“站-城”融合視角下的大城市中心城區(qū)高鐵設(shè)站分析

郭源園 吳 磊 曾 鵬

一、引言

近年來(lái)，高鐵的快速發(fā)展使得遠(yuǎn)距離交通出行變得更便捷、快速。尤其是在高度區(qū)域一體化的地區(qū)，如粵港澳大灣區(qū)、長(zhǎng)三角城市群、京津冀地區(qū)等地，城際、省際高鐵出行甚至表現(xiàn)出了高鐵公交化的趨勢(shì)(劉怡等，2018；石林等，2018)。鑒于高鐵的快速發(fā)展和城市居民對(duì)高鐵出行不斷增加的依賴(lài)性，高鐵站點(diǎn)(尤其是高鐵出行需求較大的大城市及特大城市)的選址顯得尤為重要。而高鐵車(chē)站作為城市交通樞紐，不僅需要滿(mǎn)足城際間的交通運(yùn)輸需求和要素流動(dòng)，同時(shí)對(duì)于城市本身而言，也需要便于城市內(nèi)部居民的移動(dòng)并支持城市片區(qū)的發(fā)展(劉俊山，2017)。因此，合理的高鐵選址有利于城市資源的有效整合，也有利于提升城市交通運(yùn)營(yíng)效率以及城市居民的出行效率。

然而城市內(nèi)的高鐵選址受多方因素的綜合影響，是相當(dāng)復(fù)雜的決策結(jié)果(丁志剛、孫經(jīng)緯， 2015)。自從高鐵快速發(fā)展以來(lái)，高鐵選址于城市邊緣還是城市中心一直都是社會(huì)各界爭(zhēng)論的焦點(diǎn)(洪世鍵、姚超，2016；李凌嵐、雷海麗，2016；林辰輝、馬璇，2012)。但就當(dāng)前的實(shí)踐現(xiàn)狀來(lái)看，過(guò)去多數(shù)大城市高鐵站點(diǎn)的選址均傾向于城市發(fā)展的外邊緣，并試圖形成新的城市增長(zhǎng)點(diǎn)帶動(dòng)城市的發(fā)展，即“先站后城”的開(kāi)發(fā)模式(林辰輝、馬璇，2012)。但隨著高鐵建設(shè)的逐步推進(jìn)以及城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，“先站后城”開(kāi)發(fā)模式的缺點(diǎn)逐漸凸顯。首先，多數(shù)大城市遠(yuǎn)郊地區(qū)的交通設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)并不完善，遠(yuǎn)郊設(shè)站對(duì)于城市居民出行來(lái)說(shuō)并不方便，接駁高鐵站的時(shí)間往往較長(zhǎng)，居民的出行效率大大降低(滕靖等，2013)；其次，將高鐵站點(diǎn)置于遠(yuǎn)郊往往會(huì)造成高鐵樞紐與城市交通網(wǎng)絡(luò)的脫節(jié)，增加了城市交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本，城市的交通網(wǎng)絡(luò)利用效率并不高；同時(shí)，遠(yuǎn)郊設(shè)站可能形成孤島效應(yīng)，即高鐵樞紐站點(diǎn)在空間上與周邊地區(qū)存在隔離和割裂，高鐵樞紐站點(diǎn)與城市發(fā)展間難以形成空間互動(dòng)，并且由于遠(yuǎn)郊地區(qū)產(chǎn)業(yè)配套及基礎(chǔ)設(shè)施配套相對(duì)有限，高鐵樞紐站點(diǎn)往往難以引領(lǐng)周邊片區(qū)的發(fā)展，不足以支撐起城市新增長(zhǎng)極的作用(徐志偉、宋佳，2019)；此外，由于我國(guó)城市土地資源日益緊缺(尤其是特大城市)，城市用地開(kāi)發(fā)逐漸開(kāi)始由增量轉(zhuǎn)存量(鄒兵，2013)，這也意味著在城市郊區(qū)通過(guò)增量土地開(kāi)發(fā)建設(shè)高鐵站點(diǎn)的可行性逐漸減小，而在城區(qū)存量土地空間上進(jìn)行高鐵站點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)愈發(fā)可能(如深圳福田高鐵站)。相比較而言，中心城區(qū)建設(shè)高鐵站點(diǎn)(“先城后站”模式)能充分利用中心城區(qū)現(xiàn)有的基礎(chǔ)配套設(shè)施，有助于實(shí)現(xiàn)高鐵站“站”與周邊區(qū)域“城”的有機(jī)融合和一體化，對(duì)于促進(jìn)城市功能融合以及提升城市內(nèi)部和城際交通運(yùn)行效率等都有積極影響，并表現(xiàn)出了相當(dāng)大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及環(huán)境綜合效益(李文靜等，2016；潘維怡，2015；林曉言等，2015)。2018年4月，發(fā)改委、自然資源部、住建部等聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》的通知，明確提出新建車(chē)站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，嚴(yán)禁借高鐵站周邊開(kāi)發(fā)名義盲目搞城市擴(kuò)張。顯然，在中心城區(qū)建設(shè)高鐵站點(diǎn)不僅是現(xiàn)實(shí)發(fā)展的必然要求，也是對(duì)國(guó)家政策的積極響應(yīng)。

本文首先回顧我國(guó)鐵路站點(diǎn)的選址變遷，并分析概括我國(guó)大城市(尤其是特大城市)的高鐵站點(diǎn)選址分布特點(diǎn)及現(xiàn)存問(wèn)題，在闡述中心城區(qū)建設(shè)高鐵站點(diǎn)的必要性的基礎(chǔ)上，基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論，分別從“站”和“城”兩維度對(duì)中心城區(qū)高鐵設(shè)站的效益進(jìn)行分析，結(jié)合對(duì)重慶北站和重慶西站為實(shí)證案例的成本分析，從而探討“站-城”融合視角下的中心城區(qū)高鐵設(shè)站的可行性，以期為我國(guó)交通強(qiáng)國(guó)新時(shí)代背景下的中心城區(qū)高鐵站點(diǎn)的建設(shè)提供參考。

