提升城市軌道交通運(yùn)輸能力的措施分析

齊健

（北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100044）

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)、城市人口的不斷增長(zhǎng)，城市交通運(yùn)輸量也相應(yīng)增多。有效改善城市交通擁堵的現(xiàn)狀，需采用新的交通運(yùn)輸方式，分擔(dān)城市交通的人流量。而作為一種新的交通運(yùn)輸方式，城市軌道憑借安全性高、穩(wěn)定快速的優(yōu)勢(shì)，為城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的改進(jìn)提供了有力支持。重視城市軌道交通運(yùn)輸能力的提升，可充分發(fā)揮出城市軌道交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。為此，結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，以下就提升城市軌道交通運(yùn)輸能力的措施進(jìn)行分析，旨在為相關(guān)人員提供參考[1-2]。

1 城市軌道交通運(yùn)輸能力概述

交通運(yùn)輸能力最終反映在系統(tǒng)的運(yùn)載能力上，根據(jù)能力的廣義概念，可以把網(wǎng)絡(luò)的綜合協(xié)調(diào)運(yùn)輸能力界定為：城市軌道交通的運(yùn)載能力指在滿足一定的路網(wǎng)特性（網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)）和現(xiàn)有設(shè)備、行車組織方式的基礎(chǔ)上，根據(jù)各個(gè)站點(diǎn)和線路之間的協(xié)同和日常的隨機(jī)因素，計(jì)算出系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)所能提供的最大載客量。城市軌道交通網(wǎng)是一個(gè)由多個(gè)站點(diǎn)和多條線路組成的系統(tǒng)，其集約性在一定程度上是單線運(yùn)行無法實(shí)現(xiàn)的。車站的承載能力、線路的輸送能力、換乘站的換乘能力為網(wǎng)絡(luò)的整體協(xié)調(diào)運(yùn)輸能力奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，但是綜合的交通運(yùn)輸能力并不是單純的點(diǎn)對(duì)線能力的疊加，而是它們之間的交互作用所體現(xiàn)的綜合協(xié)調(diào)性[3]。

由于該網(wǎng)絡(luò)是通過換乘站點(diǎn)將各個(gè)獨(dú)立的線路聯(lián)系起來的，因此換乘站點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與功能的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)能力，除了與各線路的運(yùn)行能力有關(guān)外，還與換乘中心的換乘協(xié)調(diào)能力密切相關(guān)。換乘站是多條線路的銜接點(diǎn)，是旅客在多條線路之間換入、換出的一個(gè)平臺(tái)，其安全換乘能力要綜合考慮到各站點(diǎn)的承載能力和線路運(yùn)輸能力，這將直接影響到銜接線路的利用率，從而影響到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行。

因此，在城市軌道交通系統(tǒng)中，換乘能力是城市交通系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)能力和評(píng)價(jià)基礎(chǔ)。本文所述的網(wǎng)絡(luò)綜合協(xié)調(diào)運(yùn)輸能力，是指在一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)行服務(wù)水平的情況下，在受到換乘過程和鄰線運(yùn)輸能力的影響后，與換乘站直接相連的線路在運(yùn)行時(shí)的實(shí)際最大運(yùn)量[4]。

2 國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)輸現(xiàn)狀

2.1 國(guó)內(nèi)城市軌道交通運(yùn)輸情況

受到城市人口快速增長(zhǎng)的影響，城市交通量呈現(xiàn)出不斷增多的趨勢(shì)。為緩解城市交通的壓力，我國(guó)大部分的城市紛紛開始進(jìn)行城市軌道的建設(shè)。經(jīng)過長(zhǎng)期的建設(shè)與改進(jìn)，當(dāng)前我國(guó)的一二線城市在城市軌道運(yùn)營(yíng)方面，已經(jīng)建立了相對(duì)完善的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式。而三四線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展慢、人口量少的特點(diǎn)，使得自身沒有進(jìn)行城市軌道的建設(shè)，或開通的站點(diǎn)較少。從整體上而言，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸?shù)那闆r，已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展階段。但在城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)方面，卻存有較多的規(guī)劃設(shè)計(jì)問題，如前期系統(tǒng)設(shè)計(jì)定位不準(zhǔn)、系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理、后期運(yùn)營(yíng)效率低、地下空間利用不充分等，致使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)水平較低[5]。

