楊婕妤,崔秀娟,顏 潔
(1. 甘肅農(nóng)業(yè)大學(xué) 財(cái)經(jīng)學(xué)院,甘肅 蘭州 730070;2. 東北石油大學(xué) 人文科學(xué)學(xué)院,黑龍江 大慶 163319)
農(nóng)業(yè)是我國(guó)第一大產(chǎn)業(yè),農(nóng)產(chǎn)品、生鮮食品的產(chǎn)量在世界總產(chǎn)量中所占比例較大。隨著國(guó)民收入水平的提高,對(duì)生活質(zhì)量的要求也越來(lái)越高,食品則更加注重健康與營(yíng)養(yǎng)。然而,早期的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸條件簡(jiǎn)陋,運(yùn)輸環(huán)境也較差,農(nóng)產(chǎn)品的防腐、冷藏與保鮮設(shè)備嚴(yán)重不足,導(dǎo)致運(yùn)輸過(guò)程中大量農(nóng)產(chǎn)品腐爛、變質(zhì)、浪費(fèi)情況非常嚴(yán)重,給配送企業(yè)和客戶(hù)造成經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí),我國(guó)冷鏈物流起步晚、發(fā)展慢,尚未形成體系,難以實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域和反季節(jié)銷(xiāo)售活動(dòng),從而出現(xiàn)了產(chǎn)量高、銷(xiāo)售量小的局面,這也是導(dǎo)致生鮮農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格高、品質(zhì)差的重要原因[1]。從當(dāng)前市場(chǎng)上看,消費(fèi)者對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的重要性認(rèn)識(shí)有了進(jìn)一步提高,消費(fèi)市場(chǎng)上優(yōu)質(zhì)新鮮的農(nóng)產(chǎn)品更受消費(fèi)者親睞。如何改變農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流現(xiàn)狀,優(yōu)化資源配置是當(dāng)前冷鏈物流面臨的巨大挑戰(zhàn)。
農(nóng)產(chǎn)品最重要的就是質(zhì)量問(wèn)題,由于易腐敗,難以運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),所以對(duì)運(yùn)輸時(shí)間,溫度都有著嚴(yán)格的要求。任何一個(gè)因素把控不到位都會(huì)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸產(chǎn)生影響。在道路運(yùn)輸過(guò)程中,由于地理位置及配送點(diǎn)的不同,形成不同的配送途徑,由此影響配送時(shí)間,進(jìn)一步對(duì)配送的農(nóng)產(chǎn)品損害程度產(chǎn)生影響?;诶滏溛锪鞒杀緝?yōu)化及冷鏈?zhǔn)称钒踩u(píng)價(jià)角度,國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了以下研究:Jessup 等[2]將配送成本最小化作為優(yōu)化目標(biāo),研究了季節(jié)性車(chē)輛數(shù)目不足對(duì)易腐品配送的影響;Yifeng Zou 等[3]將食品冷鏈單元的安全影響因素作為權(quán)重,推導(dǎo)出食品冷鏈系統(tǒng)安全可靠性再分配方程,這對(duì)食品冷鏈系統(tǒng)的單元安全優(yōu)化規(guī)劃及降低食品冷鏈成本提供了一種新的思路和方法;Osvald 等[4]基于車(chē)輛配送的總成本,運(yùn)用禁忌搜索啟發(fā)式算法處理帶有時(shí)間窗的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化模型,并用Solomon 問(wèn)題驗(yàn)證了該算法的合理性;肖婷婷[5]從JIT 生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送模式出發(fā),基于整個(gè)配送系統(tǒng),探索當(dāng)前我國(guó)生鮮農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)存在的問(wèn)題;李鋒[6]研究了冷鏈物流中易腐貨物的VRP 模型,并利用遺傳算法對(duì)其分布路徑進(jìn)行優(yōu)化;邵舉平[7]基于配送總成本要求和顧客滿(mǎn)意度兩個(gè)目標(biāo),建立了生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑多目標(biāo)優(yōu)化模型,并運(yùn)用改進(jìn)遺傳算法進(jìn)行求解;魏潔[8]對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品多配送中心連續(xù)選址問(wèn)題進(jìn)行了研究,結(jié)果表明所建立的生鮮農(nóng)產(chǎn)品多配送中心連續(xù)選址模型更符合實(shí)際選址情景,設(shè)計(jì)的FCM-ISA 算法收斂速度快且全局尋優(yōu)效果好。