生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送問(wèn)題及路徑規(guī)劃
——以S 公司為例

楊婕妤，崔秀娟，顏 潔

（1. 甘肅農(nóng)業(yè)大學(xué) 財(cái)經(jīng)學(xué)院，甘肅 蘭州 730070；2. 東北石油大學(xué) 人文科學(xué)學(xué)院，黑龍江 大慶 163319）

0 引 言

農(nóng)業(yè)是我國(guó)第一大產(chǎn)業(yè)，農(nóng)產(chǎn)品、生鮮食品的產(chǎn)量在世界總產(chǎn)量中所占比例較大。隨著國(guó)民收入水平的提高，對(duì)生活質(zhì)量的要求也越來(lái)越高，食品則更加注重健康與營(yíng)養(yǎng)。然而，早期的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸條件簡(jiǎn)陋，運(yùn)輸環(huán)境也較差，農(nóng)產(chǎn)品的防腐、冷藏與保鮮設(shè)備嚴(yán)重不足，導(dǎo)致運(yùn)輸過(guò)程中大量農(nóng)產(chǎn)品腐爛、變質(zhì)、浪費(fèi)情況非常嚴(yán)重，給配送企業(yè)和客戶造成經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，我國(guó)冷鏈物流起步晚、發(fā)展慢，尚未形成體系，難以實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域和反季節(jié)銷(xiāo)售活動(dòng)，從而出現(xiàn)了產(chǎn)量高、銷(xiāo)售量小的局面，這也是導(dǎo)致生鮮農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格高、品質(zhì)差的重要原因[1]。從當(dāng)前市場(chǎng)上看，消費(fèi)者對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的重要性認(rèn)識(shí)有了進(jìn)一步提高，消費(fèi)市場(chǎng)上優(yōu)質(zhì)新鮮的農(nóng)產(chǎn)品更受消費(fèi)者親睞。如何改變農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流現(xiàn)狀，優(yōu)化資源配置是當(dāng)前冷鏈物流面臨的巨大挑戰(zhàn)。

農(nóng)產(chǎn)品最重要的就是質(zhì)量問(wèn)題，由于易腐敗，難以運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，所以對(duì)運(yùn)輸時(shí)間，溫度都有著嚴(yán)格的要求。任何一個(gè)因素把控不到位都會(huì)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸產(chǎn)生影響。在道路運(yùn)輸過(guò)程中，由于地理位置及配送點(diǎn)的不同，形成不同的配送途徑，由此影響配送時(shí)間，進(jìn)一步對(duì)配送的農(nóng)產(chǎn)品損害程度產(chǎn)生影響。基于冷鏈物流成本優(yōu)化及冷鏈?zhǔn)称钒踩u(píng)價(jià)角度，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了以下研究：Jessup 等[2]將配送成本最小化作為優(yōu)化目標(biāo)，研究了季節(jié)性車(chē)輛數(shù)目不足對(duì)易腐品配送的影響；Yifeng Zou 等[3]將食品冷鏈單元的安全影響因素作為權(quán)重，推導(dǎo)出食品冷鏈系統(tǒng)安全可靠性再分配方程，這對(duì)食品冷鏈系統(tǒng)的單元安全優(yōu)化規(guī)劃及降低食品冷鏈成本提供了一種新的思路和方法；Osvald 等[4]基于車(chē)輛配送的總成本，運(yùn)用禁忌搜索啟發(fā)式算法處理帶有時(shí)間窗的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化模型，并用Solomon 問(wèn)題驗(yàn)證了該算法的合理性；肖婷婷[5]從JIT 生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送模式出發(fā)，基于整個(gè)配送系統(tǒng)，探索當(dāng)前我國(guó)生鮮農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)存在的問(wèn)題；李鋒[6]研究了冷鏈物流中易腐貨物的VRP 模型，并利用遺傳算法對(duì)其分布路徑進(jìn)行優(yōu)化；邵舉平[7]基于配送總成本要求和顧客滿意度兩個(gè)目標(biāo)，建立了生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑多目標(biāo)優(yōu)化模型，并運(yùn)用改進(jìn)遺傳算法進(jìn)行求解；魏潔[8]對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品多配送中心連續(xù)選址問(wèn)題進(jìn)行了研究，結(jié)果表明所建立的生鮮農(nóng)產(chǎn)品多配送中心連續(xù)選址模型更符合實(shí)際選址情景，設(shè)計(jì)的FCM-ISA 算法收斂速度快且全局尋優(yōu)效果好。孫明明[9]分析了我國(guó)冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀，研究表明基于時(shí)溫特性處理生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑問(wèn)題，采用節(jié)約成本法能達(dá)到降低配送成本、滿足客戶需求時(shí)間的雙重要求；林超[10]分析徐州市冷鏈物流現(xiàn)狀及現(xiàn)階段存在的問(wèn)題，針對(duì)城市農(nóng)產(chǎn)品物流配送的復(fù)雜性，建立改進(jìn)的VRP 問(wèn)題最短路徑優(yōu)化模型，又運(yùn)用Floyd 算法以及0～1 規(guī)劃對(duì)模型進(jìn)行求解，得出冷鏈物流最短路徑的優(yōu)化方案。渠佩云[11]以哈爾濱某同城配送公司的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送實(shí)際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)遺傳算法建模，分析時(shí)間窗約束以及優(yōu)先配送級(jí)對(duì)企業(yè)實(shí)際配送成本的影響，并提出最優(yōu)配送路徑選擇方案。