二、城市鐵路樞紐站點(diǎn)選址的變遷

根據(jù)鐵路列車(chē)牽引方式的演變，可以大致將我國(guó)的鐵路發(fā)展分為三階段，即蒸汽鐵路時(shí)代，電氣/內(nèi)燃機(jī)時(shí)代以及目前的高鐵時(shí)代，鐵路的發(fā)展也從貨運(yùn)為主，轉(zhuǎn)變?yōu)榭拓浗Y(jié)合，并進(jìn)一步發(fā)展為客運(yùn)主導(dǎo)(黃顯祥，1984)。對(duì)應(yīng)地，三個(gè)階段對(duì)于鐵路樞紐站點(diǎn)的選址也體現(xiàn)出了不同的特點(diǎn)，也反應(yīng)了不同時(shí)期下城市發(fā)展對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)以及交通效率的基本要求。

圖1 鐵路站點(diǎn)選址變遷 (數(shù)據(jù)來(lái)源：作者整理)

(一)20世紀(jì)初至建國(guó)初期: 城市中心

我國(guó)鐵路的發(fā)展開(kāi)始于清末時(shí)期，并于20世紀(jì)初掀起了第一次鐵路修建的熱潮。在1881—1949年的68年時(shí)里間，我國(guó)共計(jì)修建了21810km的鐵路，但建國(guó)前能勉強(qiáng)維持通車(chē)的鐵路僅1萬(wàn)多km，并主要用于連接華北、東北、華南及長(zhǎng)江流域的主要城市(數(shù)據(jù)百科，2020)。不僅如此，鐵路的分布極不平衡，東北地區(qū)的鐵路占當(dāng)時(shí)全國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程的40%，而西南和西北地區(qū)僅占5%。與此同時(shí)，鐵路客運(yùn)在當(dāng)時(shí)并未得到廣泛普及，城市居民的長(zhǎng)距離出行需求也并不強(qiáng)烈，長(zhǎng)期以來(lái)幾乎所有的鐵路站點(diǎn)均為客貨一體，并且鐵路更多承擔(dān)的是貨運(yùn)職能(熊亞平、安寶，2012)。

從鐵路站點(diǎn)的建設(shè)上看，具備修建大型鐵路站點(diǎn)的城市并不多，并且多數(shù)城市鐵路站點(diǎn)選擇修建在人流集聚且商業(yè)繁榮的城市中心或靠近城市中心的地區(qū)，例如北京站(1903年)、漢口站(1903年)、南京站(1905年)、上海站(1908年)、呼和浩特站(1921年)等。在當(dāng)時(shí)看來(lái)，鐵路發(fā)展還處于初期階段，鐵路站點(diǎn)的建設(shè)對(duì)于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有極大的促進(jìn)作用，一方面可以加強(qiáng)與其它城市之間的交通聯(lián)系，另一方面也能很好地將城市內(nèi)部資源要素進(jìn)行集聚。在當(dāng)時(shí)，尤其是城市內(nèi)部交通并不完善的情況下，將站點(diǎn)建設(shè)于城市中心有利于實(shí)現(xiàn)貨物的快速周轉(zhuǎn)和居民的便利出行。不僅如此，當(dāng)時(shí)鐵路站點(diǎn)甚至被認(rèn)為是城市的地標(biāo)性建筑，是城市的門(mén)面，將站點(diǎn)設(shè)置在城市中心也能更好地起到宣傳作用?？傮w而言，城市中心鐵路站點(diǎn)的建設(shè)符合當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于貨運(yùn)的傾向需求，也是相對(duì)更有效率的布局選擇。

(二)建國(guó)初期至20世紀(jì)末：從市中心向市近郊

建國(guó)之后，我國(guó)的鐵路建設(shè)有了快速發(fā)展，并在1952—1980年期間再次掀起筑路潮(圖2)。該階段，電氣化和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的應(yīng)用使得鐵路運(yùn)輸也有了長(zhǎng)足發(fā)展，鐵路逐漸成為了城市間聯(lián)系的主要媒介。在改革開(kāi)放之后，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量有了迅猛增長(zhǎng)(圖3)，城市居民的遠(yuǎn)距離出行需求井噴。城市間的聯(lián)系也逐漸加強(qiáng)，客運(yùn)和貨運(yùn)逐步分離，越來(lái)越多的城市開(kāi)始單獨(dú)建設(shè)鐵路客運(yùn)樞紐站，并逐漸形成了覆蓋全國(guó)的鐵路客運(yùn)網(wǎng)。

圖2 1952—2003年鐵路里程(數(shù)據(jù)來(lái)源:中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒)圖3 1952—2003年鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(數(shù)據(jù)來(lái)源:中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒)

根據(jù)鐵路建設(shè)及客運(yùn)周轉(zhuǎn)增長(zhǎng)情況，該時(shí)期的鐵路站點(diǎn)的選址又可以分為兩個(gè)階段：即改革開(kāi)放前的鐵路快速建設(shè)階段以及改革開(kāi)放后客運(yùn)迅速增長(zhǎng)階段。在改革開(kāi)放前，生產(chǎn)力沒(méi)有得到完全解放，經(jīng)濟(jì)發(fā)展以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主，我國(guó)城市居民的跨省遠(yuǎn)距離出行需求相對(duì)有限。然而由于國(guó)防建設(shè)的需要，該時(shí)期內(nèi)鐵路建設(shè)大范圍展開(kāi)，并且新建站點(diǎn)大多以二、三線(xiàn)城市為主，鐵路網(wǎng)開(kāi)始逐漸形成，例如綿陽(yáng)站(1955年)、貴陽(yáng)站(1959年)、襄陽(yáng)站(1960年)、六盤(pán)水站(1966年)、南陽(yáng)站(1970年)等。該時(shí)期新建設(shè)的鐵路客運(yùn)站仍肩負(fù)著貨運(yùn)的職能，各個(gè)城市鐵路也依然以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為核心，最大程度服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，多數(shù)新建的鐵路站點(diǎn)依然集中于城市中心。

