中老鐵路磨萬段施工計劃與組織管理模式創(chuàng)新實踐

中老昆萬鐵路(昆明—萬象，以下簡稱“中老鐵路”)于2021 年12 月3 日正式開通運(yùn)營至今，客、貨運(yùn)量迅速增長，隨著列車運(yùn)行密度不斷加大，加之建設(shè)施工單位剩余設(shè)備克缺工作量較大，營業(yè)線施工與運(yùn)輸?shù)拿荛_始突顯[1]。中老鐵路磨萬段(磨丁—萬象南)作為新開通運(yùn)營的鐵路線路，在面對日益增長的運(yùn)輸壓力的同時，還面臨老撾雨季汛期行車安全的嚴(yán)峻考驗。為確保中老鐵路磨萬段的工務(wù)、供電、電務(wù)等設(shè)備質(zhì)量持續(xù)穩(wěn)定、可靠，亟需優(yōu)化施工組織方案、提高調(diào)度精細(xì)化指揮水平，實現(xiàn)施工與運(yùn)輸統(tǒng)籌兼顧，抓好中老鐵路磨萬段施工計劃管理及施工組織管理[2-3]。

1 中老鐵路磨萬段施工計劃管理現(xiàn)狀分析

1.1 中老鐵路磨萬段基本情況

中老鐵路磨萬段北起中老邊境磨丁站，向北連接中國境內(nèi)中老鐵路玉磨段(玉溪—磨憨)，向南經(jīng)老撾瑯南塔省、烏多姆賽省、瑯勃拉邦省、萬象省到達(dá)首都萬象市，南端與泰國廊開至曼谷鐵路相連，是“一帶一路”中老友誼的標(biāo)志性工程，也是泛亞鐵路通道的重要組成部分。中老鐵路磨萬段正線全長 422.4 km，全線采用單線自動站間閉塞設(shè)備，設(shè)計速度160 km/h (萬榮至萬象段預(yù)留200 km/h條件)，限制坡度為24‰。全線共有隧道75 座，總長度為196.75 km；橋梁166 座，總長度為67.63 km；全線最短區(qū)間(瑯勃拉邦—香恩)為8.5 km，最長區(qū)間(瑯勃拉邦—慧漢)為33.6 km，共有10 個區(qū)間距離超過20 km；初期開通的20 個車站中，設(shè)磨丁口岸站1 個；客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理站10 個，分別為磨丁、納堆、納磨、孟賽、孟阿、瑯勃拉邦、嘎西、萬榮、蓬洪、萬象站；貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理站7 個，分別為納堆、孟賽、瑯勃拉邦、嘎西、萬榮、蓬洪、萬象南站；其余9 個車站為會讓站(無人站)[4]。

1.2 中老鐵路磨萬段施工計劃管理情況

中老鐵路磨萬段的年度施工計劃，是由萬象運(yùn)營管理中心運(yùn)營服務(wù)部于每年12 月初根據(jù)施工單位、設(shè)備管理單位提出的年度輪廓施工計劃，組織有關(guān)部門對次年計劃進(jìn)行編制，并提出施工計劃相應(yīng)的安排建議，報老中鐵路有限公司(以下簡稱“老中公司”)施工領(lǐng)導(dǎo)小組研究決定后以文件形式下達(dá)。

月度施工計劃，是由施工單位按規(guī)定上報萬象運(yùn)營管理中心運(yùn)營服務(wù)部，運(yùn)營服務(wù)部統(tǒng)一收集匯總、審核、編制完成后報老中公司，由老中公司審核，分管運(yùn)輸(施工)副總經(jīng)理批準(zhǔn)后以文電形式下達(dá)。

施工(維修)日計劃，是由施工單位通過(或委托)瑯勃拉邦維保管理中心施工計劃管理系統(tǒng)，按規(guī)定報萬象運(yùn)營管理中心運(yùn)營服務(wù)部，運(yùn)營服務(wù)部審核后報調(diào)度所，由調(diào)度所統(tǒng)一審核、編制后下達(dá)[5]。

2 運(yùn)營后施工組織管理存在問題分析

萬象運(yùn)營管理中心在境外負(fù)責(zé)中老鐵路磨萬段的運(yùn)營和施工管理，沒有相關(guān)經(jīng)驗?zāi)Ｊ娇梢越梃b或復(fù)制。在新的運(yùn)輸生產(chǎn)組織模式下，國內(nèi)既有的施工管理辦法在管理模式、組織實施、過程管控等方面都暴露出與新模式不相適應(yīng)的問題，存在問題具體如下。

（1）營業(yè)線施工管理不規(guī)范，施工安全管控難度大。中老鐵路磨萬段工程建設(shè)期間，參加工程建設(shè)的施工單位共有12 個，具有參建單位多、點多線長、施工安全管控難度大等特點。2021 年12 月3 日中老鐵路磨萬段正式開通運(yùn)營以來，全線施工管理從工程線同步轉(zhuǎn)為營業(yè)線管理，部分施工單位不適應(yīng)營業(yè)線施工管理模式，運(yùn)營初期便發(fā)生部分施工單位施工機(jī)具管理不到位、沿線防護(hù)柵欄封閉不牢固、閑雜人員和牲畜隨意上道、沿線設(shè)備被盜嚴(yán)重等事件，影響中老鐵路磨萬段營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定和運(yùn)營安全。