孫明明[9]分析了我國(guó)冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀,研究表明基于時(shí)溫特性處理生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑問(wèn)題,采用節(jié)約成本法能達(dá)到降低配送成本、滿(mǎn)足客戶(hù)需求時(shí)間的雙重要求;林超[10]分析徐州市冷鏈物流現(xiàn)狀及現(xiàn)階段存在的問(wèn)題,針對(duì)城市農(nóng)產(chǎn)品物流配送的復(fù)雜性,建立改進(jìn)的VRP 問(wèn)題最短路徑優(yōu)化模型,又運(yùn)用Floyd 算法以及0~1 規(guī)劃對(duì)模型進(jìn)行求解,得出冷鏈物流最短路徑的優(yōu)化方案。渠佩云[11]以哈爾濱某同城配送公司的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送實(shí)際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),通過(guò)遺傳算法建模,分析時(shí)間窗約束以及優(yōu)先配送級(jí)對(duì)企業(yè)實(shí)際配送成本的影響,并提出最優(yōu)配送路徑選擇方案。
本文以臨沂市S 公司存在的路徑規(guī)劃問(wèn)題為例,針對(duì)配送路徑問(wèn)題,在參考現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上,運(yùn)用遺傳算法,并結(jié)合S 公司目前的配送路徑,以固定成本、變動(dòng)成本、損貨成本等成本最小為研究目標(biāo),建立了模型,并提出控制物流成本、加大冷鏈物流的基礎(chǔ)設(shè)施投入、對(duì)路徑進(jìn)行優(yōu)化的對(duì)策建議,為進(jìn)一步提高企業(yè)配送效率和增加顧客滿(mǎn)意度的同時(shí)降低了配送成本、增加了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
我國(guó)生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流還處于發(fā)展階段,雖近年來(lái)發(fā)展較為可觀(guān),但仍存在一些問(wèn)題:
(1) 冷鏈物流的成本高昂。目前,農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸渠道主要以超市和大型批發(fā)市場(chǎng)為主。由于運(yùn)輸過(guò)程中牽扯到多個(gè)利益群體,且在運(yùn)輸過(guò)程中缺乏專(zhuān)業(yè)的指導(dǎo),導(dǎo)致商品在銷(xiāo)售過(guò)程中具有很大的隨意性,其最重要的原因是產(chǎn)品在流通過(guò)程中經(jīng)過(guò)多級(jí)流通,導(dǎo)致產(chǎn)品的價(jià)格逐漸增高,消費(fèi)者的利益得不到有效的保障,在加上運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng),產(chǎn)品又極易損壞,需支付額外的費(fèi)用,導(dǎo)致冷鏈物流的成本越來(lái)越高。
(2) 我國(guó)冷鏈物流的配送設(shè)施有限,吞吐能力不強(qiáng),部分設(shè)施已老化。與美國(guó)相比,美國(guó)的物流設(shè)施主要以火車(chē)或者集裝箱形式,但我國(guó)采用最多的仍是公路運(yùn)輸方式,同時(shí),我國(guó)的冷鏈物流運(yùn)輸分布不均勻,主要集中在沿海地區(qū),內(nèi)陸地區(qū)物資匱乏,難以有較大的發(fā)展。
(3) 信息化建設(shè)不足。生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流離不開(kāi)信息技術(shù),但我國(guó)的信息化發(fā)展比較緩慢,從而抑制了冷鏈物流行業(yè)的發(fā)展。農(nóng)產(chǎn)品往往對(duì)環(huán)境要求比較苛刻,其中任何一個(gè)指標(biāo)沒(méi)有達(dá)到生鮮農(nóng)產(chǎn)品的要求,則會(huì)導(dǎo)致生鮮農(nóng)產(chǎn)品腐敗變質(zhì),由于相關(guān)從業(yè)人員的綜合素質(zhì)較低,導(dǎo)致變相地增加了冷鏈物流的成本。
