后疫情時代全球成品油貿(mào)易發(fā)展趨勢

李岳

（中國國際石油化工聯(lián)合有限責任公司）

近10年來，全球煉油行業(yè)和石油需求的分布不均衡推動成品油貿(mào)易邁入發(fā)展快車道，全球成品油貿(mào)易量年均增速達到6%以上，遠超同期原油貿(mào)易增速。2020年，新冠肺炎疫情重創(chuàng)世界經(jīng)濟，全球成品油需求呈現(xiàn)斷崖式下跌，成品油貿(mào)易總量驟降8.3%，出現(xiàn)有史以來最大跌幅。2022年，隨著新冠肺炎疫苗在全球范圍內(nèi)的不斷普及，世界各國成品油需求逐步恢復，全球成品油貿(mào)易有望連續(xù)兩年實現(xiàn)3%～5%的恢復性增長。從長期看，烏克蘭危機的不確定性、清潔能源的廣泛使用、低碳環(huán)保要求的不斷提高將對全球成品油貿(mào)易產(chǎn)生深遠影響。

1 近10年全球成品油貿(mào)易主要特征

近10年來，全球煉油能力的快速增長和區(qū)域間供需失衡的加劇，在很大程度上推動了全球成品油貿(mào)易快速發(fā)展。全球成品油貿(mào)易呈現(xiàn)以下主要特征。

一是貿(mào)易量總體保持增長。2009－2019年，世界成品油（含汽油、煤油、柴油、石腦油、燃料油等）貿(mào)易量由1492萬桶/日增長至2491萬桶/日，年均增長約6.7%，遠快于同期原油貿(mào)易量增速。2020年，受新冠肺炎疫情影響，成品油貿(mào)易量下滑8.3%至2283萬桶/日，但貿(mào)易總體增長態(tài)勢未發(fā)生根本性改變。

二是貿(mào)易流向發(fā)生變化。近10年，中東、亞太等地區(qū)新投產(chǎn)煉廠較多，成為全球煉油能力增長最快的區(qū)域，歐洲、南美、澳洲等地區(qū)的煉油能力則出現(xiàn)不同程度的下降。受此影響，中東地區(qū)由成品油凈進口地區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)閮舫隹诘貐^(qū)，北美地區(qū)成品油出口數(shù)量不斷增加，亞太地區(qū)成品油出口發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，拉美和非洲地區(qū)的成品油進口量則持續(xù)增長。

三是主要品種表現(xiàn)各異。整體看，汽油、煤油、柴油仍是全球成品油貿(mào)易的主要品種，帶動了全球成品油貿(mào)易的持續(xù)和穩(wěn)定增長。石腦油由煉油產(chǎn)業(yè)的副產(chǎn)品逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾幕ぴ?，在成品油貿(mào)易中開始呈現(xiàn)一些獨特變化，受國際海事組織（IМО）2020年新規(guī)影響，低硫船舶燃料油受到市場廣泛關(guān)注，貿(mào)易量持續(xù)擴大并有望實現(xiàn)進一步增長。

2 新冠肺炎疫情對全球成品油貿(mào)易的影響

2.1 2020年以來成品油貿(mào)易量大幅下滑

2020年新冠肺炎疫情席卷全球，100多個國家和地區(qū)遭受疫情重創(chuàng)，全球石油需求呈現(xiàn)斷崖式下跌，成品油貿(mào)易量大幅下跌至2283萬桶/日，較2019年下降8.3%，為有史以來最大降幅（見圖1）。

圖1 全球成品油貿(mào)易量和各地區(qū)凈進口量

從成品油供需基本面看，全球煉廠整體加工能力仍在不斷提高，但呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性不平衡。在供應側(cè)，2020年全球煉油毛利跌至歷史新低，澳洲、菲律賓、日本及歐洲地區(qū)的部分煉廠已逐漸關(guān)停；中國、中東等地區(qū)仍有新增煉廠投產(chǎn)，但受新冠肺炎疫情影響，產(chǎn)能增速逐漸放緩，且2020年整體加工量維持在相對較低水平，成品油整體產(chǎn)量下降9%左右。在需求側(cè)，2020年新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)快速暴發(fā)后，一系列疫情控制限制措施重挫全球成品油需求。國際能源署（IЕA）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球石油需求萎縮至9180萬桶/日，較2019年大幅下降8%左右（約850萬桶/日）。