改革開(kāi)放之后，我國(guó)的人口流動(dòng)迅速提升，以中、西部?jī)?nèi)陸地區(qū)為主的農(nóng)村人口開(kāi)始逐漸往東部沿海流動(dòng)(如廣東、浙江、江蘇等地)，遠(yuǎn)距離出行需求驟升。人口的大規(guī)模遷移對(duì)于鐵路客運(yùn)系統(tǒng)提出了新的挑戰(zhàn)，人流集聚帶來(lái)的交通壓力的增加使得原有位于城市中心區(qū)域的鐵路站點(diǎn)已經(jīng)難以起到客運(yùn)樞紐的作用(張雪永，2018)。此外，城市人口不斷增長(zhǎng)，城市規(guī)模迅速擴(kuò)張，原火車(chē)站往往站廳小、候車(chē)人多且擁擠不堪，已不能適應(yīng)城市發(fā)展的需要。因此有一部分原有火車(chē)站開(kāi)始進(jìn)行原址擴(kuò)建，但仍然有大量的城市開(kāi)始尋求站點(diǎn)向城市近郊外移。近郊設(shè)站不僅有利于解決城市發(fā)展的空間局限，也有利于解決鐵路帶來(lái)的城市空間分割的問(wèn)題，例如廣州站(1974年)、長(zhǎng)沙站(1977年)、深圳站(1991年)、合肥站(1997年)、溫州站(1998年)等。該時(shí)期內(nèi)的新站點(diǎn)建設(shè)強(qiáng)調(diào)客運(yùn)職能，因此設(shè)置較大站前廣場(chǎng)及候車(chē)廳、分離候車(chē)與購(gòu)票廳、設(shè)置安檢等措施被廣泛采用。但值得注意的是，隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及城市的快速擴(kuò)張，即使原來(lái)位于近郊的鐵路站點(diǎn)也變得“中心化”，隨之而來(lái)的站點(diǎn)片區(qū)擁堵、環(huán)境、犯罪、衛(wèi)生等問(wèn)題也逐步凸顯，站點(diǎn)的擴(kuò)建乃至遷移又再次成為了城市鐵路發(fā)展不得不面臨的難題。

(三)高鐵時(shí)代：市近郊向市遠(yuǎn)郊

21世紀(jì)以來(lái)，隨著高鐵技術(shù)的普及，我國(guó)城市鐵路也得到了快速發(fā)展。截止2019年年底，我國(guó)的高鐵里程達(dá)到3.5萬(wàn)公里，高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)也基本完成，并進(jìn)入“八縱八橫”規(guī)劃建設(shè)。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和人口快速城鎮(zhèn)化的背景下，高鐵的網(wǎng)絡(luò)化為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)巨大紅利，不僅實(shí)現(xiàn)了我國(guó)鐵路有系統(tǒng)地提速，縮短了城際聯(lián)系的時(shí)間距離，同時(shí)也促進(jìn)了不同區(qū)域的要素流動(dòng)，帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展(鄭健，2010;趙聯(lián)飛,2021)。尤其是近些年來(lái)，我國(guó)高鐵客運(yùn)的快速發(fā)展已經(jīng)開(kāi)始表現(xiàn)出取代傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)的趨勢(shì)，“出行高鐵化”逐漸普及。因此，城市高鐵客運(yùn)站站點(diǎn)的選擇，尤其在我國(guó)的大城市，對(duì)于城市居民的遠(yuǎn)距離出行顯得十分重要。

在我國(guó)快速城鎮(zhèn)化及城市擴(kuò)張的背景下，就目前的現(xiàn)狀來(lái)看，已建的大多數(shù)高鐵站的選址集中于城市外圍的新區(qū)，意圖以高鐵站帶動(dòng)城市擴(kuò)張和新區(qū)發(fā)展。表1顯示了我國(guó)30個(gè)大城市(依據(jù)七普數(shù)據(jù)，城區(qū)人口大于300萬(wàn))共計(jì)58個(gè)高鐵站點(diǎn)的分布情況。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，高鐵站到市中心的平均距離為9.01公里，最大距離約為30公里(廣州北站)，最小距離約為1公里(深圳福田站)，并且大約46%的大城市高鐵站修建在了城市邊緣(距離市中心大于10公里)，相比之下僅22.3%的大城市將高鐵站修建在了靠近城市中心的中心城區(qū)(距離市中心小于5公里)，近郊地區(qū)的高鐵站則占比到達(dá)31%左右(距離市中心5-10公里)。

表1 我國(guó)主要大城市高鐵站點(diǎn)距離市中心距離(公里)

三、當(dāng)前高鐵站點(diǎn)郊區(qū)設(shè)站的歷史原因及存在問(wèn)題

從我國(guó)高鐵的發(fā)展歷程以及我國(guó)快速城鎮(zhèn)化的基本國(guó)情來(lái)看，高鐵選址于遠(yuǎn)郊是當(dāng)時(shí)基本情況下的合理選擇。但隨著城鎮(zhèn)化的不斷深入以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)高鐵依賴(lài)的加深，該模式也逐漸暴露出諸多問(wèn)題。從發(fā)展的角度來(lái)看，彼時(shí)的合理性體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面，但同時(shí)在當(dāng)前看來(lái)也同樣延伸出了諸多的問(wèn)題。

(一)城市土地財(cái)政和城鎮(zhèn)化的客觀需要

我國(guó)在過(guò)去十來(lái)年的時(shí)間里一直處于快速城鎮(zhèn)化時(shí)期，然而以低密度城市空間蔓延為特點(diǎn)的快速城鎮(zhèn)化尤其依賴(lài)于土地的開(kāi)發(fā)，尤其需要來(lái)自土地財(cái)政的支持。對(duì)于地方政府而言，土地城鎮(zhèn)化已然成為城市發(fā)展的主要路徑(周玉龍等，2018)。一方面，將高鐵選址于城市郊區(qū)不僅能夠適應(yīng)城鎮(zhèn)化背景下的城市空間蔓延，從而容納更多的城市人口，同時(shí)地方政府也希望發(fā)揮高鐵對(duì)于人流、資本等要素的吸引，實(shí)現(xiàn)對(duì)高鐵片區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)，促進(jìn)城市郊區(qū)的就地城鎮(zhèn)化，并形成新的城市增長(zhǎng)片區(qū)以帶動(dòng)城市的整體發(fā)展；另一方面，政府通過(guò)開(kāi)發(fā)新的土地也能獲得土地財(cái)政上的收益增加，進(jìn)而反哺地方經(jīng)濟(jì)。