S 公司是一家專(zhuān)門(mén)從事生鮮農(nóng)產(chǎn)品的企業(yè)。主要是進(jìn)行食品加工、低溫運(yùn)輸。公司主要經(jīng)營(yíng)豬肉、海鮮等產(chǎn)品加工,旗下?lián)碛卸鄠€(gè)品牌。主要業(yè)務(wù)是將這些產(chǎn)品銷(xiāo)售到臨沂各縣區(qū)。每天的運(yùn)輸量巨大。S 公司所擁有的配送車(chē)輛為5 輛,總質(zhì)量為5 495kg,核載1 495kg。公司由5 輛車(chē)配送30 家門(mén)店,這30 家門(mén)店主要集中于臨沂市的河?xùn)|區(qū)和蘭山區(qū),門(mén)店與配送中心之間的距離通過(guò)百度地圖進(jìn)行推算。每輛車(chē)的最大行駛距離為230~300 公里,目前S 公司的配送任務(wù)主要是聘請(qǐng)專(zhuān)門(mén)的司機(jī)完成,配送中心每天根據(jù)訂單量安排專(zhuān)門(mén)的司機(jī)。第二天由司機(jī)根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)來(lái)完成配送任務(wù),S 公司客戶(hù)的配送信息如表1 所示,配送路徑如圖1 所示。
表1 客戶(hù)信息表
第一條配送路線(xiàn):配送中心→素食店→義烏店→商城店→新月店→小商城店→配送中心。
第二條配送路徑:配送中心→孔村店→小湯山店→叢山店→新村店→彭村店→利民社區(qū)店→配送中心。
第三條配送路線(xiàn):配送中心→馬甲店→彭虎店→朝陽(yáng)店→城南街道店→夏莊村店→劉家小店→天翼店→配送中心。
第四條配送路線(xiàn):配送中心→東小口店→王府店→小食店→小葵花店→城北街道店→流村鎮(zhèn)。
第五條配送路線(xiàn):配送中心→信網(wǎng)店→興旺店→天橋店→怡和店→怡圓店→新世界店→配送中心。
1.2.1 冷鏈物流配送成本過(guò)高
目前S 公司沒(méi)有固定的運(yùn)輸路線(xiàn),每天的運(yùn)輸路線(xiàn)主要是根據(jù)司機(jī)的個(gè)人習(xí)慣決定,按照就近原則或者順路的情況下運(yùn)送貨物,目前S 公司主要擁有運(yùn)輸車(chē)輛5 輛,都是同一型號(hào)的車(chē)輛,該公司的冷藏車(chē)為每臺(tái)14 萬(wàn)元,使用年限為7 年,殘值率為2%,按照平均年限計(jì)算,得到年殘值率為(1-2)% /7=14%,月折舊額為1 633 元,每日折舊額為54 元,每個(gè)司機(jī)每日工資為200 元,每日固定成本為254 元。調(diào)查發(fā)現(xiàn),每輛車(chē)行駛100 公里需要消耗15 升的油,每升的平均油價(jià)為5 元計(jì)算,所以每行駛一公里需要耗油為0.75 元。加上一些其他的影響因素,因此,假設(shè)單位變動(dòng)成本大約為1.5 元左右。由于司機(jī)的工資是按照天計(jì)算,所以導(dǎo)致一些司機(jī)在工作時(shí)采取磨洋工的態(tài)度,運(yùn)輸效率變低,導(dǎo)致固定成本和變動(dòng)成本同時(shí)增加,極大的增加了物流配送成本。同時(shí)由于送貨不及時(shí)導(dǎo)致時(shí)間約束成本增加。
1.2.2 冷鏈物流配送系統(tǒng)效果差
S 公司目前使用的制冷設(shè)備為國(guó)產(chǎn)的冷藏車(chē),國(guó)產(chǎn)冷藏車(chē)雖價(jià)格便宜,但其制冷效果卻不盡如人意。配送車(chē)輛的制冷效果主要靠制冷裝備發(fā)揮作用,制冷效果較差容易造成溫度過(guò)高,達(dá)不到預(yù)期效果,從而增加貨物的損貨成本。S 公司主要經(jīng)營(yíng)生鮮農(nóng)產(chǎn)品這一類(lèi)型產(chǎn)品,良好的制冷效果是運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵,制冷效果不理想則會(huì)導(dǎo)致整箱貨物的浪費(fèi)。同時(shí),S 公司的運(yùn)輸系統(tǒng)有待完善,其每天的訂單量皆采用人工統(tǒng)計(jì)的方法,且對(duì)配送車(chē)輛的跟蹤比較模糊,沒(méi)有準(zhǔn)確的定位系統(tǒng),導(dǎo)致司機(jī)對(duì)時(shí)間概念比較薄弱。
1.2.3 配送路線(xiàn)不合理
S 公司的配送路線(xiàn)可由圖1 知:
配送路線(xiàn)一的運(yùn)載量為:100+160+150+230+190=830。
