“長賜”號集裝箱船擱淺事件對貨主防范國際海運風險的啟示

張童

【摘 要】 為最大限度減少海運風險對貿(mào)易活動的影響，以2021年“長賜”號集裝箱船在蘇伊士運河擱淺事件為例，分析貨主面臨延遲交貨的違約風險、貨款的逾期或壞賬風險、陷入“共同海損”的冗長法律程序且須分攤損失等風險。面對各種風險，貨主應提升海運風險防范認知，建議：重視貨物險、延誤險的購買，分散遠洋運輸?shù)奶厥怙L險；引進其他運輸方式，促進貿(mào)易供應鏈結構的優(yōu)化；完善運輸合同條款，事先控制海上運輸風險的損失敞口。

【關鍵詞】 蘇伊士運河；海運風險；國際貿(mào)易；貨主

0 引 言

海上運輸是國際物流的主要方式，但海上運輸通道也有安全脆弱性且高風險等缺點，其途經(jīng)漫長、多樣和復雜的不同海域，易受各種自然條件、人為因素干擾，一旦關鍵路徑堵塞，運輸鏈將整體癱瘓，從而影響國際貨物的貿(mào)易交期、庫存、生產(chǎn)，以及貨主資金的周轉，致使貨主遭受嚴重損失，甚至陷入費錢費力、持久的法律糾紛。筆者以“長賜”號集裝箱船在蘇伊士運河發(fā)生擱淺事件（以下簡稱“擱淺事件”）為例，分析其制約遠洋運輸鏈、國際貿(mào)易關系的表現(xiàn)，揭示其對貨主的不利影響，探究貨主規(guī)避風險的措施。

1 案情簡介

蘇伊士運河連接紅海與地中海，全長約195 km，是全世界最繁忙的運河，也是國際貿(mào)易物流鏈的咽喉要道。2021年3月23日，蘇伊士運河突發(fā)嚴重的堵塞事故，22.4萬噸級大型集裝箱船“長賜”號從紅海駛入運河后擱淺（艏部和艉部橫亙兩岸），導致雙向交通癱瘓，北上及南下的400多艘船舶被迫在地中海及紅海漂泊等待?！伴L賜”號集裝箱船懸掛巴拿馬旗幟，船舶所有人是日本正榮汽船公司，船舶長期出租給臺灣長榮海運公司運營和使用，主要承載我國出口貨物。由于船型巨大（長400 m，寬59 m），蘇伊士運河最寬處只有345 m，只能采取先挖掘土石方、再使用大功率拖船拖走的救援方案。3月29日下午，“長賜”號集裝箱船被移到大苦湖，蘇伊士運河開始逐漸復航；滯留的所有船舶于4月3日全部駛離。

蘇伊士運河開通后，船舶擱淺事件屢見不鮮，但“長賜”號集裝箱船擱淺事件損失金額、影響范圍、持續(xù)時間，都是史上最嚴重的一次，因而被稱作“世紀大堵船”。該擱淺事件對貨主的影響表現(xiàn)在以下3個方面：

（1）從經(jīng)濟損失看：在恢復通航前，蘇伊士運河兩端停滯了400多艘船舶，每小時損失高達26億元，平均每天被阻斷運輸?shù)呢浳锔哌_330萬t。

（2）從影響范圍看：“長賜”號集裝箱船始發(fā)地為高雄，中途停靠的裝卸港包括青島港、洋山港區(qū)、寧波港域、臺北港、鹽田港、馬來西亞榮帕拉帕斯港，經(jīng)過蘇伊士運河后原計劃在4月1日到達荷蘭鹿特丹港。除“長賜”號集裝箱船外，還有其他400多艘船舶在蘇伊士運河兩端等待通航。經(jīng)蘇伊士運河從北向南運送的貨物主要為電子產(chǎn)品、服裝、鞋帽、水泥、化肥、谷物、鋼材等，從南向北主要為原油、石油及其制品、礦石、木材、油籽等，收發(fā)貨地涉及歐洲、紅海及波斯灣沿岸、印度、東南亞、東亞等區(qū)域。運河堵塞必然影響上述貨品、區(qū)域的進出口貿(mào)易流通。

