當華為戀上汽車：挑戰(zhàn)才剛剛開始

文/楊繼剛

造車還是不造車？這是個問題

“中國不缺一個華為品牌的汽車，中國缺一個真正擁有核心技術、真正值得信賴、真正能持續(xù)支持中國汽車產業(yè)的零部件供應商。”這是華為輪值董事長徐直軍在2022（第24屆）重慶國際汽車展覽會現場，為華為與長安汽車、寧德時代聯(lián)袂打造的阿維塔品牌純電動豪華汽車站臺時的表態(tài)。

據不完全統(tǒng)計，最近這兩年，華為已在多個場合重申“不造車”這個觀點。在華為官方的表態(tài)中，最早關于“不造車”的描述，出現在華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的華為董事常委會決議〔2018〕139號文件，原話是這么說的：“華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車?！?020年10月26日，在華為EMT決議〔2020〕007號文件中，增加了“成為智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商”的描述。至此，華為與智能汽車的關系正式明晰。

同時，華為常務董事、終端BG（華為的一個業(yè)務集團）CEO、智能汽車解決方案BU（華為公司面向智能汽車領域的端到端業(yè)務責任主體） CEO余承東則不停地為AITO問界M5、問界M7車型鼓與呼。作為華為與賽力斯合作的結晶，AITO問界系列成為余承東眼中新能源汽車“最靚的仔”。他曾經驕傲地說自己“用問界M5淘汰了家里的寶馬，又用問界M7淘汰了保時捷，而問界M7最大的缺點就是太便宜”。對于外界認為問界M5與問界M7車型不好看的質疑，余承東則直接回懟：“我想說，他的品位還是low。”為什么余承東對AITO問界有如此高的自信？一組數據或許能說明問題：AITO問界車型上市170天就完成超3萬臺交付，克服缺芯、疫情、高溫、限電等因素影響，8月份單月交付破萬臺，成為國內成長最快的智能電動汽車品牌。

一邊是多次重申“不造車”，一邊是不停地為合作品牌站臺，這樣的操作，外界直呼看不懂。多年前，對于華為造不造手機，業(yè)內有過同樣的疑問，華為內部甚至傳出“華為永遠都不做手機，誰再說就讓誰下崗”的消息，但后來的事，大家都知道了—2019年華為手機全球出貨量2.4億部（Counterpoint Research數據），市場占比17.6%，而彼時的蘋果iPhone出貨量1.98億部，市場占比14.5%，華為一躍成為僅次于三星（全球出貨量3億部）的全球第二大手機廠商。有了手機市場的前車之鑒，汽車市場把華為“不造車”的承諾早就當成了耳旁風。事實上，華為造車與否已經不重要了，重要的是，華為已成為新能源汽車市場各方不可小覷的參與者。從功能手機到智能手機市場的故事，正在汽車市場重現。

Huawei Inside—果真在下一盤大棋？

華為戀上汽車，并非只有一種模式。目前看，華為有3種路徑選擇。

路徑一：Huawei Inside模式（以下簡稱HI）。是否有一種似曾相識的感覺？沒錯，很多人第一時間想到的，就是當年PC時代的Intel inside。整個PC時代，由Windows+Intel組成的Win-tel組合，幾乎成為個人電腦的代名詞，尤其是后來人人皆知的那句“Intel inside”更是彰顯了Intel的江湖地位。后來的智能手機時代，Intel inside變成了iOS inside與Android inside（谷歌陣營的操作系統(tǒng)）。而HI模式的本質是：車企負責原有的機械模塊與整車生產，華為負責參與其中的智能網聯(lián)解決方案，與車企聯(lián)合開發(fā)，避免與主機廠直接競爭，而是通過多年積累的ICT技術優(yōu)勢，幫助傳統(tǒng)車企在智能網聯(lián)領域提升競爭優(yōu)勢。

到目前為止，北汽極狐、長安阿維塔、廣汽埃安都是HI模式的代表。對此，上汽董事長陳虹曾用“靈魂論”說出了車企的擔憂：“華為自動駕駛技術，為我們提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?！被蛟S正是出于這樣的擔心，市場先是傳出廣汽埃安與華為合作不暢，后來極狐的對外宣傳也少了一些Huawei Inside元素，而長安與華為合作的阿維塔還在上市后的銷量驗證階段。HI模式未來前景如何，還有待觀察。

路徑二：華為智選模式。與HI模式不同，華為智選模式可以理解為“全棧智能汽車解決方案”—包含全新一代“計算+通信”的CCA 架構和五大智能系統(tǒng)，即智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯(lián)和智能車云。從前期的產品選型到架構設計、關鍵技術研發(fā)、品控管理到終端銷售，華為統(tǒng)統(tǒng)負責，而車企的主要任務就是將汽車生產出來。目前智選模式的代表，就是華為與賽力斯合作的AITO問界M5、問界M7系列，也就是余承東在多個場合夸下?？诘能囆汀Ｏ啾菻uawei Inside模式，華為智選模式的關鍵在于，華為不再是造車的配角，而是一躍成為主角，車企反而成了配角。