從成品油貿(mào)易看，新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，全球成品油供需均出現(xiàn)大幅下降，加之部分企業(yè)為規(guī)避資金風險，貿(mào)易積極性下降，全球成品油市場流動性驟降，貿(mào)易量隨之減少。從成品油貿(mào)易流向看，在疫情暴發(fā)后，由于歐洲和澳洲部分老舊煉廠關(guān)閉，全球成品油區(qū)域間供需不平衡差異愈加顯著，美國墨西哥灣地區(qū)、東北亞地區(qū)、中東地區(qū)以及印度西海岸的優(yōu)勢地位正在不斷提高，其他區(qū)域的優(yōu)勢地位有所下降。北美成品油凈出口量提升至306萬桶/日，亞太成品油凈進口量提升至364萬桶/日，歐洲和俄羅斯貿(mào)易量出現(xiàn)下滑。全球由東向西（亞洲至歐洲、非洲、拉美）及由北向南（北亞、中東、美國墨西哥灣至澳洲、非洲、拉美）的成品油貿(mào)易量不斷增加，成品油跨區(qū)貿(mào)易顯著提升，在疫情受控穩(wěn)定后跨區(qū)貿(mào)易有望更加活躍。

2.2 成品油主要產(chǎn)品裂解價差發(fā)生深刻變化

近年來，全球經(jīng)濟總體處于增長態(tài)勢，基礎(chǔ)設施建設、礦山、物流運輸、航空運輸?shù)刃袠I(yè)的發(fā)展對中間餾分油裂解價差（裂解價差即成品油價格與原油價格的差值）構(gòu)成支撐，其價格長期高于其他油品。例如，2019年初，新加坡柴油對92號汽油的價差高達13美元/桶，進入夏季汽油消費旺季后，價差收窄至約5美元/桶，但中間餾分油仍處于領(lǐng)跑態(tài)勢。同期石腦油一直呈現(xiàn)較低走勢，新加坡普氏日本石腦油到岸價（Мoрj）對迪拜原油裂解價差長期為負值，柴油對石腦油價差一度達到22美元/桶。2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)后，各國政府陸續(xù)采取了較為嚴格的管控疫情措施，短期內(nèi)重挫了成品油需求，但對各產(chǎn)品的影響程度不同，各產(chǎn)品間價差關(guān)系因此發(fā)生顯著變化（見圖2）。

2.2.1 航煤需求受沖擊最嚴重，航煤裂解價差跌至歷史最低

受疫情影響，國際航班被大規(guī)模取消，80%以上的航線停飛，2020年一季度航煤需求出現(xiàn)斷崖式下跌，新加坡航煤對迪拜原油裂解價差跌為負值，航煤對柴油價差也一度拉寬至-10美元/桶，為歷史最低水平；隨著航煤產(chǎn)量下降以及需求緩慢恢復，航煤裂解價差直至2020年四季度才逐漸回歸正值。2020年，新加坡航煤裂解價差平均值僅為2.54美元/桶，比上年大跌81%。航煤裂解價差的大幅下跌導致全球大部分煉廠不斷調(diào)減航煤收率，隨著航煤供需雙方面數(shù)量的不斷下降，航煤全球貿(mào)易數(shù)量發(fā)生了較大程度的衰退，尤其是航煤的主要貿(mào)易流向從亞洲至歐洲的貿(mào)易量降幅超過30%。