本文以臨沂市S 公司存在的路徑規(guī)劃問(wèn)題為例，針對(duì)配送路徑問(wèn)題，在參考現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，運(yùn)用遺傳算法，并結(jié)合S 公司目前的配送路徑，以固定成本、變動(dòng)成本、損貨成本等成本最小為研究目標(biāo)，建立了模型，并提出控制物流成本、加大冷鏈物流的基礎(chǔ)設(shè)施投入、對(duì)路徑進(jìn)行優(yōu)化的對(duì)策建議，為進(jìn)一步提高企業(yè)配送效率和增加顧客滿意度的同時(shí)降低了配送成本、增加了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

1 生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送問(wèn)題——以S 公司為例

1.1 生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送問(wèn)題

我國(guó)生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流還處于發(fā)展階段，雖近年來(lái)發(fā)展較為可觀，但仍存在一些問(wèn)題：

（1） 冷鏈物流的成本高昂。目前，農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸渠道主要以超市和大型批發(fā)市場(chǎng)為主。由于運(yùn)輸過(guò)程中牽扯到多個(gè)利益群體，且在運(yùn)輸過(guò)程中缺乏專(zhuān)業(yè)的指導(dǎo)，導(dǎo)致商品在銷(xiāo)售過(guò)程中具有很大的隨意性，其最重要的原因是產(chǎn)品在流通過(guò)程中經(jīng)過(guò)多級(jí)流通，導(dǎo)致產(chǎn)品的價(jià)格逐漸增高，消費(fèi)者的利益得不到有效的保障，在加上運(yùn)輸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，產(chǎn)品又極易損壞，需支付額外的費(fèi)用，導(dǎo)致冷鏈物流的成本越來(lái)越高。

（2） 我國(guó)冷鏈物流的配送設(shè)施有限，吞吐能力不強(qiáng)，部分設(shè)施已老化。與美國(guó)相比，美國(guó)的物流設(shè)施主要以火車(chē)或者集裝箱形式，但我國(guó)采用最多的仍是公路運(yùn)輸方式，同時(shí)，我國(guó)的冷鏈物流運(yùn)輸分布不均勻，主要集中在沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)物資匱乏，難以有較大的發(fā)展。

（3） 信息化建設(shè)不足。生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流離不開(kāi)信息技術(shù)，但我國(guó)的信息化發(fā)展比較緩慢，從而抑制了冷鏈物流行業(yè)的發(fā)展。農(nóng)產(chǎn)品往往對(duì)環(huán)境要求比較苛刻，其中任何一個(gè)指標(biāo)沒(méi)有達(dá)到生鮮農(nóng)產(chǎn)品的要求，則會(huì)導(dǎo)致生鮮農(nóng)產(chǎn)品腐敗變質(zhì)，由于相關(guān)從業(yè)人員的綜合素質(zhì)較低，導(dǎo)致變相地增加了冷鏈物流的成本。

