特斯拉全球降價加劇競爭　配套廠短期受益影子股業(yè)績彈性可期

葉文輝

新年以來，特斯拉在北美、歐洲以及亞太地區(qū)大幅調(diào)低主銷車型Model 3/Y售價，特斯拉全球打響價格戰(zhàn)。而特斯拉的降價將掀起巨浪，對國產(chǎn)新能源車、傳統(tǒng)燃油車甚至是配套供應(yīng)鏈廠商都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

隨著上海臨港工廠完成從每年50萬輛到100萬輛的擴(kuò)建，特斯拉亟需通過降價刺激終端需求以對沖訂單厚度的減薄，畢竟并無傳統(tǒng)燃油車企的經(jīng)銷環(huán)節(jié)可平抑庫存周期。但作為單車毛利近7萬元的特斯拉，即便降價后仍有3萬～4萬元的毛利水平，仍高于國內(nèi)大部分車企，因此在緊湊型ModelQ登場之前，特斯拉兩款老車型仍有足夠的騰挪空間。

2023年伊始，新能源車“國補”正式退場，失去補貼后單車“變相”漲價4800～12600元，比亞迪于2022年12月31日還曾官宣漲價，上調(diào)幅度為2000～6000元。本次特斯拉大幅降價后，Model3的價格帶將直接與比亞迪漢、小鵬P7等熱門車型重疊，ModelY也直接殺入極氪001、比亞迪唐EV、華為問界M5的價格帶，如果國產(chǎn)新能源車不跟隨降價，市場份額料將被蠶食。

的確也等來了包括問界和小鵬的官宣降價。同為降價，但不同車企境遇不盡相同。例如對于造車新勢力三雄中壓力最大的小鵬來說，最新降價公告或有苦衷：不降則丟市場，降則虧利潤。從2022年前三季度財務(wù)數(shù)據(jù)看，該公司單車毛利僅2.68萬元，在官宣2萬～3.6萬元的降幅后，單車毛利或重陷虧損。

該公司在產(chǎn)品布局上也面臨“青黃不接”的困局，新上市的G9不達(dá)預(yù)期，銷量只有同期上市競品理想L9的一半，而曾經(jīng)主銷車型P7又面臨產(chǎn)品老化的問題，也難怪前段時間進(jìn)行了組織架構(gòu)上的調(diào)整。

相對而言，新勢力三雄中蔚來和理想由于單車毛利在5萬～7萬元的更高區(qū)間，預(yù)計在本輪降價潮的應(yīng)對中能更為從容。不過，考慮到特斯拉在產(chǎn)能爬坡階段都有如此高的單車毛利，不排除后續(xù)仍有降價行為，屆時或?qū)⑦M(jìn)一步擠壓國產(chǎn)新能源車生存空間。

目前在國產(chǎn)領(lǐng)域，比亞迪是生存能力最強(qiáng)的一家。2022年，比亞迪實現(xiàn)187萬輛的銷售，同比增長150%，增速遠(yuǎn)超特斯拉中國。如果將特斯拉的高毛利部分歸因于自研電控+電機(jī)，那么擁有成熟電池和扁線電機(jī)的比亞迪，在技術(shù)上或許還能與特斯拉平分秋色。更重要的是，隨著2022年驅(qū)逐艦05、海豹等新車型的發(fā)布，其主銷車型幾乎覆蓋了從10萬元至30萬元的價格帶，實現(xiàn)轎車到SUV的全面布局，在新能源車領(lǐng)域獨此一家，即便在燃油車時代，也僅大眾和豐田等曾成功打造這樣的產(chǎn)品矩陣。從布局中國長期的新能源車角度講，其大概率仍是最佳選擇。

誠然，巴菲特持續(xù)減持比亞迪，但我們也要看到，國內(nèi)機(jī)構(gòu)仍數(shù)百億持倉比亞迪，其中不乏像易方達(dá)陳皓、安信陳一峰等均衡型選手。

油車企業(yè)受到連帶影響 特斯拉配套廠短期受益

五年前，燃油車跟新能源車還是兩個割裂的市場，隨著近幾年新能源車體驗不斷提升，對傳統(tǒng)燃油車的降維滲透愈發(fā)明顯。因此，近年來新能源對傳統(tǒng)車企的侵蝕是自上而下的：無論是以BBA為代表的豪華車，甚至是B級別和A級車，長期看燃油車企岌岌可危。

數(shù)據(jù)來源：Wind

此外，我們發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車企短期同樣沒有足夠的單車?yán)麧?，?yīng)對新能源車的持續(xù)降價。以上汽集團(tuán)為例，2021年上海大眾和上汽通用的單車凈利分別在1.6萬元、1.1萬元，同期特斯拉單車凈利為6000美元，大幅高于傳統(tǒng)車企，考慮到未來燃油車并無太大降本空間，長期而言無法抵御持續(xù)迭代降價的新能源車。

另外，傳統(tǒng)燃油車歷史包袱過重，既要投入精力迭代燃油車車型，還需花精力開發(fā)新能源平臺，我們看到即便豐田、奔馳這些老牌王者，它們的新能源轉(zhuǎn)型也并不順暢。像豐田的首款純電車bZ4X去年10月才上市，而奔馳近期才傳出消息擬放棄油改電EQ品牌重新開發(fā)，顯然新舊之爭早已塵埃落定。同時，在雙積分的壓力下，燃油車企的新能源轉(zhuǎn)型壓力也越來越大，無論如何，留給它們的突圍窗口正在關(guān)閉。

本次特斯拉掀起的降價潮，對特斯拉而言只是“價減量增”的對沖行為，對國產(chǎn)新能源車企和傳統(tǒng)燃油車企而言則是競爭加劇的局面，最終受益的或許惟有特斯拉的配套供應(yīng)鏈。

其中，電池產(chǎn)業(yè)鏈或在鋰價松動下也面臨產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)卷加劇，近期光伏產(chǎn)業(yè)鏈從“硅料-硅片-電池片-組件”的走勢已然為未來鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的行情提供預(yù)演，因此更為受益的特斯拉配套或為非電池供應(yīng)鏈廠商，典型像旭升集團(tuán)、銀輪股份、拓普集團(tuán)、雙環(huán)傳動、新泉股份等。

比如來自特斯拉配套收入超五成的拓普集團(tuán)，剛發(fā)布的2022年業(yè)績預(yù)告顯示，公司實現(xiàn)營收同比增長35%～42%，歸母凈利潤同比增長72%～82%；該公司主要從事輕量化底盤、內(nèi)飾功能鍵以及熱管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)，12月還發(fā)布了定增預(yù)案用于擴(kuò)產(chǎn)緩解產(chǎn)能瓶頸，預(yù)計將新增底盤610萬套（+203%）、內(nèi)飾件310萬套（+62%）、熱管理130萬套（+260%）的年產(chǎn)能。在特斯拉降價促銷的大環(huán)境下，公司2023年或有不小的業(yè)績彈性。

長期看，新能源汽車零部件廠商仍有良好的系統(tǒng)性布局機(jī)會。在燃油車時代，國產(chǎn)零部件廠商所獲得的市場份額與中國在全世界的整車份額并不對等，中國汽配企業(yè)在全球TOP100中營收占比僅6%，與整車30%的份額占比差距過大。不過隨著電動車時代到來，相信中國企業(yè)的彎道超車將誕生領(lǐng)先全球的自主零部件龍頭，除拓普集團(tuán)外，還有如精耕汽車鋁合金零部件的旭升集團(tuán)、專注新能源齒輪技術(shù)的雙環(huán)傳動等等。

（本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）