（3）從持續(xù)時間看：該擱淺事件直接導致紅海與地中海、大西洋與印度洋長達6 d的航運及貿(mào)易供應鏈熔斷，以及緩慢解除積壓的周期再次延誤，降低了貨物交易的效率。另外，散貨船、LNG船及集裝箱船等400多艘船舶還在海上停泊等待，多處發(fā)貨港不得不緊急削減發(fā)運計劃，加劇了庫存積壓，造成了到貨和銷售周期延遲，導致本就受新冠肺炎疫情影響的歐洲貨運窘境又雪上加霜；甚至有些貨主被迫指令承運人繞道南非好望角，增加了運輸成本和物流周期。

“長賜”號被拖到大苦湖后，即遭到蘇伊士運河管理局扣押。蘇伊士運河管理局要求船舶所有人、承租人支付賠款，否則繼續(xù)扣押船舶及船上總價值35億美元的貨物。直至2021年7月7日船方與蘇伊士運河管理局簽署和解協(xié)議后，“長賜”號集裝箱船才駛離蘇伊士運河。該擱淺事件的貨主遭受的損失有：由于貨物延遲交付，按照貿(mào)易合同及貿(mào)易術語，貨主可能向收貨人承擔延遲交付賠償責任（例如合同liquidated damages條款約定的違約金）；若貨主未購置延遲交貨保險或貨損保險，延遲及貨損風險將由貨主自擔。另外，船舶所有人宣布了共同海損，意味著貨主也要分攤貨損及救援費用損失。由于海上運輸特殊的法律制度，參與各方對上述風險并無較大爭議，貨主承擔的責任雖已成定局，但可通過與交易對手協(xié)商，盡量減損。

2 貨主風險分析

該事件中的承運人可根據(jù)法律條款免除或限制責任，但貨主卻要承受貨物無法卸船、滯留埃及、延遲交付的后果，甚至還要承擔共同海損，與承運人共同分攤損失。貨主承擔的風險主要是：

（1）延遲交貨的違約風險。收貨人不能按期收貨而產(chǎn)生的損失可向貨主索賠，貨主、收貨人均無權向承運人索賠，只能自擔風險。

與繞道南非好望角相比，船舶途經(jīng)蘇伊士運河可大幅節(jié)省時間及成本。從大西洋沿岸歐洲前往印度洋經(jīng)蘇伊士運河航程可縮短5 500～8 000 km，從地中海沿岸前往印度洋經(jīng)蘇伊士運河航程可縮短8 000～10 000 km，從黑海沿岸前往印度洋經(jīng)蘇伊士運河航程可縮短12 000 km。若一艘貨船以12 kn的航速從蘇伊士運河前往荷蘭阿姆斯特丹港只需約12 d航程，但繞道好望角將花費41 d，并增加約300萬元的額外費用。鑒于蘇伊士運河得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，一旦運河堵塞，意味著航線的關鍵路徑中斷，產(chǎn)生的最直接影響是航次受阻、貨船無法按期抵達卸貨港，且無其他較好的替代方案。此情況下，貨主面臨的延期風險可概括為2個方面：①“長賜”號集裝箱船上的貨物先后遭遇擱淺6 d、后被扣押3個月的雙重滯期。由于蘇伊士運河管理局強行扣押船舶、拒絕船貨分離，船上貨物不可避免地大范圍、長期性延誤交付。②除了“長賜”號本船貨物外，受該擱淺事件影響的400多艘船舶滯留的貨物同樣面臨延遲交付的風險。另外，該擱淺事件也引起了原定途經(jīng)蘇伊士運河船舶所涉及的東亞、東南亞、中東及歐洲各裝卸碼頭及航線的連鎖反應，風險進一步蔓延。被堵在地中?；蚣t海的船舶只能等待“長賜”號集裝箱船移走；準備開航或行駛中的船舶不得不調(diào)整航線、暫停發(fā)貨或返航，加劇了延期交貨的不利影響。