2.2.2 汽油需求受到嚴重沖擊，汽油裂解價差跌至負值

疫情之下，受出行限制、居家辦公等因素影響，汽油需求顯著下降，2020年3－5月汽油裂解價差一度跌至負值。在此后疫情稍穩(wěn)定后，汽油率先扭轉(zhuǎn)頹勢，汽油裂解價差觸底回彈，與柴油間價差逐漸縮窄。2020年，新加坡汽油裂解價差平均為2.81美元/桶，比上年下跌53%。作為主要的成品油產(chǎn)品，汽油裂解價差的下降不僅促使全球煉廠開工率不斷下降，而且由于需求持續(xù)下降，傳統(tǒng)上歐洲至亞洲、歐洲至美洲的跨區(qū)貿(mào)易窗口在受疫情持續(xù)影響后逐漸關(guān)閉。

2.2.3 柴油需求有一定剛性，在經(jīng)濟恢復中率先實現(xiàn)復蘇

柴油方面，受新冠肺炎疫情導致全球范圍內(nèi)工業(yè)活動放緩、交通出行減少等影響，柴油需求也出現(xiàn)一定下降，但由于其在經(jīng)濟活動中存在剛性需求，在各品種中表現(xiàn)相對較好。新加坡柴油對迪拜原油裂解價差始終保持在正值以上，在2020年下半年率先實現(xiàn)反彈并帶動其他品種裂解價差逐漸恢復。2020年，新加坡柴油裂解價差平均為7.16美元/桶，比上年下跌51%。隨著裂解價差的下降，歐洲作為柴油全球最主要的需求地區(qū)，其煉廠加工量持續(xù)降低至60%以下。柴油市場進入較深的前低后高結(jié)構(gòu)（遠期市場價格高于即期價格），導致大量亞洲和美國墨西灣地區(qū)柴油跨區(qū)至歐洲后成為商業(yè)庫存。隨著疫情對需求影響的加深，西北歐地區(qū)岸罐、浮艙以及巖洞倉儲在2020年年中均處于滿庫容狀態(tài)，柴油整體庫存達到300萬噸以上。

2.2.4 石腦油需求逆勢上行，帶動石腦油裂解價差表現(xiàn)強勁

由于新冠肺炎疫情的快速傳播，醫(yī)療物資和部分基礎(chǔ)生活用品短缺，促進化工行業(yè)爆發(fā)式發(fā)展。石腦油作為主要化工原料，其價格呈現(xiàn)出與其他油品截然相反的走勢。2020年3月份，在全球疫情最為嚴重的時期石腦油價格強勢攀升，石腦油裂解價差由負轉(zhuǎn)正，與柴油間價差一度從2019年的-22美元/桶大幅縮窄至0.5美元/桶。2020年，日本石腦油裂解價差平均為0.01美元/桶，比上年上漲5.34美元/桶。

3 后疫情時代全球成品油貿(mào)易展望

3.1 全球成品油貿(mào)易將保持復蘇態(tài)勢

2021年，疫情逐漸得到控制，全球石油需求回升至9740萬桶/日，較2020年增加6%左右。2022年，隨著疫苗的廣泛接種以及各國放松疫情管控，全球成品油需求繼續(xù)保持復蘇態(tài)勢。與此同時，烏克蘭危機在很大程度上影響了成品油供應，成品油裂解價差大幅飆升。在柴油、汽油等的帶動下，全球煉油收益強勢復蘇，推動全球各地區(qū)煉廠逐步提高原油加工量（見圖3），但不同產(chǎn)品收率較疫情前有所變化，柴油、汽油等產(chǎn)品收率有望進一步提高。受此影響，全球成品油貿(mào)易量將繼續(xù)保持增長。