（2）營業(yè)線施工管理架構(gòu)與國內(nèi)既有模式相差較大。國內(nèi)鐵路營業(yè)線施工管理分為中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)、鐵路局集團(tuán)公司、車務(wù)站段(段管線使用單位)三級施工管理模式，營業(yè)線施工計劃實行分級管理、逐級審批制度。而中老鐵路磨萬段營業(yè)線施工管理為老中公司和萬象運(yùn)營管理中心、瑯勃拉邦維保管理中心二級施工管理模式，需要根據(jù)中老鐵路磨萬段現(xiàn)場行車設(shè)備、施工作業(yè)組織方式、管理模式、人員結(jié)構(gòu)等實際情況，重新修定、完善《老中公司鐵路營業(yè)線施工管理辦法》，從規(guī)章源頭理順施工管理關(guān)系，確保營業(yè)線施工和勞動人身安全有序可控[6-7]。

（3）天窗單元劃分模式與我國調(diào)度所實際工作差異大。國內(nèi)《鐵路營業(yè)線施工管理辦法》規(guī)定，基本天窗單元按一站一區(qū)間、接觸網(wǎng)停電按1 個供電臂劃分作業(yè)單元。但萬象運(yùn)營管理中心調(diào)度所是按一崗多能配備調(diào)度人員，1 個班的調(diào)度員管轄400 km 以上的行車指揮權(quán)，且每班實行24 h 倒班制度，上班時間比國內(nèi)調(diào)度所當(dāng)班時間長一倍，如果執(zhí)行國內(nèi)一站一區(qū)間天窗單元模式，按中老鐵路磨萬段20 個站19 個區(qū)間計算，1 個班的施工、維修計劃在60 條左右，需要擬發(fā)50 余條調(diào)度命令，上班時間調(diào)度員的工作量相當(dāng)于國內(nèi)樞紐臺調(diào)度員的工作量，加之1 個班要上24 h，列車調(diào)度員的勞動強(qiáng)度非常大，當(dāng)班過程中調(diào)度員個人精力有限，行車、施工安全風(fēng)險面臨較大壓力。

（4）部分鐵路員工對營業(yè)線施工管理規(guī)章制度理解、執(zhí)行不到位。一是中老鐵路磨萬段的一線職工有部分人員是剛參加工作不久的職工，對鐵路營業(yè)線施工規(guī)章、制度、辦法學(xué)習(xí)不夠，存在執(zhí)行規(guī)章不到位、理解有偏差等問題；二是部分現(xiàn)場作業(yè)規(guī)章不明確，缺少既有技術(shù)規(guī)章支撐，存在憑經(jīng)驗作業(yè)、指揮的現(xiàn)象；三是部分調(diào)度員從國內(nèi)高速鐵路調(diào)度臺轉(zhuǎn)到中老鐵路磨萬段普速鐵路調(diào)度臺，在中老鐵路磨萬段執(zhí)行規(guī)章制度時存在高速鐵路、普速鐵路規(guī)章制度混用的問題。

3 施工組織管理的創(chuàng)新實踐及成效

（1）建立健全工作機(jī)制，抓住關(guān)鍵風(fēng)險源頭管控。一是及時組織參建單位召開會議，統(tǒng)一思想、提高認(rèn)識，根據(jù)全線施工從工程線轉(zhuǎn)為營業(yè)線施工的實際情況，轉(zhuǎn)變施工管理觀念，全面梳理各施工單位剩余克缺施工任務(wù)，倒排工期，確保按既定工期節(jié)點高效推進(jìn)；二是迅速在瑯勃拉邦維保管理中心成立施工聯(lián)合調(diào)度室，要求施工單位安排業(yè)務(wù)能力較強(qiáng)的職工常駐聯(lián)合調(diào)度室，參與每天施工計劃編制、提報，及時協(xié)調(diào)解決現(xiàn)場出現(xiàn)問題；三是針對部分施工單位對設(shè)備管理不到位的問題，及時下發(fā)通知，要求相關(guān)施工單位對存在危險的設(shè)備進(jìn)行一次全面清查，能撤除的盡量撤除，后期還需要繼續(xù)使用的單位24 h 內(nèi)必須進(jìn)行封存管理，需要使用時必須書面申請報老中公司批準(zhǔn)、編號，制定安全措施后方準(zhǔn)使用，從源頭上有效規(guī)避列車碰撞施工機(jī)具風(fēng)險。