鑒于延遲交貨甚至交不了貨的既定事實，收貨人因此遭受的損失包括轉賣訂單的利潤、對上游客戶延遲交貨的違約責任、來料加工業(yè)務被迫停工的成本。若貿(mào)易合同約定到貨交付，貨主即賣方也可能面臨貿(mào)易合同下收貨人即買方的索賠，包括合同規(guī)定的延遲違約金，以及買方實際遭受的直接損失。尤為嚴重的是，根據(jù)《海牙規(guī)則》等相關國際公約及大部分國家海上運輸法律的規(guī)定，無論是收貨人還是貨主，都只能向?qū)嶋H責任方即承運人索賠因貨物損壞或毀滅造成的損失，無權索賠因貨物延遲交付造成的損失。這也擴大了貨主自擔損失的風險。

（2）貨款的逾期或壞賬風險。一旦收貨人未收到貨，可能會拒絕或延遲付款，甚至要求退貨退款，從而導致貨主錢貨兩空。

貨主對于滯留在“長賜”號集裝箱船上的貨物已無控制權。若境外收貨人未收到貨，可能會拒付貨款（除非信用證方式），甚至會借此要求退款。結合國際貨物買賣的交易方式，可劃為2類情況：①貿(mào)易合同使用發(fā)貨地交付的貿(mào)易術語（例如EXW、FOB、CFR、CIF），貨物越過裝運港船舷即交貨，此時風險及責任便轉給買方，即船舶擱淺導致的延遲風險由買方承擔。盡管如此，買方考慮到未收到貨的情況，仍可能冒違約風險而拒付款，或根據(jù)貿(mào)易合同的其他條款或相關法律拒付貨。例如，若買賣雙方采用了CIF貿(mào)易術語，賣方負有購買貨物保險的義務，一旦賣方或其貨代公司實際未購買保險，賣方構成違約，買方就有理由拒付款，甚至解除合同要求退款。②貿(mào)易合同使用到貨地交付的貿(mào)易術語（例如DDP、DAP、DAT），貨物抵達目的地從運輸工具卸下即交貨，此時風險及責任即轉給買方，而船舶擱淺導致的延遲風險當然由賣方承擔。一旦買方遲遲收不到貨，則有權拒付款。若超過貿(mào)易合同規(guī)定的期限，買方有權解除合同并要求賣方返還已付款。

（3）貨主陷入“共同海損”的冗長法律程序且須分攤損失。擱淺事件發(fā)生后，船舶所有人便宣布了共同海損。共同海損是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方（承運人、貨主）按受益財產(chǎn)價值比例分攤的法律制度。共同海損制度看似對貨主不公平，卻得到了國際公約、大多數(shù)國家法律的普遍認可。一旦宣布共同海損，雖事故原因與貨主無關，但其也要與船舶所有人分攤損失。共同海損是船舶所有人保護自己、轉嫁風險的常見手段。若貨主選擇或依賴海運方式，必然要面對海上突發(fā)事故的共同海損風險。

該事件共同海損的程序復雜、歷時漫長，且事故發(fā)生地、管轄法院均在境外，中國貨主無論是參與分攤程序，還是提走貨物，均面臨被動、陌生、繁冗的不利局面。若貨主提走貨物，需向理算機構提供擔保函以承諾分攤損失，無貨物保險公司簽署的共同海損擔保函，則需提供現(xiàn)金擔保。

3 貨主防范風險的若干啟示

3.1 重視貨物險、延誤險的購買，分散遠洋運輸?shù)奶厥怙L險

承運人深耕海運業(yè)務，深諳海上風險的嚴重后果，一般會自覺購買有關保險。盡管該擱淺事件造成了巨額損失，但船舶所有人、承運人已購買了較成熟的保險產(chǎn)品（船殼險、船舶險及責任險等），承保范圍覆蓋了船舶自身損壞、對運河堤岸的觸碰損壞、救助費用等大部分的損失或賠償責任，并不會因此而破產(chǎn)。

