長江口定線制水域商漁船碰撞風險防范措施

郭俊東，李凱

【摘 要】 為有效降低長江口定線制水域商漁船碰撞風險，介紹長江口定線制水域的特點，從客觀因素和主觀因素分析商漁船碰撞的風險，從漁船、商船、監(jiān)管等3個方面提出商漁船碰撞風險的防范措施，并對下一步工作提出建議。

【關鍵詞】 長江口水域；商漁船；碰撞；監(jiān)管

0 引 言

長江口定線制水域是我國沿海南北航路大通道和長江東西黃金水道交叉的“十字路口”。隨著長江經濟帶的縱深推進和上海國際航運中心的建設，航經該水域的商船數(shù)量激增，交通流錯綜復雜。同時，該水域也是傳統(tǒng)漁場，有豐富的漁業(yè)資源，大量漁船在此捕撈作業(yè)。漁船作業(yè)區(qū)與商船航線交會，使得商船與漁船的碰撞事故時有發(fā)生。由于漁船與商船之間的噸位大小、結構強度差距懸殊，一旦發(fā)生碰撞，漁船會在短時間內沉沒，造成人員傷亡。筆者對該水域商漁船碰撞風險進行分析，在此基礎上提出碰撞風險的防范措施。

1 長江口定線制水域特點

1.1 航道情況

長江口定線制水域主要航道有長江口深水航道（北槽航道）、南槽航道、南支航道、長江口定線制A/B警戒區(qū)、東西A/B通道及延伸段、南北C1/C2/C3通道。航道主要分布在167、168、169、176、177漁區(qū)，見圖1。漁船隨意穿梭航道，以及在航道內進行捕魚作業(yè)，極易與航行中的商船發(fā)生碰撞。

1.2 導堤情況

為了提升航道流速，減少航道回淤，長江口深水航道南北兩側都建有導堤，為加固導堤相伴建有丁壩。導堤和丁壩分布在167-6、168-4、168-5、168-7、168-8漁區(qū)，見圖2。南北導堤和丁壩在高潮時段將全部淹沒在水下，不能被目測發(fā)現(xiàn)，只有在低潮時才會露出水面，因此漁船應禁止穿越該區(qū)域，以免發(fā)生擱淺。

1.3 錨地情況

長江口定線制水域主要有長江口1號、2號、3號錨地，南槽危險品錨地和南槽錨地等5個錨地（圖3）。

長江口1號錨地位于長江口A警戒區(qū)東北側，處在169-4漁區(qū)東南側，主要錨泊大型船舶和擬經長江口深水航道進港的船舶。長江口2號錨地位于長江口深水航道A警戒區(qū)東南側，處在169-7漁區(qū)東南側，主要錨泊中小型船舶和擬經南槽航道進口的船舶。長江口3號錨地位于長江口A警戒區(qū)西北側，處在168-6漁區(qū)東南側，主要錨泊擬經長江口深水航道進港的船舶。南槽危險品錨地位于長江口南槽航道南側，緊鄰南槽錨地，分A、B兩個錨區(qū)，處在176-3漁區(qū)北側，主要供油船、液化氣船和其他危險品船待命、待泊、避風和侯潮。南槽錨地位于長江口南槽航道南側，處在176-2、176-3、168-8和168-9等4個漁區(qū)交界處，主要供進出南槽航道的船舶待命、待泊、避風和侯潮。

錨地水域船舶通航密度大，但部分漁船為降低成本，隨意冒險穿越錨地航行，甚至有些漁船根據(jù)潮流情況在錨地內從事捕撈作業(yè)，極易被大船錨鏈掛住發(fā)生翻沉或與錨泊船發(fā)生碰撞，造成人員傷亡及財產損失。

目前在長江口定線制水域周圍活動的漁船主要有浙嵊漁、浙岱漁、浙象漁、浙臨漁、浙普漁、浙三漁、浙臺漁、蘇啟漁系列漁船，還有少量閔漁、粵漁和遼漁等系列漁船。漁船相對集中作業(yè)區(qū)域在南槽錨地和南槽危險品錨地及以西南水域、花鳥山北側及東側水域、長江口2號錨地及東南水域、長江口1號錨地東側及北側水域、122？0′N以東水域，其他區(qū)域有零星分布。