因此，我國(guó)地方政府對(duì)于土地財(cái)政的依賴(lài)必然會(huì)帶來(lái)大規(guī)模的高鐵新城或新區(qū)的涌現(xiàn)。同時(shí)通過(guò)打造以高鐵片區(qū)為核心的城市增長(zhǎng)點(diǎn)，也是地方政府對(duì)城市中心體系進(jìn)行重塑并推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要契機(jī)(周曦，2016)。但從目前的開(kāi)發(fā)效果來(lái)看，受制于產(chǎn)業(yè)和人口集聚的不足及配套設(shè)施的缺失，郊區(qū)高鐵站點(diǎn)的吸引輻射能力有限，大多高鐵站僅承擔(dān)交通樞紐職能，與中心城區(qū)的聯(lián)系并不緊密，仍難以發(fā)揮城市增長(zhǎng)極的角色(王垚、年猛，2014)。

(二)地方政府之間利益的相互博弈

我國(guó)地方政府十分重視高鐵的建設(shè)，視高鐵為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要契機(jī)，因此地方政府間對(duì)于高鐵選址的爭(zhēng)奪也異常激烈，例如仙桃、天門(mén)爭(zhēng)選高鐵站點(diǎn)的荒誕一幕，以及婁底和邵陽(yáng)對(duì)于滬昆鐵路的過(guò)境權(quán)之爭(zhēng)等。然而由于區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)的不健全，高鐵站點(diǎn)的建設(shè)往往需要在各地方政府之間進(jìn)行博弈，區(qū)域綜合利益也往往不得不讓步于其中某一城市的發(fā)展訴求。部分情況下，為平衡地方政府之間的利益博弈，高鐵站的選址會(huì)在不同地方政府之間形成空間均衡，即選擇兩地之間的中間位置。雖然這種“中置”的方案能夠平衡兩地利益，但是也意味著高鐵站點(diǎn)對(duì)于兩地而言均位于郊區(qū)，甚至是遠(yuǎn)郊，兩地?fù)Q乘高鐵均不便，同時(shí)也難以起到高鐵帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。看似“利益均衡”，實(shí)則兩地均難以從高鐵的選址、建設(shè)及發(fā)展過(guò)程中獲益。因此，高鐵選址是一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的協(xié)商妥協(xié)過(guò)程，地方政府間就彼此利益的博弈造成高鐵建設(shè)的綜合效益難以達(dá)到最優(yōu)，而我國(guó)目前也缺少相關(guān)的組織結(jié)構(gòu)或平臺(tái)以協(xié)調(diào)由高鐵選址引起的地方利益博弈。

(三)高人口密度下對(duì)大體量站點(diǎn)的需求

我國(guó)幅員廣闊，人口眾多且流動(dòng)性大，城市化進(jìn)程導(dǎo)致的城市(尤其是大城市)人口增長(zhǎng)對(duì)于城市內(nèi)部和城市間的交通需求不斷增加，也客觀要求高鐵樞紐站需要將交通職能放在重要的位置。2019年我全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量達(dá)35.7億人次，其中高鐵動(dòng)車(chē)組發(fā)送22.881億人次，占比高達(dá)64.1%。由此可見(jiàn)，高鐵出行對(duì)于超大城市居民而言已然成為主要的出行方式之一，高鐵出行需求巨大。這也意味著大體量的交通客流對(duì)于高鐵樞紐站的運(yùn)營(yíng)也是極大的挑戰(zhàn)，在便于集散管理的理念下，高鐵站的建設(shè)往往也需要有一定體量的土地空間去承載大量的人口流動(dòng)，站前廣場(chǎng)即為該現(xiàn)實(shí)情況下的設(shè)計(jì)折中。因此，土地空間充足的城市郊區(qū)則是相對(duì)更優(yōu)的選擇。然而，這也要求郊區(qū)的高鐵站點(diǎn)與市區(qū)之間需要有便捷的交通連接以實(shí)現(xiàn)客流在城區(qū)和郊區(qū)之間的轉(zhuǎn)換，但對(duì)于仍處于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的我國(guó)諸多大城市而言，交通設(shè)施仍需進(jìn)一步完善。

(四)回避高額建設(shè)成本

高鐵站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)成本主要涉及幾個(gè)方面：1. 資金成本，中心城區(qū)開(kāi)發(fā)需要更為高昂的拆建成本以及建設(shè)成本；比較之下，遠(yuǎn)郊地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)成本遠(yuǎn)低于中心城區(qū)。2. 時(shí)間成本，在中心城區(qū)由于涉及拆遷，往往需要較長(zhǎng)時(shí)間的補(bǔ)償協(xié)調(diào)，對(duì)于建設(shè)進(jìn)度影響較大，時(shí)間成本較高；3. 社會(huì)成本，中心城區(qū)拆建帶來(lái)的社會(huì)安置以及由于在中心城區(qū)施工帶來(lái)的交通擁堵、噪聲污染等問(wèn)題也需正視(楊曉?shī)櫟龋?018)。因此，建設(shè)高鐵站點(diǎn)往往需要耗費(fèi)大量的時(shí)間及金錢(qián)，在有限的時(shí)間及財(cái)政基礎(chǔ)上，將高鐵站點(diǎn)置于郊區(qū)是當(dāng)時(shí)相對(duì)合理的選擇。以位于廣州市遠(yuǎn)郊的廣州南高鐵站為例，總投資約130億元(60萬(wàn)平方米)；相比之下，離市中心較近的南京南站(70萬(wàn)平米)和杭州東站(100萬(wàn)平米)的投資總額分別達(dá)到250億元和300億元，遠(yuǎn)高于廣州南高鐵站。另一方面，對(duì)于已經(jīng)發(fā)展成熟的城市中心區(qū)而言，政府并沒(méi)有原動(dòng)力建設(shè)經(jīng)濟(jì)投入回報(bào)較低的樞紐站點(diǎn)，而更希望將有限的中心城區(qū)用地用于經(jīng)濟(jì)效益更高的商業(yè)、服務(wù)業(yè)、商務(wù)辦公等產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)。然而，短期內(nèi)對(duì)于成本的考慮卻忽略了長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)成本上的增加，例如在連接郊區(qū)高鐵站的交通設(shè)施投入上的成本。