圖3 全球煉廠原油加工量

分區(qū)域看，亞太地區(qū)由于疫情后經(jīng)濟恢復最為迅速，煉廠加工量上升幅度最大，2021年亞太地區(qū)原油加工量為2986萬桶/日，比上年增加155萬桶/日，2022年有望進一步恢復。歐洲地區(qū)2020年疫情暴發(fā)后需求下跌持續(xù)時間最長，煉油毛利下跌幅度最大，煉廠減產(chǎn)幅度最大，2021年已基本恢復至疫情前水平，當年歐洲地區(qū)原油加工量為1123萬桶/日，比2020年增加88萬桶/日。北美地區(qū)受頁巖油氣革命帶來的資源和成本優(yōu)勢支撐，維持了相對較高的加工負荷，提高了美國煉油業(yè)在油價快速回調(diào)過程中的全球競爭力。受夏季汽油季節(jié)性需求旺盛的支持，以及美國航空業(yè)需求快速恢復的影響，北美煉廠加工量迅速提高。2021年北美地區(qū)原油加工量為1689萬桶/日，比上年增加137萬桶/日（見圖4）。

3.2 全球主要成品油裂解價差強勁復蘇

歐美地區(qū)主要國家逐步放松疫情管制，全球經(jīng)濟實現(xiàn)穩(wěn)步復蘇，成品油需求持續(xù)向好，主要成品油需求逐步恢復至疫情前水平。然而，近兩年老舊煉油產(chǎn)能相繼被淘汰、關(guān)停，新增產(chǎn)能投產(chǎn)進度不及預期，導致全球成品油供應相對短缺，成品油庫存加速消耗，全球主要成品油庫存大多處于5年均值以下，受此影響，全球煉油毛利穩(wěn)步復蘇。進入2022年，全球經(jīng)濟繼續(xù)加快復蘇，烏克蘭危機爆發(fā)加劇市場對成品油供應不足的擔憂，以柴油為先導各油品需求迅速反彈，航煤、汽油相繼跟上，帶動全球煉油毛利迅速復蘇并突破10余年高位。

分品種看，柴油方面，全球經(jīng)濟復蘇帶動柴油的工業(yè)需求、交通需求大幅上升，柴油庫存快速下降，烏克蘭危機導致對柴油供給的擔憂進一步加劇，亞洲柴油裂解價差一度上升至接近70美元/桶的歷史最高位（見圖5），較高的柴油裂解價差帶動煉廠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，導致其他餾分產(chǎn)品比重減少，使得其他產(chǎn)品的供應相對下降。短期看，柴油裂解價差仍將維持高位震蕩態(tài)勢。這使得全球大部分煉廠開工率較高，且最大化柴油收率，柴油貿(mào)易的活躍性也因此逐步恢復，從中東及印度跨區(qū)供應至歐洲、西非及拉美地區(qū)的柴油在2022年二季度最高峰時超過每月260萬噸的水平。

航煤方面，近兩年，全球航煤需求逐步從新冠肺炎疫情的影響中恢復，目前航煤消費已恢復至疫情前80%左右的水平，受柴油裂解價差強勢帶動，航煤裂解價差也同步走強，升至60美元/桶左右，創(chuàng)歷史最高水平。隨著全球逐步放開疫情管制，航煤裂解價差有望繼續(xù)獲得支撐。分地區(qū)看，歐洲及北美航煤裂解價差始終保持較強走勢，進入2022年以來，亞洲航煤對柴油的價差一度下行至15美元/桶以下，但歐洲航煤裂解價差強勢上漲，最高時高于歐洲柴油約150美元/噸，約合19美元/桶，航煤的主要貿(mào)易流向（從亞洲至歐洲）已經(jīng)恢復成為常態(tài)，且數(shù)量將繼續(xù)保持在高位水平。

汽油方面，一方面，中間餾分油的強勢表現(xiàn)在一定程度上擠占了汽油的生產(chǎn)比重，導致汽油供應相對緊俏，然而全球?qū)ζ偷男枨蟪掷m(xù)增長，加之駕駛季來臨，汽油裂解價差緊隨中間餾分油也快速復蘇，升至40美元/桶以上。另一方面，目前全球通貨膨脹和經(jīng)濟衰退預期逐步加重，高油價對汽車出行的壓力逐漸顯現(xiàn)，汽油裂解價差或高位震蕩，總體低于柴油和航煤裂解價差。由于各地區(qū)煉廠最大化中間餾分油收率和產(chǎn)量，汽油收率相對降低，汽油在各地區(qū)的供需平衡均處于相對緊張情況，汽油在各地區(qū)間的跨區(qū)貿(mào)易流向并未完全恢復，在各區(qū)域內(nèi)部逐漸趨向相對平衡。