配送路線(xiàn)二的運(yùn)載量為:160+180+200+250+270+210=1 270。
配送路線(xiàn)三的運(yùn)載量為:180+240+150+160+170+230+210=1 340。
配送路線(xiàn)四的運(yùn)載量為:280+150+260+100+180+120=1 090。配送路線(xiàn)五的運(yùn)載量為:240+180+190+200+150+140=1 200。
具體數(shù)據(jù)如表2 所示。
從表2 可知,每一條配送路線(xiàn)的運(yùn)載量都沒(méi)有達(dá)到100%,而且路線(xiàn)一造成了嚴(yán)重的浪費(fèi)。由于運(yùn)載率過(guò)低導(dǎo)致了運(yùn)力浪費(fèi),在此情況下,燃油成本、人工成本、車(chē)輛調(diào)度成本都在增加。
表2 配送路徑表
經(jīng)過(guò)對(duì)S 公司的分析與研究,發(fā)現(xiàn)面對(duì)強(qiáng)大的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng),S 公司的物流成本過(guò)高,并且運(yùn)輸系統(tǒng)不夠先進(jìn),最重要的是沒(méi)有合理的運(yùn)輸路線(xiàn)。因此,導(dǎo)致S 公司在運(yùn)營(yíng)時(shí)浪費(fèi)了人力、財(cái)力和物力,極大地降低了顧客的滿(mǎn)意度。根據(jù)顧客對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求以及S 公司存在的問(wèn)題,S 公司主要從提高作業(yè)效率,引進(jìn)智能運(yùn)輸系統(tǒng)以及合理規(guī)劃配運(yùn)輸路線(xiàn)這三個(gè)方面入手,以提高公司的競(jìng)爭(zhēng)力。
隨著物流管理意識(shí)的增強(qiáng),人們對(duì)物流成本的重視程度日漸增強(qiáng),現(xiàn)代物流被稱(chēng)為繼勞動(dòng)力、自然資源后的第三大利潤(rùn)源泉。保證這一利潤(rùn)源泉的舉措就是降低物流成本,改變工資計(jì)算機(jī)制,實(shí)現(xiàn)效率化配送。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品自身易腐蝕變質(zhì)的特點(diǎn),高效率的運(yùn)輸顯得尤為重要。為了提高運(yùn)輸效率,可以對(duì)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的司機(jī)進(jìn)行一定的物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì),如每次獎(jiǎng)勵(lì)50 元以激發(fā)司機(jī)工作積極性,同時(shí),對(duì)沒(méi)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成工作的司機(jī)給予一定的懲罰,每超出半小時(shí)罰款50 元,半小時(shí)到一小時(shí)為100 元,以此類(lèi)推。經(jīng)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn),改變運(yùn)輸模式,由原來(lái)的按天計(jì)算工資改成按運(yùn)送量計(jì)算工資,同時(shí)采用底薪加績(jī)效的工資模式,工人的工作熱情會(huì)極大的增加,工作效率也極大的提高。改變運(yùn)輸模式后工人的固定工資為3 000 元/月,同時(shí),增加了與運(yùn)輸量掛鉤的績(jī)效工資。改變后工人的工資具體如表3 所示:
表3 工資構(gòu)成表
全年商品單位價(jià)格平均為80 元/噸。改變工資機(jī)制前S 公司的損貨率為1%,損貨成本為4 584 元,改變機(jī)制以后的損貨率為0.2%,損貨成本為916.8 元,因此,共節(jié)省了3 667.2 元。改革工資前后對(duì)比如表4 所示。
表4 各成本前后對(duì)比表
經(jīng)過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn),改變了工資計(jì)算機(jī)制工人的工資有了明顯的提高,最高的增長(zhǎng)率1 180 元/月,最低的增長(zhǎng)了160 元。同時(shí),由于損貨成本的降低導(dǎo)致該公司總體運(yùn)輸成本每月降低了117.2 元/月。