四、中心城區(qū)高鐵站點(diǎn)建設(shè)的必要性：“站-城”融合的客觀需求

現(xiàn)代化的高鐵樞紐不僅僅只是鐵路客運(yùn)的作業(yè)場(chǎng)所，更是集各種城市交通方式于一體的城市綜合交通樞紐，同時(shí)也是具有復(fù)合功能的城市公共空間。因此，高鐵站在扮演交通樞紐職能的同時(shí)也要起到組織城市內(nèi)部聯(lián)系的紐帶作用，即將部分城市功能融入到高鐵站及其周邊片區(qū)，實(shí)現(xiàn)“站”與“城”在空間和功能上的融合，而不是孤立于城市的發(fā)展過(guò)程。在我國(guó)城市內(nèi)部交通軌道化，外部聯(lián)系高鐵化的發(fā)展趨勢(shì)和背景下，高鐵站點(diǎn)選址于中心城區(qū)能潛在提升城市運(yùn)行的整體效率。故而需對(duì)中心城區(qū)建設(shè)高鐵站點(diǎn)的必要性進(jìn)行深入探討和分析。

(一)高鐵的便民導(dǎo)向逐漸被強(qiáng)調(diào)

截止2019年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.5萬(wàn)公里，形成了完整的高鐵運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，是世界上高鐵里程最長(zhǎng)、網(wǎng)絡(luò)密度最高、運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景最復(fù)雜的國(guó)家(曹卓娜、蘭穎春，2020)。同時(shí)，高鐵快速、準(zhǔn)時(shí)、安全的特點(diǎn)使得其在遠(yuǎn)距離出行上廣受居民歡迎，目前已開(kāi)始逐步取代傳統(tǒng)的鐵路客運(yùn)，甚至部分航空客運(yùn)線(xiàn)路。不僅如此，高鐵建設(shè)還縮短各城市之間的時(shí)間距離，促使點(diǎn)狀城市聯(lián)結(jié)成群(周玉龍等，2018)，增強(qiáng)城市群內(nèi)部各城市之間的聯(lián)系(例如京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)三角一體化、粵港澳大灣區(qū)等)，并為城市群內(nèi)部的城際通勤提供了可能，從而極大地緩解了大都市區(qū)由于職住不平衡帶來(lái)的通勤困難(例如北京-武清、上海-昆山、廣州-佛山通勤高鐵等)(汪海，2015)。在此背景下，城市居民乘坐高鐵的便利性問(wèn)題顯得相當(dāng)迫切，高鐵出行的便民導(dǎo)向也逐漸被強(qiáng)調(diào)，故而對(duì)“站”與“城”的有效融合提出了更高的要求。比較之下，高鐵站點(diǎn)位于中心城區(qū)可以更好地適應(yīng)這種市民高鐵便利出行的需求，這種便利性不僅體現(xiàn)在到達(dá)高鐵站點(diǎn)的空間距離有所縮短，另一方面也減少了中途接駁時(shí)間上的不確定性，比如因?yàn)閾矶略斐傻难诱`。

(二)中心城區(qū)成熟的交通網(wǎng)絡(luò)能為高鐵使用提供客流集散支持

一般而言，高鐵站是多種交通方式匯集的樞紐，是客流集散的重要節(jié)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)樞紐的高效、便利連接不僅能顯著提升使用者的出行滿(mǎn)意度，也有利于提升城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率。在當(dāng)前的諸多大城市，尤其在公共交通相對(duì)完善的大城市中心城區(qū)，軌道交通由于快速性、準(zhǔn)時(shí)性和安全性，出行占比相當(dāng)高，也呈現(xiàn)出較強(qiáng)的依賴(lài)性，往往也被主要用于高鐵站點(diǎn)的接駁(郭源園等，2020)。相比較于公交和小汽車(chē)進(jìn)行高鐵站點(diǎn)的客流疏散和接駁，由于軌道交通的大運(yùn)載量特點(diǎn)，中心城區(qū)成熟的軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以迅速將在高鐵站集聚的人流進(jìn)行疏散和集中，避免了交通擁堵的風(fēng)險(xiǎn)，也使得高鐵站點(diǎn)的人流周轉(zhuǎn)和流動(dòng)變得更高效，從而實(shí)現(xiàn)了“站”與“城”在實(shí)體形態(tài)上的有效鏈接和融合。因此，相比于郊區(qū)高鐵站而言，中心城區(qū)建設(shè)高鐵站點(diǎn)有利于充分利用現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)，提高站點(diǎn)的可達(dá)性，從而緩解當(dāng)前由于高鐵使用增加帶來(lái)的客流疏散上的壓力。

(三)城市居民對(duì)“出行+生活”觀念發(fā)生轉(zhuǎn)變

在城市緊湊發(fā)展的理念下，純粹的交通出行目的將會(huì)被弱化，人的出行將會(huì)多元化、組合化，并體現(xiàn)出“出行+生活”的趨勢(shì)(郭源園等，2020)。從個(gè)人層面來(lái)講，在交通過(guò)程中實(shí)現(xiàn)生活或工作行為是個(gè)人對(duì)于時(shí)間的有效利用(例如在交通站點(diǎn)場(chǎng)所辦公避開(kāi)高峰期)；從城市層面來(lái)看這種個(gè)人的“出行+生活”帶來(lái)的是社會(huì)效益的改善，比如擁堵減少，社會(huì)消費(fèi)增加等。將“站”的交通空間融入到“城”的生活、活動(dòng)空間中，往往能為城市居民的“出行+生活”過(guò)程提供空間載體，促進(jìn)通勤者在交通出行過(guò)程當(dāng)中實(shí)現(xiàn)基本生活問(wèn)題的解決。例如，大多以高鐵站點(diǎn)為基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)的集交通、購(gòu)物、消費(fèi)、休閑為一體的城市綜合體，其目的之一即是為城市通勤者提供足夠的多元化“綜合”空間以滿(mǎn)足“出行+生活”的物質(zhì)和空間需求。不僅如此，交通流伴隨而來(lái)的消費(fèi)客流的增加對(duì)于該“綜合”空間內(nèi)經(jīng)濟(jì)效益的提升也有顯著作用，本質(zhì)上也是對(duì)城市空間的充分利用。

