏的方式向站內(nèi)員工和乘客進行預(yù)警提醒，且實時監(jiān)控道口安全防護設(shè)施是否處于正常運行狀態(tài)，當工作人員處理不到位時會迅速做出處置[14]。

2.2.2 停止預(yù)警命令功能

列車通過鐵路道口后，根據(jù)實時監(jiān)控的位置信息計算結(jié)果，顯示列車與道口相對于行進方向相反，且超過預(yù)警距離時，預(yù)警裝置的服務(wù)器則判斷為預(yù)警解除，同時向道口的預(yù)警提示設(shè)備發(fā)送暫停預(yù)警提示的命令，相應(yīng)裝置接到暫停預(yù)警的命令后，將立即停止語音或電子屏提示[15]。列車駛離距離和車速有關(guān)，行車速度越慢，相對距離越近，反之則距離越大。

1)例如：列車車速為36 km/h(10 m/s)時，GPS信息刷新時間間隔為30 s，則有：

10 m/s×30 s= 300 m

即列車駛離預(yù)警終端設(shè)備且距離為300 m后停止預(yù)警。

2)例如：列車車速為72 km/h(20 m/s)時，GPS信息刷新時間間隔為30 s，則有：

20 m/s×30 s = 600 m

即列車駛離預(yù)警終端設(shè)備且距離為600 m后停止預(yù)警。

3)例如：列車車速為120 km/h及以上時，服務(wù)器在列車駛離道口1 km時下發(fā)停止預(yù)警命令。

2.2.3 暫停預(yù)警和恢復(fù)預(yù)警功能

當列車駛近車站道口但卻未到停車點需要提前停止行進時，此時列車上的終端設(shè)備傳輸?shù)奈恢脭?shù)據(jù)不在發(fā)生變化，監(jiān)控設(shè)備檢測到的速度降為0，系統(tǒng)服務(wù)器計算判定列車為停車狀態(tài)，系統(tǒng)服務(wù)器發(fā)送暫停預(yù)警命令給道口客戶端設(shè)備，此時道口終端預(yù)警設(shè)施也會立馬暫停預(yù)警行為，并同步對外語音輸出：“車停！”的提示音，在列車重新啟動行至預(yù)警位置期間不發(fā)出預(yù)警提示。

當列車再次正常啟動到接近道口時，系統(tǒng)服務(wù)器判定列車到達預(yù)警位置，重新啟動與正常過道口車輛相同的預(yù)警機制，相關(guān)語音、電子屏提示設(shè)備也恢復(fù)到原來的工作狀態(tài)；假如列車啟動后沿著遠離道口方向運動時，則預(yù)警裝置不發(fā)出預(yù)警提示，全面解除預(yù)警狀態(tài)[16]。

3 道口監(jiān)測單元開發(fā)與研制

3.1 嵌入式中央處理器芯片結(jié)構(gòu)及原理

道口監(jiān)測單元所使用的芯片為C8051F系列的混合信號系統(tǒng)單片機，該系列的單片機由SiliconLab芯片生產(chǎn)企業(yè)研究設(shè)計，達到了工業(yè)級標準，并采用嵌入式的集成方式，包含標準雙向I/0接口線64根，內(nèi)外部采用配置字方式相連接，實現(xiàn)資源共享。主中央處理器(central processing unit，簡稱CPU)包括溫度傳感器、定時器、內(nèi)部振蕩器、電源監(jiān)視器、電壓比較器、看門狗定時器、電壓基準、可編程計數(shù)/定時器陣列，儲存方面含有64 k字節(jié)的程序FLASH存儲器和4352字節(jié)SRAM存儲器，集成有2路12位DAC、2路12位DAC、8路12位ADC、8路8位ADC，以及PGA、SMBUS/I2C、SPI、邊帶掃描接口等元器件，特別是12位ADC可以實現(xiàn)100 ksps的實時采集速率，8位ADC采集速率更高，可達到500 ksps，所以，設(shè)備完全可以滿足模擬信號的快速高效的采集要求。