2.2 國(guó)外城市軌道交通運(yùn)輸情況

相對(duì)于國(guó)內(nèi)的發(fā)展，國(guó)外在早期發(fā)展階段便認(rèn)識(shí)到了城市交通運(yùn)輸?shù)闹匾?。因而，?guó)外在城市軌道交通運(yùn)輸軌道設(shè)計(jì)方式、設(shè)計(jì)理念、后期運(yùn)營(yíng)與城市協(xié)同運(yùn)營(yíng)等方面，已達(dá)到較高的系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)水平。以美國(guó)紐約為例，其現(xiàn)有的城市軌道線路總共為25條，覆蓋范圍為中心城4 個(gè)區(qū)，運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)到了6700以上。先進(jìn)的城市軌道運(yùn)輸服務(wù)，完善的后期運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，使國(guó)外在城市軌道交通運(yùn)輸方面處于領(lǐng)先發(fā)展的地位。

3 城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通分為多種系統(tǒng)與類型，如地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁懸浮系統(tǒng)等，同時(shí)也有一些新的城市軌道交通系統(tǒng)，在試運(yùn)營(yíng)與探索中。不同的城市軌道交通系統(tǒng)在交通特點(diǎn)方面存有較大的差異，本文以輕軌系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)為例，闡述常見城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)。

3.1 輕軌系統(tǒng)

輕軌系統(tǒng)是通過架設(shè)高架軌道的方式，實(shí)現(xiàn)人流的運(yùn)輸。不同于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)，輕軌系統(tǒng)的運(yùn)量較低，列車整體規(guī)模較小，所占空間較少。并且，輕軌系統(tǒng)在運(yùn)輸過程中速度非常快，有著極高的安全性，所消耗的能量也較低。據(jù)多次調(diào)查后，發(fā)現(xiàn)輕軌系統(tǒng)能夠在全天候的時(shí)間內(nèi)，安全、穩(wěn)定地進(jìn)行人流運(yùn)輸，這對(duì)緩解城市交通壓力而言具有眾多的有利之處[6]。

3.2 地鐵系統(tǒng)

所有的城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，地鐵系統(tǒng)的應(yīng)用十分常見。從地鐵系統(tǒng)的構(gòu)造而言，地鐵系統(tǒng)采用節(jié)廂型的方式，分為多個(gè)節(jié)廂，其可容納的人流量較多，能夠滿足大型城市的人員運(yùn)輸需求。并且，地鐵是采用地下空間運(yùn)輸?shù)姆绞?，在城市的地下處開挖、建設(shè)隧道，使地鐵能夠在地下空間處實(shí)現(xiàn)各個(gè)區(qū)域的穿行。此種特殊的城市軌道運(yùn)營(yíng)方式不僅可以減少對(duì)環(huán)境的污染，也能節(jié)約土地資源。

4 影響城市軌道交通運(yùn)輸能力的因素

4.1 換乘車站數(shù)量較少

軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是在地下空間中選擇合適的位置作為?？奎c(diǎn)。由于大部分城市在城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)方面分布結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“星型結(jié)構(gòu)”，即在某個(gè)停靠點(diǎn)集中多個(gè)路線的人流量，對(duì)人流量進(jìn)行換乘分流，所以該站的換乘點(diǎn)人流量存有過多、擁擠、分流慢等情況，嚴(yán)重影響著城市軌道交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平。加之，星型結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)使得城市軌道的換乘車站較少，難以根據(jù)客流量的需求及時(shí)停靠站點(diǎn)，嚴(yán)重降低了城市軌道交通的便捷能力[7]。