(四)內(nèi)外結(jié)合的城市高鐵站布局才能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的高鐵出行需求

在高鐵建設(shè)初期，諸多大城市大多只有一個(gè)高鐵站點(diǎn)，因此站點(diǎn)的選址需要考慮城市不同地區(qū)的出行需求，是平衡多地區(qū)需求的結(jié)果。然而隨著高鐵在我國(guó)的快速發(fā)展，城市居民的高鐵出行也已然成為遠(yuǎn)距離出行的常態(tài)。如表2所示，從2012年至2019年，高鐵客運(yùn)總量從不足4億人次快速增長(zhǎng)至22.88億人次，其占鐵路客運(yùn)總量的比例也由20.52%逐年上升至64.10%。在高鐵出行需求增長(zhǎng)迅速的背景下，一城一站的高鐵站點(diǎn)布局已經(jīng)不能滿(mǎn)足現(xiàn)實(shí)需求，許多大城市開(kāi)始著手布局多個(gè)高鐵站點(diǎn)以滿(mǎn)足城市內(nèi)部不同區(qū)域的高鐵使用需求，“站”與“城”在空間上變得集聚和融合。以深圳市為例，除了位于郊區(qū)的深圳北站以外，還有近幾年新建成的位于城市中心區(qū)的福田高鐵站以及正在規(guī)劃建設(shè)的南山西麗高鐵站。因此，內(nèi)外結(jié)合的城市高鐵站布局不僅能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的高鐵出行需求，同時(shí)也是對(duì)城市內(nèi)部居民高鐵出行選擇的補(bǔ)充和優(yōu)化。

表2 2012—2019年我國(guó)高鐵客運(yùn)量變化

五、 “站-城”融合：中心城區(qū)高鐵設(shè)站的效益分析

本文提及的“站-城”融合是以高鐵樞紐站點(diǎn)為核心，通過(guò)合理的土地利用規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)空間布局、公共交通接駁設(shè)計(jì)以及空間優(yōu)化等手段，將站的交通功能與城市功能融合，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與周邊區(qū)域的一體化發(fā)展(郭源園等，2020)。相比于傳統(tǒng)的郊區(qū)高鐵站點(diǎn)建設(shè)，中心城區(qū)高鐵設(shè)站能有效促進(jìn)高鐵站點(diǎn)本身與城市功能的耦合，使得樞紐站點(diǎn)的職能多樣化、復(fù)合化和一體化。

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)是在不完全競(jìng)爭(zhēng)和報(bào)酬遞增的假設(shè)下，基于微觀尺度上規(guī)模經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸成本和要素流動(dòng)的相互影響，解釋不同空間尺度(城市體系、區(qū)域、國(guó)家和全球等)經(jīng)濟(jì)集聚的經(jīng)濟(jì)學(xué)機(jī)制。因此，可將交通運(yùn)輸納入分析框架，以考察運(yùn)輸成本或貿(mào)易成本變化對(duì)生產(chǎn)要素和消費(fèi)者區(qū)位選擇的影響(藤田昌久等，2011)。從新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論出發(fā)，中心城區(qū)高鐵站點(diǎn)的“站-城”融合可以有兩個(gè)維度的利好，即不僅“站”可以發(fā)揮既有交通網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，促進(jìn)高鐵使用并產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)外部性，同時(shí)“城”也會(huì)形成集聚經(jīng)濟(jì)并實(shí)現(xiàn)片區(qū)功能的重塑。

(一)“站”入“城”中：網(wǎng)絡(luò)外部性與網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性

隨著城市間及城市內(nèi)部的聯(lián)系日益網(wǎng)絡(luò)化，基于網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域發(fā)展模型主張通過(guò)企業(yè)等主體之間合作或互補(bǔ)以及由此產(chǎn)生的“互補(bǔ)關(guān)系”和“協(xié)同效應(yīng)”來(lái)重構(gòu)城市區(qū)域的勞動(dòng)分工，并促進(jìn)生產(chǎn)專(zhuān)業(yè)化以及協(xié)同/合作/創(chuàng)新，進(jìn)而產(chǎn)生“網(wǎng)絡(luò)外部性”(Capello，2000)。交通網(wǎng)絡(luò)具有“跨邊界”、“可流動(dòng)”、“多尺度”、“共享性”等特征，并隨著城市之間和內(nèi)部功能關(guān)系的強(qiáng)化而變化，從而對(duì)城市的發(fā)展起著重要作用(陸軍、毛文峰，2020)。因此，城市交通網(wǎng)絡(luò)通過(guò)將一個(gè)個(gè)站點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，提高網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)站點(diǎn)的可達(dá)性(即從該站出發(fā)達(dá)到任意目的地的容易程度)，以此實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部的一體化發(fā)展。也即，將高鐵站點(diǎn)作為城市整體的功能節(jié)點(diǎn)，在“網(wǎng)絡(luò)外部性”的加成下，可以提升生產(chǎn)要素的集聚和流動(dòng)，使得其在城市空間結(jié)構(gòu)中的功能角色也會(huì)得到加強(qiáng)，例如當(dāng)前規(guī)劃建設(shè)中的深圳西麗高鐵站，位于留仙洞總部基地以南、高新科技園以北的中心城區(qū)，其建成將推動(dòng)所在的西麗片區(qū)成為南山北部地區(qū)綜合服務(wù)中心，乃至深圳市的城市副中心之一(1)《犀利了西麗：第五高鐵站+最強(qiáng)大腦，“洼谷”變“硅谷”》，2018，搜狐網(wǎng)，https：//m.sohu.com/a/250343646_740527。。