然而按照航運慣例，承運人購買的以上險種一般不包含貨主因貨物毀損而遭受的損失，這部分損失由貨主自行選擇是否投保。即便貨主投保，多數(shù)所購保險一般也只承保貨物在物理狀態(tài)上的損壞或滅失，不含延遲交付的損失（需另付費投保延誤險）。在實際業(yè)務中，許多貨主投保情況并不理想，在事故發(fā)生后往往因未投保、投保不完整而只能自擔損失。究其原因：①貨主不熟悉航運業(yè)務，未認識到遠洋運輸?shù)母唢L險性，通常將進出口及運輸業(yè)務委托給貨運代理公司，為節(jié)省成本，可能放棄投?；驂簻p承保范圍；②貨主的關注點集中在按期交貨及收款，一般忽視了前期保險產(chǎn)品的選擇和審核。尤其是在CIF、CIP貿(mào)易術語下，保險由境外賣方購買，不少買方在簽署貿(mào)易合同當時對保險公司、承保范圍、免賠額、保險金額一無所知，直到發(fā)生貨損事故時才要求賣方提供保單，但為時已晚。

鑒于此，貨主應高度重視遠洋貨物保險的投保和前期把關，尋找專業(yè)實力雄厚的保險公司，若己方負責投保，應指定專人專項落實保險手續(xù)的及時辦理；若貿(mào)易對方負責投保，則緊密跟蹤，并采取制約督促手段，將保險單設置為貿(mào)易合同生效條件、付款條件，或合同規(guī)定逾期辦理保險的違約賠償責任。重點審核保險單的內(nèi)容，包括被保險人名稱是否準確、承保風險是否全面、保險金額是否完整（不設或盡量調(diào)低免賠額）、保險期限是否充足等。綜合考慮雙方的貿(mào)易背景、貨物用途，若供應鏈需求緊張，貨主不僅要投保貨物損失險，還要投保貨物延誤險，以分散延遲交貨引起的大額損失風險。為盡量降低保費，可考慮眾多貨主充分借助各自行業(yè)領域的協(xié)會力量，群策群力，與國內(nèi)保險機構進行集中洽談，確立長期合作、標準一致、客戶穩(wěn)定、費用優(yōu)惠的保險產(chǎn)品。

3.2 引進其他運輸方式，促進貿(mào)易供應鏈結構的優(yōu)化

該擱淺事件刺激了運河管理費、海運費、保險費的上漲，貨主的成本相應增加。貨主應意識到，不能過度依賴海運，應嘗試可行的替代方案。

（1）中歐班列是較成熟的方案。亞歐之間的物流方式主要包括陸運、空運和海運。中歐班列作為陸運的骨干力量，采用了集裝箱國際鐵路聯(lián)運，設定了固定車次、站點和線路，往來于我國、歐洲，以及“一帶一路”沿線各國。自2011年首列開通以來，中歐班列在10年間得到了快速發(fā)展，硬件設備及技術條件日趨完善，輻射區(qū)域愈加寬廣。例如，2020年中歐班列共開行1.24萬班次，輸送貨物113.5萬TEU，我國境內(nèi)累計開行超過100班次列車的城市達到29個，到達歐洲20多個國家所涉90多個城市。[1] 根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會的數(shù)據(jù)，2021年第一季度中歐班列開行3 398班次，發(fā)貨32.2萬TEU，環(huán)比分別增長75%和84%，發(fā)展勢頭迅猛。 與海運相比，中歐班列具有速度快、運距短、更安全等優(yōu)勢，受自然環(huán)境影響較小。該擱淺事件凸顯了替代方案的重要性，中歐班列也由此迎來前所未有的火爆。另受新冠肺炎疫情影響，防疫物資、醫(yī)護用品的需求大幅上漲，中歐班列周期比海運周期短，對供應時效性要求高的貨物可通過中歐班列進行運輸。