2 長江口水域商漁船碰撞風險

2.1 客觀風險

在空間區(qū)域方面，長江口定線制水域漁業(yè)捕撈作業(yè)區(qū)與商船航道、習慣航路、錨地等通航水域交錯重疊。在休漁期以外的時間，該水域存在大量漁船與商船共同活動的情況，商船與漁船不可避免地存在互相影響。同時該水域船舶通航密度大、交通流復雜，商船與漁船頻繁會遇增加了碰撞風險。

長江口錨地較少，目前不能滿足進江商船臨時錨泊的客觀需要，造成長江口錨地以外也有大量船舶拋錨，以致進一步壓縮了漁船的捕撈作業(yè)空間。長江口定線制水域的商船航道、習慣航路、錨地等通航水域的劃定晚于漁區(qū)劃分，2008年制定的《長江口船舶定線制（2008）》也僅僅是部門規(guī)章，缺乏更高層級的法律支撐。制度的缺失造成商漁船在同一個空間水域活動的局面，這也是該水域商漁船碰撞的客觀風險。

2.2 主觀風險

2.2.1 漁船方面

（1）漁船助導航設備相對落后。漁船存在擅自關閉、破壞AIS等行為，普遍不配備紙質海圖，靠經驗航行。雖然配備了電子海圖，但漁船船員不認識電子海圖中的導堤、航道、錨地等標識，一旦遇到復雜的氣象海況，就會增加與商船碰撞的風險。

（2）漁船與商船之間的溝通聯(lián)系不暢。多數(shù)漁船雖然配備了VHF，但未保持正規(guī)值守，導致聯(lián)絡不暢。特別是漁船船員英語水平有限，與商船的溝通尤其是與外籍商船船員的溝通變得困難，從而無法提前協(xié)調避讓意圖。事故發(fā)生后，船舶間的溝通不暢往往還會影響應急救助的有效性。

（3）漁船船員文化水平低，法律意識淡薄，防碰撞操縱水平較低。漁船主要用于捕撈作業(yè)，多數(shù)船員對《1972年國際海上避碰規(guī)則》等公約法規(guī)不熟悉，不了解長江口定線制周圍水域的情況，對南北槽航道及導堤位置不清楚，未系統(tǒng)學習航海理論知識。漁船為爭搶漁汛，會出現(xiàn)違反航行規(guī)則的情況。同時，船員缺乏對救生、消防設備的維護和檢查，且未能熟練操作；漁船船體結構的缺陷不利于逃生。

（4）漁船存在未正確顯示號燈號型的情況。有的漁船顯示燈光微弱，與網具燈浮混淆，難以分辨；有的漁船在夜間不顯示號燈，影響他船對其動態(tài)的判斷，存在重大安全隱患。

（5）漁船船員安全生產主體責任認識不足。人為因素是導致商漁船碰撞事故發(fā)生的主要原因。漁船船員存在值班期間疲勞駕駛、疏忽瞭望、不遵守航行規(guī)則等情況，尤其是在作業(yè)過程中由于人力緊張，值班人員安排不足甚至不安排，完全指望他船能主動避讓本船。

2.2.2 商船方面

（1）商船尤其是國際航線商船多數(shù)在外海航行，較少在漁船作業(yè)密集區(qū)航行，缺乏運用良好船藝避讓漁船的經驗。

（2）商船船員安全防范意識不足。設計航線時未能充分考慮該水域漁區(qū)情況，對與漁船之間的碰撞危險估計不足。尤其是對相關海域的漁船生產作業(yè)特點不熟悉，風險防范意識差，進入漁區(qū)后不使用安全航速，過分依賴AIS、雷達等電子設備，以致于危險局面形成后無法及時采取有效措施。商船船員在錨泊狀態(tài)下放松警惕，未能有效值守，未能及早發(fā)現(xiàn)駛近的漁船并采取聲光等有效的警示措施。