事實上，這種模式最接近谷歌的安卓模式，甚至更進一步—不僅提供包括操作系統(tǒng)在內的軟硬件一體化，還連帶鴻蒙Harmony應用生態(tài)與周邊設備，組成了真正意義上的華為智能汽車—這或許就是華為智選的真正內涵所在吧。網傳有些問界M5車主摳掉賽力斯尾標換成HUAWEI或Harmony，在一定層面上反映了部分車主的心態(tài)。對他們而言，買單的原因是華為而非賽力斯。想想看，其他車企聽聞這個消息，到底是該歡呼雀躍，還是該暗自神傷？真的愿意做汽車界的“富士康”嗎？當然，千萬別覺得這事簡單，要做智能汽車界的“富士康”談何容易？這需要的不僅僅是良品率和低成本，還有基于智能制造和產業(yè)鏈上下游的資源整合與平臺運營能力。而且，“代工之王”富士康早已布局電動汽車行業(yè)，其于2021年10月18日發(fā)布了Model C與Model E兩款純電動SUV，還有一款名為Model T的純電動大巴。富士康還作為電子供應商，為特斯拉、寶馬、奔馳等車企提供包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列機械及塑料部件。想做智能汽車時代的“富士康”，一點都不容易，所以，那些嘲笑賽力斯的，可以洗洗睡了。

路徑三：智能網聯(lián)汽車標準化零部件模式。這是最接近于傳統(tǒng)Tier1（一級汽車供應商）的方式，類似于博世（BOSCH，全球第一大汽車技術供應商，業(yè)務涵蓋汽油系統(tǒng)、柴油系統(tǒng)、汽車底盤控制系統(tǒng)、汽車電子驅動、傳動與控制技術等）的角色。只不過，華為的定位是“智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商”，這就和博世等傳統(tǒng)Tier1區(qū)分開來，華為可以為車企提供包括智能網聯(lián)汽車的增量零部件或系統(tǒng)，比如激光雷達、AR-HUD（Augmented Reality- Head Up Display，增強現實的抬頭顯示功能）、車聯(lián)網模塊等，而不參與整車設計環(huán)節(jié)，只作為零部件供應商角色存在。

這三條路徑，華為到底會選哪一條？按照華為之前的邏輯，賽馬不相馬，最終還是要尊重市場與客戶的選擇。從瓦格尼亞人在剛果河捕魚的故事中，華為曾總結出“不在非戰(zhàn)略機會點上，消耗戰(zhàn)略競爭力量”的戰(zhàn)略準則，基于這一點，華為絕不會多點開花，一旦對市場趨勢與戰(zhàn)略重點做出判斷，華為將義無反顧地聚焦于某個路徑，而且會坦然接受“被打臉”—這應該理解為一家企業(yè)的戰(zhàn)略理性。而近期華為內部論壇上一篇題為《整個公司的經營方針要從追求規(guī)模轉向追求利潤和現金流》的文章中，任正非也提到華為汽車戰(zhàn)略接下來的生存法則：“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接?！边@樣看來，華為的汽車路線已然做出了選擇。

增程模式過時了？華為可不這么看

時間切回到今年7月7日，余承東在武漢出席第14屆中國汽車藍皮書論壇，做了題為《共創(chuàng)汽車智能化轉型之路》的演講。在演講中，余承東特別提到華為與賽力斯合作的增程模式汽車問界M5與問界M7。在余承東看來，“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源汽車模式”。沒想到，這個關于增程模式是否為過時技術的問題，引發(fā)了汽車圈的“論戰(zhàn)”（采用增程模式的另一個主角是理想汽車）。

時任長城汽車旗下魏牌汽車CEO李瑞峰（現任長城汽車首席增長官CGO并兼任魏牌汽車CEO）在社交媒體上發(fā)文稱：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！敝?，大眾中國CEO馮思翰（Stephan Wollenstein ）重申：“從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。”大眾和長城，一個是燃油車時代全球車企的帶頭大哥，一個是近年來快速崛起的中國本土汽車品牌，誰也沒有想到，他們用這樣的方式“問候”了華為和增程模式。

其實，關于增程模式的論戰(zhàn)背后，隱含著一個更大的路線之爭：混合動力VS純電動。什么是混合動力（Hybrid Vehicle）？言外之意是“車輛的驅動系統(tǒng)由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛”，一般包括油電混動（HEV）、輕混（MHEV）、插電混合（PHEV）以及增程式混動（REEV）。純電動模式相對簡單，沒有那么多江湖門派，只不過在補能方式上，以特斯拉為代表的新能源車企選擇了快充模式，蔚來則在大力推廣換電模式，孰是孰非，依然是亂花漸欲迷人眼。從銷量上看，根據乘聯(lián)會公布的數據，2022年8月，中國新能源汽車市場月銷量（零售）為52.9萬輛，其中純電動汽車銷量為39.7萬輛，占比高達75%，依然是絕對的主力。另一方面，銷量占比為25%的混合動力汽車，依然保持158.3%的同比增速。這說明，包括混動與純電動在內的新能源汽車依然處于高速增長期。普漲之下，盡最大努力做大新能源汽車市場的蛋糕，才是當下車企們最重要的事，至于哪個技術先進，目前不是主要矛盾。所以，回到之前的問題，增程技術到底是過渡還是過時，或者正逢其時都不重要，用戶買單才重要。哪怕某項技術并非長期趨勢，也并不代表此時此刻就要退出江湖。能否解決用戶問題、能否滿足用戶剛需、能否創(chuàng)造用戶體驗，才是評價產品和技術的關鍵。