在城市交通網(wǎng)絡(luò)中，不同站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性水平存在顯著差別。高鐵站點(diǎn)作為連接城市內(nèi)、外部的樞紐，往往是通過(guò)與軌道交通融合，從而作為節(jié)點(diǎn)融入到軌道交通網(wǎng)絡(luò)中。在此前提下，高鐵站點(diǎn)在既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的位置則決定了其能多大程度利用該交通網(wǎng)絡(luò)。顯然，位于網(wǎng)絡(luò)中心的交點(diǎn)(joint point)的網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性遠(yuǎn)高于終點(diǎn)(end point)的網(wǎng)絡(luò)可達(dá)，即從網(wǎng)絡(luò)中心的交點(diǎn)出發(fā)到達(dá)城市內(nèi)的各個(gè)位置的時(shí)間距離的總和會(huì)遠(yuǎn)小于網(wǎng)絡(luò)中的終點(diǎn)對(duì)應(yīng)的時(shí)間。如此，當(dāng)高鐵站點(diǎn)在中心城區(qū)時(shí)，會(huì)吸引更多的乘客進(jìn)行高鐵出行，也意味著既有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)得到了更為充分的利用，在節(jié)省了交通經(jīng)濟(jì)成本的同時(shí)，還產(chǎn)生更多的客流經(jīng)濟(jì)效益。從新經(jīng)濟(jì)地理來(lái)看，中心城區(qū)設(shè)站，降低了社會(huì)交通成本，本質(zhì)上也體現(xiàn)出充分利用中心城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)所帶來(lái)的規(guī)模報(bào)酬遞增。

(二)“城”中有“站”：集聚經(jīng)濟(jì)和片區(qū)功能重塑

“站-城”融合下的高鐵站點(diǎn)建設(shè)不僅要求在空間形態(tài)上的連接耦合，同時(shí)更要求“站”與“城”有內(nèi)涵上的融合。對(duì)于在中心城區(qū)的“站”而言，一方面需要以“站”引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并以“站”作為中心形成集聚經(jīng)濟(jì)，發(fā)揮“站”的極化作用，帶動(dòng)片區(qū)發(fā)展；另一方面需要在“站”的發(fā)展過(guò)程中主動(dòng)融入周邊的既有產(chǎn)業(yè)形態(tài)或者根據(jù)既有規(guī)劃明確站點(diǎn)所在片區(qū)的功能發(fā)展定位，從而以“站-城”融合的形態(tài)推進(jìn)站點(diǎn)片區(qū)的功能重塑。具體體現(xiàn)在如下兩個(gè)方面：

(1)以“站”為核心，發(fā)揮站的隆起點(diǎn)作用，實(shí)現(xiàn)“站”的極化效應(yīng)，帶動(dòng)周邊區(qū)域的發(fā)展，達(dá)到站與城的深度融合。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為空間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的核心在于“生產(chǎn)的空間區(qū)位”，企業(yè)是在規(guī)模報(bào)酬遞增與運(yùn)輸成本的權(quán)衡下進(jìn)行區(qū)位決策，并以此作為產(chǎn)業(yè)集聚的初始條件，最終形成“中心-外圍”的產(chǎn)業(yè)空間格局。高鐵在中心城區(qū)設(shè)站，必然對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位產(chǎn)生持續(xù)影響，并由此改變其運(yùn)輸成本或貿(mào)易成本，從而直接或間接影響企業(yè)和生產(chǎn)要素的區(qū)位選擇，這也使得一些企業(yè)重新選擇生產(chǎn)區(qū)位。顯然，在中心城區(qū)高鐵設(shè)站帶來(lái)的這種經(jīng)濟(jì)效益會(huì)比郊區(qū)更加顯著，也更容易建立站點(diǎn)自身的比較優(yōu)勢(shì)。

(2)中心城區(qū)高鐵設(shè)站會(huì)對(duì)周邊土地利用及產(chǎn)業(yè)帶來(lái)重構(gòu)。郊區(qū)高鐵站點(diǎn)往往僅承擔(dān)交通運(yùn)輸職能，與周邊的土地利用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)比較割裂。然而，中心城區(qū)的配套設(shè)施已經(jīng)基本完善，土地利用和產(chǎn)業(yè)布局也相對(duì)成型，“站”與周邊片區(qū)勢(shì)必產(chǎn)生直接或間接的聯(lián)系，使得“站”的功能會(huì)更加復(fù)合化。同時(shí)，“站”的功能復(fù)合化會(huì)反饋到所在片區(qū)的發(fā)展，在螺旋式的交互影響下，片區(qū)功能也會(huì)有一定重塑，并反映在片區(qū)土地利用和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的空間分布上。以東京新宿站為例，在新宿站500米范圍內(nèi)的批發(fā)零售業(yè)、餐飲、酒店等業(yè)態(tài)占比達(dá)到20%；而在500米至1000米圈層內(nèi)則依據(jù)其區(qū)位和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)發(fā)展了包括IT、動(dòng)漫等產(chǎn)業(yè)，并匹配商務(wù)辦公、休閑娛樂(lè)等促進(jìn)城市活力的商業(yè)配套，使得“站”較好地融入到了城市的生產(chǎn)、生活中(陳多多、閻瑾，2018)。

(三)實(shí)證分析：中心城區(qū)高鐵設(shè)站的成本分析

為控制城市間差異，本文選擇重慶市近十年以來(lái)的兩個(gè)新建高鐵站(重慶北站與重慶西站)作為實(shí)證案例，對(duì)比分析中心城區(qū)設(shè)站和遠(yuǎn)郊設(shè)站情境下的成本。其中，重慶北站位于重慶市渝北區(qū)南部，距離市中心(解放碑)4.9公里，其北廣場(chǎng)于2006年投入使用，南廣場(chǎng)于2015年投入使用；重慶西站則位于沙坪壩區(qū)東南，與市中心相聚較遠(yuǎn)(15公里)，于2018年投入使用。

表3 重慶北站與重慶西站基本情況與成本對(duì)比(2)重慶市碳價(jià)查詢(xún)網(wǎng)站：http://www.tanpaifang.com/tanhangqing。