石腦油和燃料油方面，國際原油價格不斷走高，供應鏈瓶頸導致全球化工品和燃料油需求相對不足，加之較好的煉油毛利帶動全球煉廠普遍提高開工率，導致石腦油和燃料油供應相對增加，相對于汽油、煤油和柴油等主要品種，亞太地區(qū)石腦油和燃料油的裂解價差逐步下跌至多年低位，特別是石腦油裂解價差一度跌至-29美元/桶的歷史最低水平，恢復尚需時日。在亞洲地區(qū)需求逐漸恢復的影響下，石腦油和燃料油從歐洲、美洲跨區(qū)至亞洲地區(qū)的貿(mào)易數(shù)量較2020年有了較大恢復，尤其是烏克蘭危機爆發(fā)后，北美和歐洲地區(qū)對俄羅斯資源的限制力度逐步加大，將會有更多的石腦油流入南亞和東北亞地區(qū)，更多的燃料油流入中東地區(qū)。

總體而言，全球成品油庫存處于歷史低位，隨著全球石油需求繼續(xù)恢復，主要成品油裂解價差在短期內(nèi)仍將維持在較高水平。但隨著全球新型一體化煉廠陸續(xù)投產(chǎn)以及老舊煉廠關(guān)閉產(chǎn)能進程放緩，煉油毛利和產(chǎn)品裂解價差未來或面臨一定壓力。

3.3 烏克蘭危機使全球成品油貿(mào)易流向發(fā)生重要調(diào)整

俄羅斯不僅是最主要的原油出口國之一，依靠蘇聯(lián)時期建立起來的強大煉油工業(yè)，其成品油出口量也位居全球前列，2021年俄羅斯成品油出口規(guī)模接近300萬桶/日，僅次于美國，位列全球第二。其中柴油出口量為110萬桶/日，燃料油出口量為65萬桶/日，石腦油出口量為50萬桶/日，減壓柴油（VGО）出口量為28萬桶/日，汽油、液化石油氣（LРG）、航空燃料等共出口約35萬桶/日。歐盟和美國是俄國斯成品油主要出口目的地，占比分別達到43%和18%，即分別為122萬桶/日和51萬桶/日。自烏克蘭危機爆發(fā)以來，俄羅斯成品油出口量整體呈現(xiàn)下降態(tài)勢，2022年4月份出口量較1－2月平均水平減少52萬桶/日，至220萬桶/日，其中對歐盟出口下降22萬桶/日至105萬桶/日。根據(jù)Vorteхa公司船運數(shù)據(jù)，2022年5月歐洲從俄羅斯進口柴油環(huán)比減少8%，至64.6萬桶/日，從其他地區(qū)進口柴油則快速飆升至52.2萬桶/日。

未來，受歐美國家對俄羅斯石油出口制裁持續(xù)影響，全球成品油貿(mào)易流向?qū)l(fā)生進一步調(diào)整。一是可貿(mào)易成品油數(shù)量可能下降。受對俄制裁影響，預計俄羅斯成品油出口量將減少100萬～150萬桶/日，使得全球成品油特別是柴油、燃料油和石腦油供應進一步趨緊。二是貿(mào)易流向發(fā)生變化，此前從俄羅斯進口成品油的國家將轉(zhuǎn)向從其他國家和地區(qū)進口資源，改變相應資源的區(qū)域平衡。三是成品油貿(mào)易地緣政治屬性增強，市場參與者在開展成品油貿(mào)易時將更多考慮地緣政治因素，可能會降低貿(mào)易活躍度。