這不，在9月6日開始的華為秋季新品發(fā)布會上，余承東滿面春風地宣布了問界M5的純電動版車型問界M5 EV，其售價在28.68萬—31.98萬元，進入特斯拉Model Y的同一價格區(qū)間。你看，之前不是在說“增程模式是目前最適合的新能源汽車模式”嗎？這么快就出了純電動版本？

正所謂此一時彼一時，新能源汽車市場瞬息萬變，又遇到芯片供應短缺、上游原材料供應緊張、電池技術不斷創(chuàng)新迭代等現實挑戰(zhàn)，各家車企隨時調整自己的業(yè)務方向無可非議。從這一點看，企業(yè)的根本還在于實事求是，在于根據客戶價值的轉向隨機應變。事實一再證明，那種凡事從企業(yè)自我（技術）出發(fā)的做法，最終都會被市場洗禮一番。要相信用戶的選擇，他們的任何一次買單，都是理性的。

回歸主航道—電動化只是前奏，智能化才是關鍵

回到戰(zhàn)略視角看，華為戀上智能汽車，既是戰(zhàn)略上的主動布局，也是現實中的被動應戰(zhàn)。

為什么說是主動布局？華為于2012年就成立了車聯(lián)網實驗室，2013年發(fā)布了車載模塊新品ME99T，正式進軍車聯(lián)網。2014—2016年，華為與包括一汽、東風、長安等企業(yè)先后簽約，并與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等車企成立5G汽車通信技術聯(lián)盟。由此看來，華為入局汽車行業(yè)，是基于ICT技術的“自然而然”，是基于華為“構建萬物互聯(lián)的智能世界”這一使命而推進的戰(zhàn)略舉措。后來，華為加速自動駕駛與智能座艙方面的研發(fā)，并于2019年成立智能汽車解決方案BU，這也是華為智能汽車戰(zhàn)略的里程碑事件。之后，Huawei Inside與華為智選模式加速推進，在計算平臺、傳感器、執(zhí)行器與應用算法層面加大投入，以智能駕駛、智能網聯(lián)、智能座艙、智能車云與智能電動等五大板塊，構成華為全棧智能網聯(lián)汽車解決方案。十年耕耘無人問，問界一出天下知，華為的戰(zhàn)略耐力由此可見一斑。

為什么說是被動應戰(zhàn)？這與兩個因素有關：一個是美國對華為手機的制裁，一個是全球智能手機市場的天花板若隱若現。從2018年起，美國開始禁售華為手機，緊接著，美國商務部將華為納入“實體清單”，然后就是芯片與關鍵零部件斷供，直到“孟晚舟事件”。要知道，作為華為C端消費者業(yè)務的領頭羊，手機業(yè)務一直是華為的戰(zhàn)略重點，也是華為從B端（企業(yè)端）向C端（消費端）轉型的戰(zhàn)略引領，芯片斷供、關鍵技術不讓用，手機業(yè)務去向何方？華為后來分拆并賣掉榮耀，是在制裁之下的“求生之舉”。這個時候，新能源汽車的崛起，讓華為看到了另一個希望：當下的智能汽車市場，不就是當年的智能手機市場嗎？若全球汽車市場到了“諾基亞時刻”，豈不是華為消費者業(yè)務的一個天賜良機？也是在2019年，華為在奪得全球手機市場榜眼位置的同時，手機市場開始出現了增速下滑甚至市場萎縮，消費者換機頻率大大降低，而千篇一律的“堆料”，已經不能再像從前一樣喚起人們買單的欲望，智能手機也在面臨存量天花板。華為意識到，智能汽車市場將會是另外一個能支撐未來十年業(yè)務增長的黃金賽道，華為沒理由不成為參與者。由此，華為在智能汽車領域的行動開始加速了。

不管是主動布局，還是被動應戰(zhàn)，事實是，包括消費者在內，華為已被各方視為新能源汽車賽道的主要玩家。只不過，華為自己清楚，汽車業(yè)務仍在華為主航道（ICT），華為的重點不是電動化，而是智能網聯(lián)。一方面，華為還是需要直面?zhèn)鹘y(tǒng)車企的疑問，回答上汽董事長陳虹的“靈魂之問”，不然與車企的合作之路依然坎坷；另一方面，各路造車新勢力陸續(xù)進場，除了小鵬、理想、蔚來，還有全能選手特斯拉、領跑者比亞迪、以自動駕駛入局的百度（集度汽車）以及小米、蘋果、谷歌、亞馬遜等對手。確切地說，華為面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始，汽車這條路，并非坦途。

畢竟，相戀容易相守難。