1.2 S 公司生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送存在的問(wèn)題

S 公司是一家專(zhuān)門(mén)從事生鮮農(nóng)產(chǎn)品的企業(yè)。主要是進(jìn)行食品加工、低溫運(yùn)輸。公司主要經(jīng)營(yíng)豬肉、海鮮等產(chǎn)品加工，旗下?lián)碛卸鄠€(gè)品牌。主要業(yè)務(wù)是將這些產(chǎn)品銷(xiāo)售到臨沂各縣區(qū)。每天的運(yùn)輸量巨大。S 公司所擁有的配送車(chē)輛為5 輛，總質(zhì)量為5 495kg，核載1 495kg。公司由5 輛車(chē)配送30 家門(mén)店，這30 家門(mén)店主要集中于臨沂市的河?xùn)|區(qū)和蘭山區(qū)，門(mén)店與配送中心之間的距離通過(guò)百度地圖進(jìn)行推算。每輛車(chē)的最大行駛距離為230～300 公里，目前S 公司的配送任務(wù)主要是聘請(qǐng)專(zhuān)門(mén)的司機(jī)完成，配送中心每天根據(jù)訂單量安排專(zhuān)門(mén)的司機(jī)。第二天由司機(jī)根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)來(lái)完成配送任務(wù)，S 公司客戶的配送信息如表1 所示，配送路徑如圖1 所示。

表1 客戶信息表

第一條配送路線：配送中心→素食店→義烏店→商城店→新月店→小商城店→配送中心。

第二條配送路徑：配送中心→孔村店→小湯山店→叢山店→新村店→彭村店→利民社區(qū)店→配送中心。

第三條配送路線：配送中心→馬甲店→彭虎店→朝陽(yáng)店→城南街道店→夏莊村店→劉家小店→天翼店→配送中心。

第四條配送路線：配送中心→東小口店→王府店→小食店→小葵花店→城北街道店→流村鎮(zhèn)。

第五條配送路線：配送中心→信網(wǎng)店→興旺店→天橋店→怡和店→怡圓店→新世界店→配送中心。

1.2.1 冷鏈物流配送成本過(guò)高

目前S 公司沒(méi)有固定的運(yùn)輸路線，每天的運(yùn)輸路線主要是根據(jù)司機(jī)的個(gè)人習(xí)慣決定，按照就近原則或者順路的情況下運(yùn)送貨物，目前S 公司主要擁有運(yùn)輸車(chē)輛5 輛，都是同一型號(hào)的車(chē)輛，該公司的冷藏車(chē)為每臺(tái)14 萬(wàn)元，使用年限為7 年，殘值率為2%，按照平均年限計(jì)算，得到年殘值率為(1-2)% /7=14%，月折舊額為1 633 元，每日折舊額為54 元，每個(gè)司機(jī)每日工資為200 元，每日固定成本為254 元。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，每輛車(chē)行駛100 公里需要消耗15 升的油，每升的平均油價(jià)為5 元計(jì)算，所以每行駛一公里需要耗油為0.75 元。加上一些其他的影響因素，因此，假設(shè)單位變動(dòng)成本大約為1.5 元左右。由于司機(jī)的工資是按照天計(jì)算，所以導(dǎo)致一些司機(jī)在工作時(shí)采取磨洋工的態(tài)度，運(yùn)輸效率變低，導(dǎo)致固定成本和變動(dòng)成本同時(shí)增加，極大的增加了物流配送成本。同時(shí)由于送貨不及時(shí)導(dǎo)致時(shí)間約束成本增加。

1.2.2 冷鏈物流配送系統(tǒng)效果差

S 公司目前使用的制冷設(shè)備為國(guó)產(chǎn)的冷藏車(chē)，國(guó)產(chǎn)冷藏車(chē)雖價(jià)格便宜，但其制冷效果卻不盡如人意。配送車(chē)輛的制冷效果主要靠制冷裝備發(fā)揮作用，制冷效果較差容易造成溫度過(guò)高，達(dá)不到預(yù)期效果，從而增加貨物的損貨成本。S 公司主要經(jīng)營(yíng)生鮮農(nóng)產(chǎn)品這一類(lèi)型產(chǎn)品，良好的制冷效果是運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵，制冷效果不理想則會(huì)導(dǎo)致整箱貨物的浪費(fèi)。同時(shí)，S 公司的運(yùn)輸系統(tǒng)有待完善，其每天的訂單量皆采用人工統(tǒng)計(jì)的方法，且對(duì)配送車(chē)輛的跟蹤比較模糊，沒(méi)有準(zhǔn)確的定位系統(tǒng)，導(dǎo)致司機(jī)對(duì)時(shí)間概念比較薄弱。