3.4 2022年下半年全球主要地區(qū)成品油貿(mào)易發(fā)展趨勢

全球經(jīng)濟逐步從新冠肺炎疫情的影響下恢復，預計2022年下半年全球成品油貿(mào)易將呈現(xiàn)增長態(tài)勢。

汽油方面，2022年下半年，亞洲汽油市場基本面預計仍有支撐。在需求端，北美汽油需求領(lǐng)先復蘇，新冠肺炎疫情在東南亞、南亞、中東和大洋洲等地對汽油需求的制約作用消退；馬來西亞、印度尼西亞和沙特阿拉伯等主要汽油消費國對汽油零售價格實行補貼，高企的油價未對汽油終端用戶產(chǎn)生影響；除斯里蘭卡和緬甸之外的大部分國家將迎來疫情之后需求的大幅反彈。在供應端，雖然國內(nèi)疫情持續(xù)影響汽油需求，但中國仍限制汽油的整體出口水平；韓國的出口量因旺盛的國內(nèi)需求而減少；中間餾分產(chǎn)品對原油的裂解價差高企，煉廠的汽油收率相對較低。受上述因素影響，預計汽油市場整體供應仍顯緊張，汽油裂解價差繼續(xù)獲得支撐。

柴油方面，受歐美對俄制裁升級影響，俄羅斯成品油出口將受到限制，全球柴油供應或繼續(xù)趨緊，但同時新增產(chǎn)能投產(chǎn)以及通貨膨脹高企下經(jīng)濟衰退風險加大，或?qū)π枨髽?gòu)成抑制。目前，俄羅斯出口柴油每月已經(jīng)減少50萬～100萬噸，但沙特阿拉伯吉贊煉廠正式開車運行，馬來西亞的煉油和石化綜合開發(fā)（RAРID）煉廠也重新進入試運行階段，未來柴油供應有望增加。柴油裂解價差維持高位，進一步推動亞洲出口型煉廠提高柴油收率及產(chǎn)量，下半年全球柴油供應緊張局勢有望得到一定緩解。亞太區(qū)域各國對疫情的管控政策存在差異，2022年中國仍保持較為嚴格的防疫政策，澳大利亞、新西蘭、日本等國家已逐步放開，柴油供需平衡逐月波動或較大，短期內(nèi)較難實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)再平衡。總體而言，柴油市場供需基本面仍存在諸多不確定性，下半年預計柴油市場價格整體仍將處于較高水平，但由于市場流動性不足，價格或?qū)⒗^續(xù)維持寬幅震蕩走勢。

航煤方面，預計2022下半年最大的航煤輸出地區(qū)依然是亞太和中東，最大的航煤輸入地區(qū)仍將是歐洲和拉美。2022年上半年，大多數(shù)西方國家逐步解除防疫措施，雖然疫苗接種率較高、新冠病毒感染者癥狀較輕，旅行限制也陸續(xù)解除，航煤需求有所提升，但由于各國政府對疫情的防控態(tài)度和政策不同，各地區(qū)需求的恢復速度會有差異。盡管中國在出口配額中限制了航煤出口量，但是韓國、日本的航煤產(chǎn)量有所增加，因此東北亞的供需平衡并沒有發(fā)生根本性變化。美國和歐洲的航煤需求恢復依然處于領(lǐng)跑階段，中國疫情反復以及“動態(tài)清零”政策對國際旅行需求將構(gòu)成較大制約，未來需持續(xù)關(guān)注中國防疫政策的調(diào)整情況。

4 中長期全球成品油貿(mào)易展望

4.1 全球成品油貿(mào)易或逐步萎縮

近年來，各國政府對環(huán)境保護的重視程度不斷提高，碳減排步伐顯著加快，清潔能源迎來大發(fā)展時期，電動汽車或迎來跨越式增長，加之能源利用效率不斷提高，傳統(tǒng)汽柴油市場需求面臨較大挑戰(zhàn)，全球石油需求或正式迎來拐點。多數(shù)研究認為，世界石油需求將在2030－2035年達峰，此后逐漸回落。以柴油需求最大的歐洲為例，從2015年大眾汽車“排放門”事件后，歐洲柴油汽車的銷售量逐年快速下跌，從2016年超過每年500萬輛銳減至2020年不足200萬輛；與之相反，汽油車、電動汽車及氫能源汽車迅速發(fā)展，目前，歐洲的汽車銷售中有近1/4為電動汽車。近期，德國等歐洲國家相繼宣布在2030年或更早之前禁用燃油車。這一重大政策調(diào)整，將徹底改變歐洲地區(qū)能源需求結(jié)構(gòu)，歐洲柴油大規(guī)模進口的歷史或?qū)⒅饾u畫上句號。除了歐洲，其他區(qū)域的化石能源需求都面臨不同程度的挑戰(zhàn)，這意味著中長期全球成品油貿(mào)易或?qū)⒅鸩轿s。