（3）商船大型化使得船員操縱能力受到限制，未能較早采取有效避讓漁船的措施，導致事故發(fā)生。

（4）商船船員對不同類型的漁船號燈號型不清楚，對不同類型漁船的作業(yè)方式了解不足，在航經漁船作業(yè)區(qū)時，未能分辨出漁船，存在較大碰撞風險。

3 防范措施

3.1 漁船方面

（1）漁船應及時更新并能熟練操作船舶助導航設備。正確設置AIS，并保持VHF16頻道連續(xù)值守，一旦發(fā)現(xiàn)商船可能影響本船安全，應主動聯(lián)系對方。

（2）漁船應加強與商船之間的溝通聯(lián)系，提前協(xié)調避讓意圖。若因語言不同而溝通不暢，應及時與海事交管中心和漁政管理部門報告，及時消除安全隱患，降低碰撞風險。

（3）漁船船員應增強法治意識，落實安全生產主體責任，不斷提高防碰撞操縱技能水平。加強對公約、法規(guī)的學習，系統(tǒng)學習航海理論知識。學習并熟練操作消防、救生等設備，定期對設備進行維護和保養(yǎng)，以備應急時隨時可用。

（4）漁船正確顯示號燈號型，及時更換故障燈具。遵守相關海上避碰規(guī)則，加強值班，特別是夜班的航行、作業(yè)值班，加強瞭望，主動做好與商船的溝通聯(lián)系。盡可能編隊出海作業(yè)，嚴禁“帶病”出海，避免“搶船頭”航行。

（5）在航經重點水域和作業(yè)過程中，增加值班人員值班，主動避讓商船，避免構成緊迫局面，盡早采取避碰措施。

3.2 商船方面

（1）在設計航線時應當考慮避開漁區(qū)。在設計航線前，應熟悉航經漁區(qū)及其周圍環(huán)境、海上氣象、潮汐潮流等清況。航線應盡可能避開漁區(qū)，適當遠離岸邊航行，避開或減少與漁船相遇，盡量避免駛入漁船密集的水域。

（2）對漁船不遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》和其他航行規(guī)定的情況要有充分的思想準備，加強瞭望，及時開啟雷達，必要時加派瞭頭和請船長上駕駛臺親自指揮操縱船舶。商船應當保證在任何時候均以適合當時環(huán)境的安全航速行駛，在接近漁船密集區(qū)時，應提前通知機艙備車、減速航行。商船還應嚴格遵守避碰規(guī)則中“早、大、寬、清”的要求等。

（3）在休漁期結束后的一段時間內，漁船為爭搶漁汛多捕魚，違反航行、避碰規(guī)定的情況增多，商船在漁區(qū)航行時應當及時收聽海事管理機構、VTS、海岸電臺等播發(fā)的安全提醒信息，了解漁船動態(tài)，及時避讓漁船。

（4）商船船員應當熟悉不同類型的漁船號燈號型，盡可能了解漁汛潮汐和潮流的情況及漁船捕魚的方式，掌握漁船捕魚的交通流總流向，提前制訂相應的避讓方案。

（5）結合船舶營運航線的實際情況，針對性開展船舶漁區(qū)航行安全相關培訓。商船船員在錨泊狀態(tài)下應當保持正規(guī)有效值班，及早發(fā)現(xiàn)駛近的漁船，并對其采取聲光等有效的警示措施。

（6）商船船員應按照《中國沿海航行船舶防范商漁船碰撞安全指引》加強防范，有效避讓。

3.3 監(jiān)管方面

商漁船的防碰撞監(jiān)管工作主要牽涉到漁政、海事，還有公安、海警等涉海部門，因為各部門對商船、漁船管理的權屬不同，需要協(xié)同合作，發(fā)揮監(jiān)管合力，建議措施如下。

（1）加強商漁船船員的培訓教育，把好入門關，增強船員的安全意識，提升其安全防范能力和化解風險的水平。

（2）海事部門應加強該水域的交通組織，積極引導船舶按推薦航路航行，減少交叉會遇局面；漁政部門利用船籍港管理優(yōu)勢，在漁船出港前做好航路設計，漁船應按推薦航路航行，避開推薦航路作業(yè)。