3.2 信號采集

3.2.1 信號燈信號輸入采集

通過圖3的電路圖來看，信號燈被施加某一驅(qū)動電壓時，此時在電路中產(chǎn)生電流I，考慮信號燈一般功率較小，因此電路中電流大小介于10 mA到100 mA之間，電流通過弱電電流互感器CT被線性轉(zhuǎn)換為電壓信號，由于該電壓信號與電流呈線性關(guān)系，因此ADC實際檢測出的電壓信號線性對應(yīng)點燈電流大小[17]。

圖3 信號燈采集電路圖

實測的ADC電壓Ud=R×I，則I=Ud/R，信號燈電阻Rd=U點燈電壓/I=(U點燈電壓/Ud)×R。

通過測量得到信號燈兩端的電壓為220 V/50 Hz的交流電壓，根據(jù)計算可得信號燈的電阻。此計算電阻值方法適用于鎢絲材質(zhì)和LED材質(zhì)的信號燈。特別指出，鎢材質(zhì)的燈絲通電時溫度升高，實際電阻值將提高為常溫狀態(tài)下的七到十倍。

3.2.2 開關(guān)量輸入采集

如圖4(a)為常開點線路圖和(b)常閉點線路圖所示，電路采用光電耦合裝置，繼電器設(shè)為常閉點和常開點，整個回路的采集節(jié)點為繼電器初始狀態(tài)時的接通點。

圖4 常開點、常閉點線路圖

3.2.3 模擬信號輸入采集

如圖5(a)所示，對220 V交流電進行降壓得到所需的±2.4 V交流電，為了滿足CPU ADC的要求，再通過電路進行處理，輸出有效值電壓為0～2.4 V的直流電壓信號。

如圖5(b)所示，由于電路中直流電壓信號比較高，通過電阻進行降壓，經(jīng)緩沖后輸入線性光電隔離裝置輸出可以保證CPU ADC元件穩(wěn)定運行的電壓。

圖5 交直流模擬信號輸入采集線路圖

3.3 車載信息單元開發(fā)與研制

3.3.1 車載設(shè)備主單元模塊

列車內(nèi)安裝有可以接受其GPS位置信息的車載裝置，系統(tǒng)服務(wù)器通過無線網(wǎng)絡(luò)接收位置信息[18]。IMX28主板是以ARM926EJ為內(nèi)核的ARM9處理器作為主CPU，主板頻率達到了454 MHz，該主板支持包括DDR2、mDDR、SDRAM等多種格式的內(nèi)存芯片，可以支持6 個硬件串口，內(nèi)部設(shè)置電源管理，外部電壓輸入達到+5 V就能滿足使用要求。集成線路板線路布局嚴格參照EMC/EMI標準，為6層設(shè)計規(guī)格，可在-40～+85 ℃的溫度區(qū)間內(nèi)進行工作。

3.3.2 車載信息單元樣機說明

車載設(shè)施的前部面板中，數(shù)字“Ⅰ”和數(shù)字“Ⅱ”表示雙機熱備的兩部分，兩者之間相互備份，該設(shè)備在以GPRS為網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的自動閉塞、非自動閉塞線路段和車站內(nèi)設(shè)有安全監(jiān)測管理系統(tǒng)的線路段得到廣泛適用。相關(guān)參數(shù)見表1。

表1 車載設(shè)備參數(shù)表

4 設(shè)備安裝與測試

4.1 設(shè)備安裝

4.1.1 道口設(shè)備的安裝

鐵路道口設(shè)備的主機采用水平的方式進行安裝，位置選在道口設(shè)備柜的水平隔板的某層。配備吸盤式GPRS天線。為滿足具有語音提示功能的擴音器在室外極端天氣下的使用效能，設(shè)備增加了防水性能[19]。此外由于晝夜客流量和噪音分貝的不同，擴音設(shè)備還可設(shè)定有晝夜兩個音量模式可以定時自動調(diào)節(jié)。通常從早七點到晚七點為正常音量大小，其他時間的音量為該時間段音量的1/6，既能滿足工作需要，又可以保障周圍住戶正常的生活秩序。