（2）嚴(yán)格規(guī)范施工計劃提報、審批流程。一是對各施工單位沒有裝載LKJ (GYK)和配備GMS-R的機(jī)車、軌道車，禁止提報計劃上線運(yùn)行[8]，如因施工、維修需要開行時，必須由瑯勃拉邦維管中心軌道車牽引運(yùn)行；二是要求施工單位在提報施工、維修計劃時，不得有軌道車、路用列車運(yùn)行進(jìn)路交叉的情況，從計劃源頭上杜絕軌道車、路用列車在無人站交匯的情況發(fā)生，有效降低施工路用列車運(yùn)行風(fēng)險。

（3）優(yōu)化天窗單元劃分，推行“模塊化”施工組織模式[9-10]。一是根據(jù)中老鐵路磨萬段實際，創(chuàng)新“模塊化”施工組織模式，將中老鐵路磨萬段全線劃分為4 大模塊，即國境—孟賽、孟賽—瑯勃拉邦、瑯勃拉邦—萬榮、萬榮—萬象南，全線施工(維修)計劃提報、審批、下達(dá)及現(xiàn)場組織按照模塊劃分進(jìn)行組織；二是明確封鎖站內(nèi)含區(qū)間并跨越進(jìn)站信號機(jī)施工、維修作業(yè)，同時封鎖作業(yè)車運(yùn)行徑路上的區(qū)間、道岔和股道，施工、維修調(diào)度命令傳交前，作業(yè)車運(yùn)行徑路的進(jìn)路準(zhǔn)備，原則上采用正排調(diào)車信號的方式進(jìn)行(開放調(diào)車信號，作為確認(rèn)進(jìn)路輔助手段)，并對進(jìn)路上的相關(guān)道岔單鎖，禁止采用單操單鎖道岔的方式準(zhǔn)備進(jìn)路，當(dāng)作業(yè)車在封鎖范圍內(nèi)按施工、維修負(fù)責(zé)人指揮自行移動時，車站不組織發(fā)車，當(dāng)作業(yè)車作業(yè)完畢需返回車站時，車站不開放信號，作業(yè)車按原進(jìn)路自行返回；三是根據(jù)施工建設(shè)單位現(xiàn)場施工進(jìn)度情況，以及現(xiàn)場職工天窗調(diào)整建議，為保證職工休息和身心健康，將天窗時間適當(dāng)縮短并調(diào)整到晝間安排，時長安排不少于180 min，滿足施工單位作業(yè)時間需求。

（4）強(qiáng)化施工管理規(guī)章制度培訓(xùn)。一是根據(jù)部分職工對營業(yè)線施工管理規(guī)章制度不熟悉、理解把握不準(zhǔn)等情況，結(jié)合中老鐵路磨萬段現(xiàn)場實際情況，采取跟班檢查、召開施工專題研討會等有效措施，在充分調(diào)研分析基礎(chǔ)上，重新修訂《老中公司鐵路營業(yè)線施工管理辦法》(老中運(yùn)管[2022] 6 號)，完善營業(yè)線施工管理相關(guān)內(nèi)容；二是對萬象運(yùn)營管理中心、瑯勃拉邦維保管理中心涉及施工管理人員進(jìn)行全員宣貫培訓(xùn)，2 個月共計開展培訓(xùn)6 場次260 余名干部職工，以提高萬象運(yùn)營管理中心、瑯勃拉邦維保管理中心的施工組織管理水平[8]。

（5）加強(qiáng)無人站的施工(維修)計劃管理。一是凡在“無人站”有路用列車調(diào)動、“無人站”需轉(zhuǎn)為車站操作方式配合施工(維修)的，由集中值守站(管理站)提前派員前往“無人站”做好配合，涉及無人站施工路用列車進(jìn)路排列的，應(yīng)一并在施工計劃中給予明確；二是明確施工、維修開行作業(yè)車，無人站原則上在分散自律控制模式下進(jìn)行(中心操作)，由列車調(diào)度員準(zhǔn)備進(jìn)路。有人站按非常站控模式進(jìn)行(車站操作)，由車站值班員準(zhǔn)備進(jìn)路，列車調(diào)度員在確認(rèn)具備條件后按規(guī)定進(jìn)行操作模式轉(zhuǎn)換。

4 結(jié)束語

中老鐵路磨萬段作為老撾境內(nèi)主要的交通運(yùn)輸通道，其安全質(zhì)量直接影響到“一帶一路”標(biāo)志性工程。在中老鐵路磨萬段施工組織過程中，其施工計劃管理不容忽視，只有加強(qiáng)施工計劃組織管理，才能穩(wěn)妥推進(jìn)中老鐵路磨萬段客貨運(yùn)輸上量。通過分析目前中老鐵路磨萬段施工計劃組織管理中存在的問題，并對其進(jìn)行分析并妥善解決，有針對性地從多方面、多角度提出施工計劃管理安全措施，確保中老鐵路磨萬段運(yùn)營管理持續(xù)安全穩(wěn)定，以更好發(fā)揮鐵路在推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)中的服務(wù)保障作用，推動“一帶一路”合作高質(zhì)量發(fā)展。