1.2.3 配送路線不合理

S 公司的配送路線可由圖1 知：

配送路線一的運(yùn)載量為：100+160+150+230+190=830。

配送路線二的運(yùn)載量為：160+180+200+250+270+210=1 270。

配送路線三的運(yùn)載量為：180+240+150+160+170+230+210=1 340。

配送路線四的運(yùn)載量為：280+150+260+100+180+120=1 090。配送路線五的運(yùn)載量為：240+180+190+200+150+140=1 200。

具體數(shù)據(jù)如表2 所示。

從表2 可知，每一條配送路線的運(yùn)載量都沒(méi)有達(dá)到100%，而且路線一造成了嚴(yán)重的浪費(fèi)。由于運(yùn)載率過(guò)低導(dǎo)致了運(yùn)力浪費(fèi)，在此情況下，燃油成本、人工成本、車(chē)輛調(diào)度成本都在增加。

表2 配送路徑表

2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送問(wèn)題的解決策略——以S 公司為例

經(jīng)過(guò)對(duì)S 公司的分析與研究，發(fā)現(xiàn)面對(duì)強(qiáng)大的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，S 公司的物流成本過(guò)高，并且運(yùn)輸系統(tǒng)不夠先進(jìn)，最重要的是沒(méi)有合理的運(yùn)輸路線。因此，導(dǎo)致S 公司在運(yùn)營(yíng)時(shí)浪費(fèi)了人力、財(cái)力和物力，極大地降低了顧客的滿意度。根據(jù)顧客對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求以及S 公司存在的問(wèn)題，S 公司主要從提高作業(yè)效率，引進(jìn)智能運(yùn)輸系統(tǒng)以及合理規(guī)劃配運(yùn)輸路線這三個(gè)方面入手，以提高公司的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.1 提高作業(yè)效率

隨著物流管理意識(shí)的增強(qiáng)，人們對(duì)物流成本的重視程度日漸增強(qiáng)，現(xiàn)代物流被稱(chēng)為繼勞動(dòng)力、自然資源后的第三大利潤(rùn)源泉。保證這一利潤(rùn)源泉的舉措就是降低物流成本，改變工資計(jì)算機(jī)制，實(shí)現(xiàn)效率化配送。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品自身易腐蝕變質(zhì)的特點(diǎn)，高效率的運(yùn)輸顯得尤為重要。為了提高運(yùn)輸效率，可以對(duì)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的司機(jī)進(jìn)行一定的物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)，如每次獎(jiǎng)勵(lì)50 元以激發(fā)司機(jī)工作積極性，同時(shí)，對(duì)沒(méi)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成工作的司機(jī)給予一定的懲罰，每超出半小時(shí)罰款50 元，半小時(shí)到一小時(shí)為100 元，以此類(lèi)推。經(jīng)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，改變運(yùn)輸模式，由原來(lái)的按天計(jì)算工資改成按運(yùn)送量計(jì)算工資，同時(shí)采用底薪加績(jī)效的工資模式，工人的工作熱情會(huì)極大的增加，工作效率也極大的提高。改變運(yùn)輸模式后工人的固定工資為3 000 元/月，同時(shí)，增加了與運(yùn)輸量掛鉤的績(jī)效工資。改變后工人的工資具體如表3 所示：

表3 工資構(gòu)成表

全年商品單位價(jià)格平均為80 元/噸。改變工資機(jī)制前S 公司的損貨率為1%，損貨成本為4 584 元，改變機(jī)制以后的損貨率為0.2%，損貨成本為916.8 元，因此，共節(jié)省了3 667.2 元。改革工資前后對(duì)比如表4 所示。

表4 各成本前后對(duì)比表

經(jīng)過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，改變了工資計(jì)算機(jī)制工人的工資有了明顯的提高，最高的增長(zhǎng)率1 180 元/月，最低的增長(zhǎng)了160 元。同時(shí)，由于損貨成本的降低導(dǎo)致該公司總體運(yùn)輸成本每月降低了117.2 元/月。

2.2 引入智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)是由一系列的有線和無(wú)線為基礎(chǔ)的信息控制和電子技術(shù)設(shè)備組成，分揀機(jī)器人一天的工作量大約是3 個(gè)工人的工作量，所以S 公司在運(yùn)輸作業(yè)上面可以選擇智能分揀機(jī)器，這樣一方面既可以減少人工作業(yè)量，由原來(lái)的12 人減少到了4 人。每一個(gè)分揀員的工資為3 500 元/月，因此，每月的固定成本減少了28 000 元。一方面用機(jī)器代替人工又提高了工作效率和準(zhǔn)確率。

