基于“互聯(lián)網(wǎng)+”社區(qū)公交與地鐵接駁的應(yīng)對策略研究：以南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)為例＊

李穎

（南京交通職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 南京 211188）

在大城市用地、就業(yè)人口、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面的壓力下，許多居民選擇距離市中心較遠的地區(qū)居住，這就導致居住區(qū)與工作地點距離過長，城市軌道交通和常規(guī)公交能很好地滿足居民出行需求，特別是城市軌道交通運量大、準時、安全、舒適性等特點更符合對時間精準要求較高的工作人員及學生的需求，但這2種交通方式能否有效銜接，是社區(qū)居民是否選擇公共交通出行的重要方面。

城市所提供的公共交通要滿足居民的基本出行需求，如出行的時間、線路安排、舒適度等，已成為社區(qū)居民選擇公共交通出行的重要因素[1]。以南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)為例，毗鄰軌道交通2號線與4號線的換乘站點，是數(shù)萬人的大型居住社區(qū)，其出行交通客流量大，對公共交通的配套設(shè)施設(shè)置的需求較高，該地區(qū)已存在10多年，但公共交通始終無法滿足當?shù)鼐用癯鲂行枨?，公交線路少，線路繞行，車輛間隔時間長都成為居民放棄公共交通的重要原因[1]。

結(jié)合東郊小鎮(zhèn)居民出行的實際情況，提出通過社區(qū)公交靈活調(diào)度區(qū)域內(nèi)客流，為常規(guī)公交不能滿足接駁城市軌道交通任務(wù)的社區(qū)提供了有效補充。社區(qū)公交主要為整個片區(qū)的換乘地鐵出行提供接駁服務(wù)，為軌道交通快速高效地集結(jié)或疏散客流[2]，實現(xiàn)與城區(qū)公交及地鐵的有效銜接，引導社區(qū)居民采用低碳、綠色的出行模式。

1 社區(qū)公交在城市公共交通中的作用

1.1 提高公共交通接駁能力

社區(qū)公交常用于接駁居民居住區(qū)與城市軌道交通車站及公交樞紐，發(fā)揮著接駁和集散的作用[3]。社區(qū)公交受各因素制約較小，可以實現(xiàn)公交接駁地鐵站點的全覆蓋和零距離換乘，是適用性較強的接駁方式。

1.2 擴大公交線網(wǎng)覆蓋范圍

社區(qū)公交線路安排較為靈活，主要在中小街道運行，銜接各居民小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學校、醫(yī)院、企事業(yè)單位聚集區(qū)，解決市民“最后一公里”的出行難題。采用“走街串巷”的運行方式，猶如城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的毛細血管，可以快速覆蓋干線公交系統(tǒng)的服務(wù)盲區(qū)，同時避免干線過度延伸和繞行[4]。

1.3 引導居民出行時選擇公共交通

將公交延伸進入居住區(qū)，使居民可以更加直接、便捷地乘坐公交，且能為老人、兒童及行動困難群體提供便利[5]。引導居民的出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移，社區(qū)公交具有便捷、靈活、規(guī)范、安全、票價低等特性。能夠解決干線公交線路未能覆蓋的盲點區(qū)域、居民出行困難的問題。有利于突出公交與個人小汽車、摩托車和電動車競爭的比較優(yōu)勢，促進個體化交通方式向公共交通轉(zhuǎn)移[6]。

2 東郊小鎮(zhèn)社區(qū)交通特性

南京市江寧區(qū)東郊小鎮(zhèn)社區(qū)位于南京市區(qū)靠近東郊的紫金山東麓，其歸屬于江寧區(qū)的麒麟鎮(zhèn)，距離麒麟鎮(zhèn)約3 km，距離中山門約12 km，距離市中心新街口約15 km，處在城市的邊緣地帶。社區(qū)的整體規(guī)劃占地近1.33 km2，規(guī)劃總建筑面積約為130萬m2，現(xiàn)居住居民約有3.8萬人。

2.1 東郊小鎮(zhèn)社區(qū)居民出行方式

南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)現(xiàn)能直達的城市軌道交通是通過乘坐179路公交車到終點站南京地鐵2號線馬群站，距離城市軌道交通2號線馬群站約5 km路程；距離城市軌道交通4號線靈山站周邊，直線距離約為1.2 km，實際公共交通出行距離約為2 km。目前城市軌道交通覆蓋率不高，居民出行方式大多是常規(guī)公交銜接城市軌道交通的方式完成出行。南京東郊小鎮(zhèn)現(xiàn)有的常規(guī)公交線路主要有123路、179路、205路、208路、846路及寧句線等。其中123路公交和208路公交車是站點較多、路線較長的公交；179路公交、205路公交和846路公交是站點相對較少、路線較短的公交。各公交具體站點及線路里程情況如表1所示。