（2）建立海外倉庫也是近年來新興的物流模式。在出口貿(mào)易中，除了運輸外，我國貨主還面臨境外報關、稅收、配送、倉儲等一系列問題，這些問題處理不當也會耽擱物流周期。對此，建立海外倉庫，或與境外倉儲商建立長期合作關系，選擇低成本、低風險的時機，提前將市場供需穩(wěn)定的貨物運至境外倉庫，使貨物具備向買方即時配送的狀態(tài)，可解決物流周期問題，規(guī)避隨機運輸?shù)娘L險?！皵U大海外倉規(guī)?！钡乃悸凡皇橛行У牟糠痔娲桨?。

海上運輸在全球貿(mào)易中有著極其重要的地位，與其他方式相比，其具備運費低、載量大、發(fā)展成熟且航線網(wǎng)絡發(fā)達等優(yōu)勢，能適應多種貨物規(guī)格。但鑒于海運費上漲的現(xiàn)狀，貨主可適當調(diào)整供應鏈結構，為時效性強的商品貿(mào)易尋找更便捷、更安全的替代方案，通過多種運輸方式并存和靈活搭配，實現(xiàn)成本、風險、效率的有機結合，以及自身效益的最大化。

3.3 完善運輸合同條款，事先控制海上運輸風險的損失敞口

貨主以商品購銷為主業(yè)，重視并擅長貿(mào)易合同的把握，但對于運輸合同的結構及內(nèi)容一般缺乏深層的理解。該擱淺事件再次驗證了國際貿(mào)易對海上運輸?shù)母叨纫蕾?，以及海上運輸風險事件發(fā)生后承運人往往得到各種保護、貨主卻遭受“不合理”的待遇。鑒于此，貨主需改變重貿(mào)易、輕運輸?shù)挠^念，以航運圈專業(yè)參與者的標準要求自己，完善海上運輸合同，通過條款設計遏制過度損失，實現(xiàn)各方損失、風險及利益關系的平衡。

（1）針對貨物損壞、延遲交付的情況，運輸合同需規(guī)定若事故原因是承運人（包括船長或船員）故意或過失所致的，承運人應對貨主的損失承擔賠償責任。為提升承運人同意該條款的概率，貨主可商談要求承運人購買責任保險。

（2）針對客觀因素引起的船舶擱淺、河道堵塞事件，承運人可能以“不可抗力”的理由提出免責。為防止其濫用，運輸合同可規(guī)定承運人負有及時通知貨主、采取減損措施等義務，在保證貨主利益最大化、損失最小化的前提條件下獲得免責。

（3）運輸合同需設置承運人負有船舶安全內(nèi)控管理的嚴格義務，強化承運人杜絕運營不當引發(fā)風險事件的審慎意識。船舶管理系統(tǒng)失靈，加之船舶所有人、承運人、船員間缺乏有效溝通和協(xié)調(diào)，可能是該擱淺事件的誘因之一。這不僅是承運人需解決的管理漏洞，也是貨主要關注的問題，即從客戶角度通過運輸合同對承運人確立正式、明確、嚴格的船舶安全管理義務，包括開航前勤勉檢查以確保船舶試航、定期進行船舶技術更新和保養(yǎng)維護、準備足額的維保資金、編制相關方溝通協(xié)同的體系文件及突發(fā)事件應急預案等，并規(guī)定承運人如有違反將承擔不利后果和責任。

4 結 語

海上運輸是全球貨物貿(mào)易的主要載體，如何控制海上運輸風險對外貿(mào)活動的不利影響，已是貨主無法回避的課題?！伴L賜”號集裝箱船擱淺事件反映的僅是海上安全隱患的冰山一角，諸如天氣、海況、戰(zhàn)爭、海盜、政策及其他因素均可能導致關鍵航線――類似蘇伊士運河的咽喉要道還包括馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、巴拿馬海峽等――的癱瘓，進而妨礙全球貿(mào)易供應鏈的流通，導致貨主遭受損失。我國是貨主大國，貨主應重視該擱淺事件反映出的問題及帶來的啟示，關注風險防范，探究解決對策。

參考文獻：

[1] 周音. 2020年中歐班列開行逆勢增長，全年開行1.24萬列[N/OL].中國新聞網(wǎng)，（2021-01-04）[2021-05-23]. https：//www.chinanews.com/cj/2021/01-04/9378304.shtml.