智能運(yùn)輸系統(tǒng)是由一系列的有線(xiàn)和無(wú)線(xiàn)為基礎(chǔ)的信息控制和電子技術(shù)設(shè)備組成,分揀機(jī)器人一天的工作量大約是3 個(gè)工人的工作量,所以S 公司在運(yùn)輸作業(yè)上面可以選擇智能分揀機(jī)器,這樣一方面既可以減少人工作業(yè)量,由原來(lái)的12 人減少到了4 人。每一個(gè)分揀員的工資為3 500 元/月,因此,每月的固定成本減少了28 000 元。一方面用機(jī)器代替人工又提高了工作效率和準(zhǔn)確率。
對(duì)于車(chē)輛調(diào)度方面可以選擇智能化調(diào)度系統(tǒng)。通過(guò)系統(tǒng)可以對(duì)車(chē)輛進(jìn)行定位與監(jiān)控,向電子牌發(fā)送數(shù)據(jù)等,極大地提高了運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性,增加了運(yùn)輸?shù)耐该餍?。這一舉措使得公司對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控,及時(shí)對(duì)運(yùn)輸方案和運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行調(diào)整。運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間差由原來(lái)的半個(gè)小時(shí)縮短到了20 分鐘,另一方面,對(duì)于顧客而言,也能掌握最新的物流動(dòng)態(tài),提高了顧客的滿(mǎn)意度。具體如圖2 所示。
圖2 運(yùn)輸系統(tǒng)圖
采用ITS 技術(shù),ITS 技術(shù)主要應(yīng)用于現(xiàn)代物流中的運(yùn)輸與配送活動(dòng)中,可以大大提高服務(wù)水平。通過(guò)該技術(shù),駕駛員可以及時(shí)獲得交通情況,防止進(jìn)入擁擠路段,造成不必要的時(shí)間成本,ITS 技術(shù)能夠幫助駕駛員計(jì)算運(yùn)輸時(shí)間,合理選擇路線(xiàn)提高運(yùn)輸效率以及精度。同時(shí)通過(guò)ITS 技術(shù)可以對(duì)在途車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控,能夠第一時(shí)間感知突發(fā)情況,并且做出決策,使得成本損失降到最低。
2.3 利用遺傳算法進(jìn)行路徑優(yōu)化
車(chē)輛路徑問(wèn)題一直是企業(yè)物流運(yùn)輸難以攻克的難題,尤其在生鮮農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)中由于運(yùn)輸對(duì)象的特殊性,合理的運(yùn)輸路徑就顯得尤為重要。但是路徑優(yōu)化問(wèn)題一直是組合優(yōu)化多項(xiàng)式求解的難題。傳統(tǒng)的做法偏重于理論,所以有必要設(shè)計(jì)一種全新的算法。本文在利用節(jié)約成本法的理論基礎(chǔ)上再結(jié)合遺傳算法,構(gòu)建出相關(guān)模型,通過(guò)對(duì)S 公司的案例分析,結(jié)合實(shí)際,來(lái)對(duì)S 公司的運(yùn)輸路徑進(jìn)行優(yōu)化。
2.3.1 模型假設(shè)
為了方便模型的構(gòu)建也為了盡可能貼合S 公司的實(shí)際情況,對(duì)模型的條件以及優(yōu)化目標(biāo)進(jìn)行了一定的假設(shè):
(1) 配送速度恒定,且交通暢通;
(2) 不同門(mén)店的需求可以統(tǒng)一車(chē)輛運(yùn)輸;
(3) 兩個(gè)門(mén)店之間的距離可以準(zhǔn)確測(cè)量出;
(4) 配送車(chē)輛的溫度恒定不變。
由于地形復(fù)雜,則選擇具有研究代表性的門(mén)店,表5 為模型的相關(guān)參數(shù)表。
表5 相關(guān)參數(shù)值
圖3 為客戶(hù)相對(duì)距離表:
圖3 客戶(hù)相對(duì)距離表
2.3.2 遺傳算法求解流程
第一步:將問(wèn)題轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)可以識(shí)別的語(yǔ)言,并且確定參數(shù)值,對(duì)其進(jìn)行編碼。
第二步:篩選編碼群體,隨機(jī)確定初始種群,設(shè)置初始迭代次數(shù),一般迭代次數(shù)30~200。本文為了計(jì)算效果更加準(zhǔn)確,選擇的初始迭代次數(shù)為300。
第三步:父代染色體進(jìn)行交叉,形成新的子染色體。
第四步:染色體經(jīng)過(guò)選擇、交叉、變異,解碼對(duì)其適應(yīng)度進(jìn)行評(píng)價(jià)。保留高適應(yīng)度的染色體,再次進(jìn)行迭代,迭代群體從P 變成P+1,然后重復(fù)第三步。