（3）建立該水域商漁船防碰撞協(xié)調聯(lián)絡機制。加強商漁船活動規(guī)律的互動交流，讓其錯峰出行，減少空間會遇概率，必要時采取專項護航行動。

（4）嚴格責任追究，對發(fā)生險情、事故船舶按照“四不放過”原則加強對商船公司（漁業(yè)合作社）、商漁船舶、當事船員等全方面責任追究，倒逼其落實安全生產主體責任。

（5）海事漁政部門利用新媒體等手段，通過進企業(yè)、進漁村等行動開展安全生產、航行知識等方面的法律法規(guī)和防范措施宣傳，加強商漁船的日常教育。

（6）加大聯(lián)合執(zhí)法行動，打擊非法捕撈、跨區(qū)域捕撈、配員不足、AIS未正常使用、未保持VHF正常值守、亂設網位儀等違法行為，開展不按正規(guī)航路航行的治理，推進水上安全治理模式從單一主體監(jiān)督向多元主體共治轉變。

4 建 議

商漁船碰撞事故是影響長江口定線制水域水上安全形勢穩(wěn)定的重要因素，商漁船防碰撞工作涉及商漁船船員的素質、船舶設備的改進、航路漁區(qū)的合理規(guī)劃及安全監(jiān)管等方面，是需要商漁船管理公司、船員、地方政府、涉海部門等各方努力的系統(tǒng)工程。為有效降低長江口定線制水域商漁船碰撞風險，筆者提出如下建議：

（1）推進長江口水域漁船作業(yè)區(qū)與商船通航水域實現(xiàn)物理分離。利用新版《中華人民共和國海上交通安全法》實施的契機，結合沿海航路的調整工作，呼吁相關部門統(tǒng)籌規(guī)劃和管理海上交通資源，促進海上交通資源的合力開發(fā)和有效利用，按照需要劃定、調整并及時公布船舶定線區(qū)船舶報告區(qū)、交通管制區(qū)、禁航區(qū)、安全作業(yè)區(qū)和港外錨地等海上交通功能區(qū)域，早日實現(xiàn)長江口水域漁船作業(yè)區(qū)與商船通航水域的分離。

（2）推動省級商漁船防碰撞協(xié)調機制的建立。加強頂層設計，促進長江口水域商漁船防碰撞一體化建設，協(xié)調漁船船籍港政府部門切實履行管理職能，推動職能部門切實有效投入“商漁共治”行動，便利基層執(zhí)法部門執(zhí)法聯(lián)動和溝通協(xié)作。重點加強漁船船員業(yè)務素質和航海技能培訓，提升其航路設計、海上避碰、協(xié)調溝通的能力。推動商漁船通信導航設備標準、避讓標準的協(xié)調統(tǒng)一，暢通漁船與商船的溝通聯(lián)絡，讓雙方相互了解、容易識別、便捷溝通、有效避讓。重點加強江、浙籍漁船船員的水上交通安全知識的宣傳教育，提升其對長江口水域的認知能力，規(guī)范其航行行為。

（3）建立并規(guī)范海事部門對漁船監(jiān)督管理的程序和流程，加強對在安全作業(yè)區(qū)、港外錨地范圍內從事養(yǎng)殖、種植、捕撈以及其他影響海上交通安全的作業(yè)或者活動的漁船的現(xiàn)場監(jiān)督和行政處罰，在海事監(jiān)管平臺中接入漁船的相關數(shù)據(jù)，加強對漁船的安全監(jiān)管力度。

（4）結合《中華人民共和國安全生產法》，充分發(fā)揮海事部門在交通運輸行業(yè)安全監(jiān)督管理職能，利用海事調查手段，對通航水域內涉事漁船依法加強安全生產監(jiān)督管理工作，必要時協(xié)同應急管理部門對漁船船籍港當?shù)卣岢霭踩O(jiān)督管理建議，對漁業(yè)合作社或經營單位等安全生產責任制落實情況督導檢查，同時推動靠泊港或作業(yè)港漁政的“港長制”的建立。建議漁船船籍港或靠泊港監(jiān)督職能部門推動漁船開航前的自查工作，明晰并確認航行路線和作業(yè)區(qū)域的安全風險，并出臺有效措施防止擱淺和碰撞事故的發(fā)生。