表1 現(xiàn)有常規(guī)公交情況一覽表

對南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)居民情況進行實地考察，本次發(fā)放問卷120份，收回有效問卷115份。東郊小鎮(zhèn)社區(qū)居民的主要出行方式如圖1所示，從圖中可以看出，43%的居民選擇軌道交通出行（其中18%的居民選擇其他交通方式銜接軌道交通出行）、31%的居民選擇常規(guī)公交出行、19%的居民選擇小汽車出行。型構(gòu)成如圖2所示。社區(qū)居民職業(yè)及年均收入情況如圖3所示。

圖1 居民出行方式構(gòu)成

圖2 社區(qū)居民類型構(gòu)成

圖3 社區(qū)居民職業(yè)及年均收入情況

南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)居民選擇出租車出行時多采用網(wǎng)上預約形式，平時經(jīng)過的出租車輛較少，用手機打車軟件預約后的平均等待時長大約為10 min。早、晚高峰及下雨時間段內(nèi)打車預約時間會相對較長。此外其附近共享單車投放情況也較少，并且由于管理不當造成共享單車的毀壞與丟失也較多，選擇共享單車方式出行的社區(qū)居民也相對較少。

2.2 乘客構(gòu)成情況

居民的年齡、收入及消費水平會直接影響人們對不同交通工具的選擇。經(jīng)過統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，該社區(qū)居民主要以青年技術(shù)人員為主，中老年人、兒童數(shù)量較少。對其乘客構(gòu)成情況進行調(diào)查統(tǒng)計分析得出青年人占比最多，為33%；中年人占比次之，為28%；老年人占比為21%；兒童占比最少，為18%，社區(qū)居民類

2.3 社區(qū)居民出行起訖點及時間

南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)居民中的上班及學生人群主要在北京時間06：00—08：30前往上班地點及學校，17：00—19：00返回起點，社區(qū)居民通勤出行人數(shù)占53%；在09：00—11：00，主要是需要前往附近超市及農(nóng)貿(mào)市場采購生活必需品的居民，此類出行人數(shù)占比15%；06：00—10：00和20：00左右，主要是前往東郊小鎮(zhèn)社區(qū)附近的鍛煉場所及家長帶兒童到公園休閑的社區(qū)居民，占出行人數(shù)比例的14%；15：00左右，主要是前往附近小學接學生放學返回的家長，此類出行人數(shù)占比9%；社區(qū)部分居民在18：00點后去往娛樂場所的出行人數(shù)占比7%；其他特殊情況出行占2%左右，如圖4所示。

圖4 居民出行人數(shù)的構(gòu)成

南京地鐵4號線靈山站早晚高峰客流時間分布如圖5所示，可以看出早高峰是07：00—09：00，晚高峰是17：00—19：00。城市軌道交通因其大運量、方便快捷、環(huán)境好、準時等特點是日常通勤居民出行首選的出行方式。

圖5 地鐵4號線靈山站日客流時間分布

綜上所述，可以看出南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)居民出行時間分布與出行目的地具有多元化特點，相對應(yīng)的社區(qū)居民有選擇多種出行方式的需求，特別是對不同交通出行方式與城市軌道交通的有效銜接的需求不斷加強。

3 東郊小鎮(zhèn)社區(qū)公交與地鐵接駁存在的問題

3.1 與城市軌道交通接駁困難

居民在乘坐常規(guī)公交到達目的地時大部分線路存在繞行情況，增加出行時間成本，也不利于后續(xù)其他交通工具的換乘。以地鐵4號線靈山站為例，東郊小鎮(zhèn)社區(qū)距離南京地鐵4號線直線距離約為1.2 km，實際路程約為2 km，且無直達的公交車，需要步行500 m左右后再換乘，大部分社區(qū)居民因無與地鐵4號線靈山站直接接駁的交通工具而選擇搭乘179路常規(guī)公交，到實際距離更遠的約5 km地鐵2號線馬群站換乘出行。

也有一部分社區(qū)居民選擇騎行電動車到最靠近社區(qū)的南京地鐵4號線靈山站出行。雖然需步行500 m左右換乘公交和電動車這2種出行方式的存在解決了部分乘客對使用城市軌道交通出行的需要，但在實際出行過程中也存在許多其他問題。例如東郊小鎮(zhèn)到南京地鐵2號線馬群站換乘公交只有1輛179路公交車，線路開設(shè)僅1條，等待及發(fā)車間隔時間長，早晚高峰時間段車內(nèi)和道路的雙重擁堵問題；而大量選擇騎行私人電動車換乘城市軌道交通的社區(qū)居民面臨電動車的保管及停放問題。

3.2 換乘線路少，時間間隔長

東郊小鎮(zhèn)及附近社區(qū)出行人口較多，從居住區(qū)只能搭乘179路從東郊小鎮(zhèn)出發(fā)繞行到悅民路，而悅民路道路又窄，周邊小商小販汽車亂停亂放，特別在早、晚高峰時間段道路交通擁擠，且由繞行增加的站點上下車人數(shù)較多，車廂乘客擁擠，每次需繞行，600 m的距離有時要堵10 min左右，30 min左右才能到達地鐵2號線馬群站，乘車出行體驗差，換乘耗時長。