4.2 停站時(shí)間難以控制

城市軌道以速度快、安全、穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)，成為大部分人員出行的選擇。而在城市上下班、節(jié)假日等時(shí)間段，城市軌道會(huì)在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到較高的客流量。此種客流量超限制的情況，不僅會(huì)對(duì)城市軌道的服務(wù)設(shè)施帶來較大的運(yùn)行壓力，也使得城市軌道的站點(diǎn)承受著較多方面的擁擠危險(xiǎn)壓力。受到客流量過多的影響，城市軌道交通運(yùn)輸車輛?？繒r(shí)，停車時(shí)間是不穩(wěn)定的。如部分上班族選擇軌道出行時(shí)，為避免出現(xiàn)上班延誤情況，會(huì)通過各種方式擠入軌道運(yùn)輸車輛中，這導(dǎo)致城市軌道系統(tǒng)的屏蔽門關(guān)閉時(shí)間隨之延長(zhǎng)。甚至在客流量過大的情況下，部分站點(diǎn)的停站時(shí)間長(zhǎng)于前后站點(diǎn)的停車時(shí)間，影響站點(diǎn)客流量疏通的同時(shí)也帶來較多的安全問題。

4.3 線路設(shè)置不合理

據(jù)相關(guān)資料調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分為兩種型式，一種是放射狀，另一種是星型結(jié)構(gòu)。盡管采用星型或放射型網(wǎng)絡(luò)可高效連接各個(gè)站點(diǎn)，減少站點(diǎn)通行的時(shí)間，但對(duì)于比較偏遠(yuǎn)的區(qū)域，部分地點(diǎn)不在規(guī)劃區(qū)域內(nèi)。人們選擇出行方式時(shí)，只能先坐公交車、出租車，到達(dá)軌道系統(tǒng)站點(diǎn)后才能乘坐城市軌道車輛。線路設(shè)置不夠合理的情況，不僅降低城市軌道的客流量，也制約著城市軌道網(wǎng)絡(luò)的完善。

4.4 缺乏信息溝通

從城市軌道交通運(yùn)輸現(xiàn)狀而言，在某個(gè)站點(diǎn)處客流量過大，而到達(dá)下一站點(diǎn)后客流量過少是比較常見的現(xiàn)象。而站點(diǎn)人員過滿，在影響車輛行駛速度的同時(shí)，乘客的服務(wù)體驗(yàn)也較差。究其原因，是不同的城市軌道運(yùn)輸車輛駕駛?cè)藛T行駛過程中，很難進(jìn)行有效的信息溝通。列車只能在前一車輛?？客旰螅拍軐④囕v駛?cè)氲秸军c(diǎn)。

4.5 服務(wù)質(zhì)量不高

城市軌道交通是城市公共交通很重要的一部分，其客運(yùn)業(yè)務(wù)更是一個(gè)城市的形象和服務(wù)質(zhì)量的體現(xiàn)。服務(wù)品質(zhì)低下不但會(huì)影響出行者的心情，而且服務(wù)過程中的問題也會(huì)對(duì)旅客的出行造成一定的影響，從而降低乘客的出行效率。當(dāng)前早晚、節(jié)假日高峰期，地鐵站點(diǎn)客流較大，往往造成列車無法準(zhǔn)時(shí)出發(fā)或按時(shí)到達(dá)的情況，影響運(yùn)輸能力的提升。

5 提升城市軌道交通運(yùn)輸能力的策略

為使城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)能夠?yàn)槿藗儙砹己玫某塑圀w驗(yàn)，滿足人們的多種乘車需求，需將提高城市軌道交通運(yùn)輸?shù)哪芰ψ鳛槟繕?biāo)，不斷完善與優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

5.1 合理設(shè)計(jì)城市軌道交通路線

城市軌道交通路線的合理性，直接影響著城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的水平。建設(shè)城市軌道前期，負(fù)責(zé)城市軌道建設(shè)的工作人員應(yīng)當(dāng)對(duì)城市的分布情況、人口數(shù)量、發(fā)展需求、區(qū)域通行量等，進(jìn)行全方面、多角度的調(diào)研。在此基礎(chǔ)上，組織相關(guān)領(lǐng)域的專家，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行綜合性的分析與對(duì)比，以確定基本需求。之后，再進(jìn)行城市軌道交通路線的規(guī)劃，若某一站點(diǎn)的路線規(guī)劃無法滿足其他路線的需求，則需對(duì)路線進(jìn)行混合設(shè)計(jì)、綜合設(shè)計(jì)等，以在路線優(yōu)化后，能夠滿足各類人群的出行需求。