鐵路道口控制裝置的按鈕主要分布在前板和后板。

4.1.2 車載設(shè)備的安裝

車載終端的兩種外形和加固設(shè)計，充分考慮設(shè)備的實用性和安裝的便捷性。其一是在設(shè)備前面板預(yù)留孔位，通過螺栓和三腳架進行加固。其二是設(shè)備底部面板左右兩邊各有一個耳孔，在安裝車載設(shè)備的平面上進行打孔后固定。列車可以根據(jù)預(yù)留空間的情況和工作需求合理選擇車載設(shè)備固定方法。雙機熱備工作狀態(tài)下的設(shè)備面板，其中“I”部分施加5 V直流電，指示燈亮起表示該部分正常工作，位置系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)連接系統(tǒng)有序運轉(zhuǎn)。

4.1.3 備用電源

為保證設(shè)備供電，車載設(shè)備內(nèi)置備用電源，日常工作情況下，設(shè)備工作電源除維持正常運轉(zhuǎn)外，還提供充電功能，并在內(nèi)置電路管理系統(tǒng)的作用下，進行電源切換。一旦出現(xiàn)外部供電不足或者斷電的情況，內(nèi)置備用電源立即啟動，主機正常運轉(zhuǎn)不受影響[20]。備用電源的續(xù)航通常超過八小時。需要注意的是，應(yīng)避免長期使用內(nèi)置備用電源進行工作，否則將影響備用電源的電池壽命，過度放電的備用電池由于供電不足，還可能造成主機電路出現(xiàn)故障。由于主電源既要維持主機運轉(zhuǎn)，又要為備用電源充電，此時電熱損耗較大，在備用電源充電完成之前，主機外殼會發(fā)生溫度明顯上升的情況。充電完成后，熱損耗降低，機殼溫度下降恢復(fù)正常溫度。

本次測試選擇魚池與泰安兩個站點之間作為測試地點，道口距離兩個站點分別為12 km和11 km。

4.2 鐵路道口監(jiān)測

根據(jù)用戶工作權(quán)限和實際使用情況，在客戶端服務(wù)系統(tǒng)界面設(shè)置有樹狀菜單欄，展開后鐵路系統(tǒng)工作人員可以方便查看列車電務(wù)段及其下屬的車間子項和工區(qū)子項；車間選項可以查看下屬工區(qū)子項；工區(qū)子項可以查看所控制的鐵路設(shè)施。

4.3 報警記錄查詢

控制系統(tǒng)能夠記錄報警信息，并且可以查詢報警系統(tǒng)最新狀態(tài)和歷史數(shù)據(jù)、實時報警信息、歷史報警信息等內(nèi)容。其中實時報警信息更新時間間隔為三分鐘，以便及時顯示最新的報警信息。

報警條件和報警權(quán)限可以根據(jù)工作需要提前設(shè)置，表2所列出的就是報警裝置的具體設(shè)置的報警條件，一旦發(fā)生滿足條件的情況，就會通過手機短信向工作人員發(fā)送報警信息。

表2 報警條件表

5 結(jié)束語

利用移動數(shù)字通信公網(wǎng)的互聯(lián)網(wǎng)接入平臺GPRS作為通訊手段，研制開發(fā)了一種鐵路道口設(shè)備遠程監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)有效實現(xiàn)了機車、道口等的地理位置信息和設(shè)備監(jiān)測信息的自動上傳，不會因地理空間分布條件苛刻而受到影響，整體運用上較為靈活且成本較低，采用了安全技術(shù)保證了網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定和安全。這套系統(tǒng)包括車載設(shè)備和道口終端設(shè)備等終端設(shè)備。車載設(shè)備放置和固定于列車上并和110 V電源相連接，天線放在無遮擋的地方。道口設(shè)備和揚聲器相連，用在行人和道口員等的安全預(yù)警。終端設(shè)備有正常工作和異常工作兩種語音提示，便于提醒設(shè)備的工作狀態(tài)，向鐵路道口可控可防提供了有利條件，做到及時消除鐵路道口存在的安全隱患，進一步提升安全系數(shù)。