對(duì)于車(chē)輛調(diào)度方面可以選擇智能化調(diào)度系統(tǒng)。通過(guò)系統(tǒng)可以對(duì)車(chē)輛進(jìn)行定位與監(jiān)控，向電子牌發(fā)送數(shù)據(jù)等，極大地提高了運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性，增加了運(yùn)輸?shù)耐该餍浴＿@一舉措使得公司對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)對(duì)運(yùn)輸方案和運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行調(diào)整。運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間差由原來(lái)的半個(gè)小時(shí)縮短到了20 分鐘，另一方面，對(duì)于顧客而言，也能掌握最新的物流動(dòng)態(tài)，提高了顧客的滿意度。具體如圖2 所示。

圖2 運(yùn)輸系統(tǒng)圖

采用ITS 技術(shù)，ITS 技術(shù)主要應(yīng)用于現(xiàn)代物流中的運(yùn)輸與配送活動(dòng)中，可以大大提高服務(wù)水平。通過(guò)該技術(shù)，駕駛員可以及時(shí)獲得交通情況，防止進(jìn)入擁擠路段，造成不必要的時(shí)間成本，ITS 技術(shù)能夠幫助駕駛員計(jì)算運(yùn)輸時(shí)間，合理選擇路線提高運(yùn)輸效率以及精度。同時(shí)通過(guò)ITS 技術(shù)可以對(duì)在途車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，能夠第一時(shí)間感知突發(fā)情況，并且做出決策，使得成本損失降到最低。

2.3 利用遺傳算法進(jìn)行路徑優(yōu)化

車(chē)輛路徑問(wèn)題一直是企業(yè)物流運(yùn)輸難以攻克的難題，尤其在生鮮農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)中由于運(yùn)輸對(duì)象的特殊性，合理的運(yùn)輸路徑就顯得尤為重要。但是路徑優(yōu)化問(wèn)題一直是組合優(yōu)化多項(xiàng)式求解的難題。傳統(tǒng)的做法偏重于理論，所以有必要設(shè)計(jì)一種全新的算法。本文在利用節(jié)約成本法的理論基礎(chǔ)上再結(jié)合遺傳算法，構(gòu)建出相關(guān)模型，通過(guò)對(duì)S 公司的案例分析，結(jié)合實(shí)際，來(lái)對(duì)S 公司的運(yùn)輸路徑進(jìn)行優(yōu)化。

2.3.1 模型假設(shè)

為了方便模型的構(gòu)建也為了盡可能貼合S 公司的實(shí)際情況，對(duì)模型的條件以及優(yōu)化目標(biāo)進(jìn)行了一定的假設(shè)：

（1） 配送速度恒定，且交通暢通；

（2） 不同門(mén)店的需求可以統(tǒng)一車(chē)輛運(yùn)輸；

（3） 兩個(gè)門(mén)店之間的距離可以準(zhǔn)確測(cè)量出；

（4） 配送車(chē)輛的溫度恒定不變。

由于地形復(fù)雜，則選擇具有研究代表性的門(mén)店，表5 為模型的相關(guān)參數(shù)表。

表5 相關(guān)參數(shù)值

圖3 為客戶相對(duì)距離表：

圖3 客戶相對(duì)距離表

2.3.2 遺傳算法求解流程

第一步：將問(wèn)題轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)可以識(shí)別的語(yǔ)言，并且確定參數(shù)值，對(duì)其進(jìn)行編碼。

第二步：篩選編碼群體，隨機(jī)確定初始種群，設(shè)置初始迭代次數(shù)，一般迭代次數(shù)30～200。本文為了計(jì)算效果更加準(zhǔn)確，選擇的初始迭代次數(shù)為300。

第三步：父代染色體進(jìn)行交叉，形成新的子染色體。

第四步：染色體經(jīng)過(guò)選擇、交叉、變異，解碼對(duì)其適應(yīng)度進(jìn)行評(píng)價(jià)。保留高適應(yīng)度的染色體，再次進(jìn)行迭代，迭代群體從P 變成P+1，然后重復(fù)第三步。