1. 來(lái)源于政務(wù)文件；

2. 位于中心城區(qū)，地鐵路網(wǎng)密集，無(wú)需在市中心區(qū)單獨(dú)建設(shè)地鐵；

3. 位于遠(yuǎn)郊，單獨(dú)修建地鐵5號(hào)線(xiàn)進(jìn)行接駁，每公里建設(shè)成本按6億元估算；

4. 假設(shè)旅客均從市中心出發(fā)，一半旅客乘坐公共交通(地鐵、公交)接駁，一半旅客乘坐機(jī)動(dòng)車(chē)(網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)或自駕車(chē))接駁，根據(jù)百度規(guī)劃路徑下的不同交通方式的價(jià)格進(jìn)行估算；

5. 假設(shè)一半的旅客從市中心乘坐機(jī)動(dòng)車(chē)達(dá)到高鐵站，計(jì)算一年的碳排放成本；一臺(tái)普通的燃油車(chē)，每燃燒一升汽油所產(chǎn)生的碳排放量大約為0.627千克，1升汽油行駛15公里，碳價(jià)約為24.75元/噸 ；

6. 土地出讓金=地價(jià)*面積，地價(jià)一般約占房?jī)r(jià)30%，以所在片區(qū)建設(shè)初始年份的房?jī)r(jià)為基礎(chǔ)進(jìn)行預(yù)估，并進(jìn)一步根據(jù)歷年CPI指數(shù)調(diào)整至相同基準(zhǔn)年(2022年)。

如表3所示，位于中心城區(qū)的重慶北站較位于遠(yuǎn)郊的重慶西站規(guī)模略小，但客運(yùn)量更高。就高鐵站的投資建設(shè)成本(包括拆遷補(bǔ)償、站體建設(shè)、土地平整等)而言，重慶北站幾乎是西站的2倍多，然而在軌道交通的接駁建設(shè)成本上，需額外建設(shè)連接市中心的地鐵，建設(shè)成本約90億元，而位于中心城區(qū)的北站則已經(jīng)連接有4條地鐵線(xiàn)，無(wú)需另建。此外，對(duì)于城市居民高鐵出行而言，重慶北站因臨近市中心，公共交通和機(jī)動(dòng)車(chē)接駁的消費(fèi)成本每年約4.7億元，而重慶西站這方面的消費(fèi)成本達(dá)到10.8億元。顯然，遠(yuǎn)郊高鐵站使得居民的接駁成本顯著升高。在我國(guó)“碳中和、碳達(dá)峰”雙碳戰(zhàn)略背景下，交通碳排放問(wèn)題不容忽視。遠(yuǎn)郊高鐵站的長(zhǎng)距離接駁往往導(dǎo)致汽車(chē)尾氣排放也明顯偏高，按照碳匯價(jià)格估算，重慶西站每年因接駁產(chǎn)生的交通碳匯成本約28.95萬(wàn)元，而重慶北站為11.18萬(wàn)元。與此同時(shí)，以建設(shè)商品住房為潛在更替方案，中心城區(qū)的重慶北站的機(jī)會(huì)成本(即政府能獲得的土地出讓金)是遠(yuǎn)郊重慶西站的近2倍。

但值得指出的是，遠(yuǎn)郊高鐵設(shè)站也有助于新城開(kāi)發(fā)和建設(shè)，提升片區(qū)土地價(jià)值，這也是潛在收益，這種由于高鐵建設(shè)帶動(dòng)周邊土地升值的高鐵新城發(fā)展模式在過(guò)去我國(guó)增量式城市擴(kuò)張的發(fā)展背景下尤為典型。作為對(duì)比，重慶西站在建設(shè)前(2014年)周邊房?jī)r(jià)約為6200元/m2，2022年房?jī)r(jià)上漲至10700元/m2，增幅超過(guò)72.5%。而相同區(qū)位條件下，未進(jìn)行高鐵建設(shè)的臨近片區(qū)，2022年的房?jī)r(jià)僅為8800元/m2左右；顯然，高鐵建設(shè)在一定程度上推動(dòng)了所在片區(qū)的土地升值。若選擇中心城區(qū)設(shè)站，這種潛在的增值效益則會(huì)喪失。

六、結(jié)論

伴隨著我國(guó)高鐵建設(shè)的興起，高鐵站點(diǎn)的選址及其樞紐片區(qū)的發(fā)展受到極大重視。如何對(duì)高鐵站點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)定位和功能開(kāi)發(fā)，合理協(xié)調(diào)“站”與“城”的發(fā)展，是一個(gè)關(guān)乎站點(diǎn)以及城市發(fā)展的重要問(wèn)題(Xu et al., 2018)。在高鐵出行常態(tài)化乃至公交化的背景下，推動(dòng)中心城區(qū)樞紐站點(diǎn)片區(qū)的“站-城”融合發(fā)展是當(dāng)前大城市實(shí)現(xiàn)緊湊、高效發(fā)展的一種行之有效的方式，也是對(duì)城市空間資源的有效利用。實(shí)際上，中心城區(qū)進(jìn)行高鐵站點(diǎn)的“站-城”融合建設(shè)，更是當(dāng)前高鐵出行便民化、城市交通網(wǎng)絡(luò)化、居民“出行+生活”觀念轉(zhuǎn)變、城市內(nèi)外高鐵組合布局等現(xiàn)實(shí)需求下對(duì)當(dāng)前高鐵站點(diǎn)建設(shè)的有效反饋。另一方面，在中心城區(qū)進(jìn)行高鐵站點(diǎn)“站-城”融合規(guī)劃建設(shè)，不僅能充分利用網(wǎng)絡(luò)外部性，提升城市交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性，同時(shí)還能帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)集聚并重塑片區(qū)功能，亦能提升居民的生活效率，具有顯著的交通、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

因此，結(jié)合新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的基本觀點(diǎn)，本文的研究對(duì)于當(dāng)前大城市中心城區(qū)高鐵站點(diǎn)規(guī)劃和建設(shè)有一定的現(xiàn)實(shí)意義，對(duì)于理解大城市高鐵設(shè)站的發(fā)展趨勢(shì)也能提供解讀視角上的參考。