3.3 換乘車站設(shè)施落后

公交車站還是沿用老式公交站牌，只顯示線路各?？空炯斑\營時間等基本信息，沒有動態(tài)顯示車輛位置及到站時間等信息，乘客不能做到智慧出行。

此外靈山地鐵站周邊沒有專門修建停車點，特別是早晚高峰時間出現(xiàn)亂停亂放等現(xiàn)象，造成交通擁堵，無法滿足大部分通勤人員的出行需求。

4 東郊小鎮(zhèn)社區(qū)公交與地鐵接駁的應(yīng)對策略

4.1 調(diào)整接駁公交線路站點

南京東郊小鎮(zhèn)常規(guī)公交站點與地鐵2號線馬群站之間有6個公交站點的接駁,這種較長的常規(guī)公交線路的接駁會降低公交和城市軌道交通的運營效率，因此需要對東郊小鎮(zhèn)到地鐵馬群站較長的公交線路進行調(diào)整。適當?shù)乜s短常規(guī)公交的繞行距離，減少東郊小鎮(zhèn)到地鐵馬群站之間客流較少的接駁站點，使常規(guī)公交和城市軌道交通兩者的運能匹配，提高運營效率。

東郊小鎮(zhèn)到地鐵4號線靈山站之間線路短卻無直達公交，步行距離約400～700 m，在接駁區(qū)域客流較大，如果常規(guī)公交線路與軌道交通線路之間的銜接步驟多，公交線路短，一般是少于4個站點的2個公交換乘，會使得鄰近東郊小鎮(zhèn)社區(qū)的公交站點和軌道站點之間存在客流斷層流失，使軌道交通對客流的吸引變小，不利于城市公共交通出行發(fā)展[7]。需對公交線路進行短線加長調(diào)整，擴大兩端點即南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)至軌道交通4號線靈山站的接駁聯(lián)系，延長原有的接駁線路，使延長的線路與軌道交通之間減少換乘步驟，提高接駁效率，吸引更多客流，擴大運營范圍，優(yōu)化社區(qū)居民公共交通的出行體驗。

4.2 縮短早晚高峰公交線路發(fā)車間隔

東郊小鎮(zhèn)社區(qū)現(xiàn)有公交線路的接運能力與軌道線路站點接運的客流不能等位匹配，容易造成客流和交通方式之間不對稱接駁。為解決這種問題，需適當增加客流量較大的早、晚高峰時段軌道交通沿線的公交線路的車輛數(shù)量，以實現(xiàn)客流的合理接運，提高乘客以公共交通方式出行的舒適度。

根據(jù)社區(qū)居民的出行需求，有針對性開設(shè)從東郊小鎮(zhèn)社區(qū)及周圍沿線社區(qū)到地鐵2號線馬群站、4號線靈山站的專用小型接駁社區(qū)公交，以解決早、晚高峰換乘軌道交通困難的問題，提高居民公共交通出行的效率。

4.3 推廣智慧接駁出行方式

推廣使用智能公交車站，5G智能觸控互動屏不僅顯示站點的公交線路信息，動態(tài)顯示車輛的位置以及到站時間，使乘客方便準確地掌握車輛到站點的資訊。還可以實現(xiàn)信息的雙向傳輸，實時監(jiān)測人流量和車流量，進行動態(tài)對比分析并及時把這些數(shù)據(jù)上傳反饋給調(diào)度中心，及時做出相應(yīng)的調(diào)整方案，可以提升用戶乘車體驗。

基于“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)開發(fā)專用APP，社區(qū)居民根據(jù)出行需求發(fā)出出行計劃，后臺通過大數(shù)據(jù)制定運營車次，隨時給居民提供最新的車次開通消息，并與現(xiàn)代化智慧公交車站實時連接，實時反饋所有社區(qū)公交的運營情況，尤其為距離接駁起點較遠、步行時間和距離過長的居民解決了接駁難的問題?？梢栽陂_發(fā)較少的南京地鐵4號線靈山站點附近建設(shè)停車場。服務(wù)于習慣私家小汽車出行的居民，改變傳統(tǒng)以小時為計費標準的停車方式，駕車人持公共交通卡刷卡進入專用停車場，并用該卡換乘軌道交通，即可享受停車費用優(yōu)惠。

5 結(jié)束語

通過對南京東郊小鎮(zhèn)社區(qū)公共交通出行現(xiàn)狀進行調(diào)查分析，根據(jù)居民出行的實際需求，提出了解決東郊小鎮(zhèn)社區(qū)公交與地鐵接駁問題的應(yīng)對策略，使社區(qū)居民可以選擇多種優(yōu)化的公共交通出行方式，彌補了傳統(tǒng)公共交通接駁模式的不足，提高了居民的出行換乘效率，擴大了公共交通的服務(wù)范圍，也為其他類似大型社區(qū)解決公共交通接駁問題提供一些參考。