第五步：當(dāng)?shù)螖?shù)大于最大迭代次數(shù)時(shí)為終止條件。

2.3.3 遺傳算法的求解結(jié)果

通過(guò)上文的遺傳算法的步驟，運(yùn)用Matlab 模型進(jìn)行求解經(jīng)過(guò)200 次迭代，我們得到了最終的結(jié)果如表6 所示。

表6 優(yōu)化后配送路線

第一條配送路線：配送中心→小商城店→新月店→利民社區(qū)店→彭村店→新村店→小湯山店→孔村店→配送中心；

第二條配送路線：配送中心→馬甲店→彭虎店→朝陽(yáng)店→夏莊村店→叢山店→劉家店→天翼店→配送中心；

第三條配送路線：配送中心→商城店→王府店→小食店→小葵花店→城南街道店→城北街道店→流村鎮(zhèn)→東小口店→配送中心；

第四條配送路線：配送中心→素食店→興旺店→天橋店→怡和店→怡圓店→新世界店→信網(wǎng)店→義烏店→配送中心。

圖4 為優(yōu)化后的配送路線圖：

圖4 優(yōu)化后的配送路線圖

表7 為優(yōu)化結(jié)果對(duì)比表：

表7 優(yōu)化結(jié)果對(duì)比表

優(yōu)化后的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)：

（1） 裝載率明顯提高：從圖4 中可以看出優(yōu)化前為5 輛車(chē)，優(yōu)化后為4 輛車(chē)，降低了企業(yè)的固定成本。同時(shí)，優(yōu)化前的裝載率分別為55%、84%、73%、72%和80%。優(yōu)化后的裝載率分別為99%、92%、93%和92%。優(yōu)化后所有車(chē)輛的裝載率與優(yōu)化前相比都有明顯的提高。

（2） 總成本降低：由于優(yōu)化后的路線由原來(lái)的5 條變成4 條，固定成本減少，優(yōu)化后變動(dòng)成本從原來(lái)的5 573 元變成現(xiàn)在的4 461 元，優(yōu)化后的里程數(shù)也減少了。因此，運(yùn)輸效率也會(huì)相應(yīng)的提高，顧客的滿意度也極大的提高。

3 結(jié) 論

本論文以S 公司的實(shí)際情況為例，對(duì)該公司在配送路徑上存在的問(wèn)題進(jìn)行深入研究，通過(guò)構(gòu)建模型對(duì)S 公司進(jìn)行優(yōu)化，設(shè)計(jì)出更加適合該公司的路徑運(yùn)輸方案，從而提高了運(yùn)輸效率、減少了運(yùn)輸成本、增加了顧客的滿意度。研究表明：

（1） 分析S 公司路徑優(yōu)化的問(wèn)題，發(fā)現(xiàn)主要存在以下問(wèn)題：①物流冷鏈配送成本過(guò)高、效率低；②冷鏈物流配送系統(tǒng)效果差；③配送路徑不合理。

（2） 通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)要想提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本，不僅需要機(jī)器設(shè)備的合理使用，還需要從多方面入手，最主要的是要從路徑優(yōu)化入手，這是解決成本過(guò)高的關(guān)鍵。

（3） 本文選擇了30 個(gè)代表性的門(mén)店進(jìn)行分析，并構(gòu)建模型。首先，為了更加方便且直觀地運(yùn)用數(shù)據(jù)，對(duì)運(yùn)輸情況進(jìn)行假設(shè)；其次，通過(guò)構(gòu)建模型對(duì)原來(lái)的路徑進(jìn)行優(yōu)化，從而很好地解決因路徑問(wèn)題造成的成本浪費(fèi)等一系列問(wèn)題。

通過(guò)研究分析發(fā)現(xiàn)路徑優(yōu)化是最容易使消耗成本最小化的方法，且通過(guò)路徑優(yōu)化又可以提高運(yùn)輸效率，增加顧客滿意度，提高企業(yè)在行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于未來(lái)企業(yè)發(fā)展有著深遠(yuǎn)的意義。因此，在企業(yè)的未來(lái)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)該重視物流的配送，結(jié)合本企業(yè)實(shí)際的運(yùn)營(yíng)狀況以及客戶的需求量選擇合理的運(yùn)輸方式，優(yōu)化配送路線，來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)的最大化，使企業(yè)在行業(yè)中處于有利地位，同時(shí)促進(jìn)中國(guó)物流行業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展。