5.2 科學(xué)規(guī)劃城市軌道交乘點(diǎn)

通常情況下，受限于城市交通的密集性，部分乘客需先乘坐公交車、出租車，或者步行、騎行后才能到達(dá)城市軌道的乘坐點(diǎn)。需要更換交通工具的出行方式，為人們的出行帶來了較多的不便。針對(duì)此種情況，相關(guān)工作人員應(yīng)當(dāng)結(jié)合實(shí)際情況，如城市站點(diǎn)人流量分布情況、站點(diǎn)周圍情況、站點(diǎn)交通運(yùn)輸情況等，預(yù)估城市軌道站點(diǎn)的人流量。而后，在相關(guān)站點(diǎn)配合其他人流運(yùn)輸方式，設(shè)置相應(yīng)的站點(diǎn)、出行服務(wù)等，以幫助人們選擇合適的乘站點(diǎn)。因城市軌道站點(diǎn)的人流量會(huì)出現(xiàn)減少或增多的情況，故需對(duì)城市軌道的交乘點(diǎn)不斷進(jìn)行相關(guān)服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，使其能夠滿足人們的出行需求。

5.3 建立合理的上下車機(jī)制

上下車機(jī)制的不合理性降低了城市軌道運(yùn)行的效率。城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)人員可通過先進(jìn)信息技術(shù)、科學(xué)技術(shù)的引入，建立與完善城市軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。通過開發(fā)智能APP、公眾服務(wù)等方式，幫助乘客對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸情況進(jìn)行獲取與掌握。同時(shí)，對(duì)于城市軌道車輛的上下車，需做好相關(guān)信息的及時(shí)傳遞與交流，使城市軌道車輛的駕駛?cè)藛T可根據(jù)客流量的情況，及時(shí)調(diào)整上下車的操作。采用此種管理方式，乘客在上下車時(shí)可通過語言播報(bào)、智能APP 掌握各站點(diǎn)的重要信息，做好上下車的準(zhǔn)備，減少不必要的乘車時(shí)間，提高城市軌道車輛運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

5.4 提升城市軌道交通載客能力

5.4.1 提高線上軌道交通運(yùn)營(yíng)量

通過增加同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車數(shù)目，從而提高其承載能力，即在不改變列車運(yùn)行時(shí)間的前提下，采用縮短總發(fā)車間隔、增加列車運(yùn)行次數(shù)的方法。在應(yīng)用該方案提高軌道交通載客能力的時(shí)候，要兼顧列車的維護(hù)和停車環(huán)節(jié)的變化，避免在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中發(fā)生問題。

5.4.2 改善列車運(yùn)行性能，減少站臺(tái)作業(yè)時(shí)間

軌道交通載客能力受多種因素的影響，如列車運(yùn)行性能、站臺(tái)作業(yè)時(shí)間等。通過改進(jìn)運(yùn)行性能，提高運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)減少站臺(tái)停留時(shí)間、起步加速時(shí)間、停車減速時(shí)間等，最大限度地縮短一次運(yùn)行所需的時(shí)間，使其在單位時(shí)間內(nèi)發(fā)揮更大的效用，并在工作循環(huán)中增加運(yùn)行次數(shù)增加其承載能力。

6 結(jié)語

綜上所述，城市人口的持續(xù)增長(zhǎng)，使城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)向著更高水平的方向發(fā)展。若城市軌道交通運(yùn)輸?shù)哪芰κ冀K處于緩慢增長(zhǎng)的階段，難免會(huì)在降低城市軌道交通運(yùn)輸水平的同時(shí)，阻礙城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因而，相關(guān)人員要結(jié)合城市軌道交通運(yùn)輸現(xiàn)狀，深入分析城市軌道交通存在的問題，以制定完善措施，提升城市軌道交通運(yùn)輸能力，使城市軌道能夠?yàn)槿藗兊某鲂刑峁└咚降慕煌ǚ?wù)。