4.2 生物燃料貿(mào)易所占比重將大幅提高

在新型能源車取代傳統(tǒng)能源車的同時，為應對氣候變化、提高環(huán)保要求、推動可再生能源的普及，歐洲、美國、中國、巴西、印度尼西亞等國家和地區(qū)陸續(xù)發(fā)布了生物燃料調(diào)和汽柴油的相關(guān)政策，主要是將燃料乙醇調(diào)入汽油，以及將生物基燃料調(diào)入柴油。過去10年，全球生物燃料的調(diào)和比例從2012年的不到5%提升到2022年的6.5%。生物燃料的大規(guī)模使用，在一定程度上抵消了全球汽油和柴油的需求增長，對成品油貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生了長遠影響。以歐洲為例，歐盟已將生物柴油強制調(diào)和比例從2019年的7%上調(diào)到2022年的10%，并有可能在未來幾年上調(diào)至20%或更高。越來越多的燃料乙醇（以巴西生產(chǎn)的燃料乙醇為主）流向亞洲，以及東南亞和中國生產(chǎn)的生物柴油流向歐洲，將會進一步擠壓全球汽油和柴油需求，并對成品油區(qū)域貿(mào)易流向產(chǎn)生重要影響。此外，成品油的主要需求地區(qū)或?qū)l(fā)生改變，從清潔能源普及較快的發(fā)達地區(qū)歐洲和北美，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榍鍧嵞茉雌占拜^為緩慢的亞太、非洲等地區(qū)。

4.3 中國成品油國際貿(mào)易“大進大出”格局將發(fā)生根本變化

過去10年，中國煉油能力持續(xù)攀升，中國成品油出口量逐年增加，同時燃料油和石腦油仍需要大量進口，使得整體上的成品油國際貿(mào)易呈現(xiàn)“大進大出”格局。近兩年，中國低碳環(huán)保要求不斷嚴格，中國成品油國際貿(mào)易政策發(fā)生重要調(diào)整。一方面，成品油出口配額顯著收縮，2021年成品油出口配額削減2142萬噸，成品油（包括汽油、煤油、柴油、石腦油、燃料油）出口總量降至6031萬噸，比上年減少2.4%；2022年第一批成品油出口配額僅為1300萬噸，同比大幅下降56%。另一方面，自2021年6月開始，中國對混合芳烴、輕循環(huán)油及稀釋瀝青的進口環(huán)節(jié)征收消費稅，對國內(nèi)汽柴油供需平衡產(chǎn)生深遠影響。這些政策變化將使得中國煉化產(chǎn)業(yè)加速優(yōu)勝劣汰，部分落后產(chǎn)能將被淘汰關(guān)閉或升級改造，中國成品油國際貿(mào)易“大進大出”格局或就此發(fā)生根本變化，并對東北亞地區(qū)成品油貿(mào)易格局產(chǎn)生重要影響。預計未來東北亞地區(qū)成品油整體出口量將顯著下降，區(qū)域內(nèi)成品油貿(mào)易流動性將繼續(xù)下降，跨區(qū)貿(mào)易也將有所收縮。隨著輕循環(huán)油和混合芳烴失去市場價值，日本和韓國的煉廠被迫重新調(diào)整產(chǎn)品收率，增加汽油、航煤、柴油和低硫燃料油的產(chǎn)量，使得區(qū)內(nèi)成品油供應發(fā)生一定變化。