第五步:當(dāng)?shù)螖?shù)大于最大迭代次數(shù)時(shí)為終止條件。
2.3.3 遺傳算法的求解結(jié)果
通過(guò)上文的遺傳算法的步驟,運(yùn)用Matlab 模型進(jìn)行求解經(jīng)過(guò)200 次迭代,我們得到了最終的結(jié)果如表6 所示。
表6 優(yōu)化后配送路線(xiàn)
第一條配送路線(xiàn):配送中心→小商城店→新月店→利民社區(qū)店→彭村店→新村店→小湯山店→孔村店→配送中心;
第二條配送路線(xiàn):配送中心→馬甲店→彭虎店→朝陽(yáng)店→夏莊村店→叢山店→劉家店→天翼店→配送中心;
第三條配送路線(xiàn):配送中心→商城店→王府店→小食店→小葵花店→城南街道店→城北街道店→流村鎮(zhèn)→東小口店→配送中心;
第四條配送路線(xiàn):配送中心→素食店→興旺店→天橋店→怡和店→怡圓店→新世界店→信網(wǎng)店→義烏店→配送中心。
圖4 為優(yōu)化后的配送路線(xiàn)圖:
圖4 優(yōu)化后的配送路線(xiàn)圖
表7 為優(yōu)化結(jié)果對(duì)比表:
表7 優(yōu)化結(jié)果對(duì)比表
優(yōu)化后的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn):
(1) 裝載率明顯提高:從圖4 中可以看出優(yōu)化前為5 輛車(chē),優(yōu)化后為4 輛車(chē),降低了企業(yè)的固定成本。同時(shí),優(yōu)化前的裝載率分別為55%、84%、73%、72%和80%。優(yōu)化后的裝載率分別為99%、92%、93%和92%。優(yōu)化后所有車(chē)輛的裝載率與優(yōu)化前相比都有明顯的提高。
(2) 總成本降低:由于優(yōu)化后的路線(xiàn)由原來(lái)的5 條變成4 條,固定成本減少,優(yōu)化后變動(dòng)成本從原來(lái)的5 573 元變成現(xiàn)在的4 461 元,優(yōu)化后的里程數(shù)也減少了。因此,運(yùn)輸效率也會(huì)相應(yīng)的提高,顧客的滿(mǎn)意度也極大的提高。
本論文以S 公司的實(shí)際情況為例,對(duì)該公司在配送路徑上存在的問(wèn)題進(jìn)行深入研究,通過(guò)構(gòu)建模型對(duì)S 公司進(jìn)行優(yōu)化,設(shè)計(jì)出更加適合該公司的路徑運(yùn)輸方案,從而提高了運(yùn)輸效率、減少了運(yùn)輸成本、增加了顧客的滿(mǎn)意度。研究表明:
(1) 分析S 公司路徑優(yōu)化的問(wèn)題,發(fā)現(xiàn)主要存在以下問(wèn)題:①物流冷鏈配送成本過(guò)高、效率低;②冷鏈物流配送系統(tǒng)效果差;③配送路徑不合理。
(2) 通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)要想提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本,不僅需要機(jī)器設(shè)備的合理使用,還需要從多方面入手,最主要的是要從路徑優(yōu)化入手,這是解決成本過(guò)高的關(guān)鍵。
(3) 本文選擇了30 個(gè)代表性的門(mén)店進(jìn)行分析,并構(gòu)建模型。首先,為了更加方便且直觀(guān)地運(yùn)用數(shù)據(jù),對(duì)運(yùn)輸情況進(jìn)行假設(shè);其次,通過(guò)構(gòu)建模型對(duì)原來(lái)的路徑進(jìn)行優(yōu)化,從而很好地解決因路徑問(wèn)題造成的成本浪費(fèi)等一系列問(wèn)題。
通過(guò)研究分析發(fā)現(xiàn)路徑優(yōu)化是最容易使消耗成本最小化的方法,且通過(guò)路徑優(yōu)化又可以提高運(yùn)輸效率,增加顧客滿(mǎn)意度,提高企業(yè)在行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力,對(duì)于未來(lái)企業(yè)發(fā)展有著深遠(yuǎn)的意義。因此,在企業(yè)的未來(lái)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)該重視物流的配送,結(jié)合本企業(yè)實(shí)際的運(yùn)營(yíng)狀況以及客戶(hù)的需求量選擇合理的運(yùn)輸方式,優(yōu)化配送路線(xiàn),來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)的最大化,使企業(yè)在行業(yè)中處于有利地位,同時(shí)促進(jìn)中國(guó)物流行業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展。